Elektriese motorfiets, hoe werk dit?
inhoud
Verhoogde werkverrigting en loop op batterykrag, soms probleme met laai
Geen ondersteuning van regeringsinstansies om hierdie "groen" vervoermiddel te bevorder nie
In die motorsektor het die aandeel elektriese voertuie aan die einde van 1 die 2015%-kerf in die Franse mark oorskry: dit bly 'n nis, maar 'n klein nis, wat in die gebied begin anker, danksy die deelname van groot spelers in die motorbedryf (Renault-Nissan, BMW, Mercedes, Kia, Volkswagen, PSA, SEAT) en die aktivisme van nuwe toetreders Die mark het oor die volgende 5 jaar vervierdubbel.
En motorfietse in dit alles? In 2019 alleen het elektriese voertuie 1% van die tweewielmark oortref (1,3% in Frankryk in 2020). Ons is nog nie eers op die nisvlak nie, net op die hond se kroketvlak onder in die bak. Dit is ten spyte van die groeiende deelname van groot motorfietsryers (BMW, KTM, Harley-Davidson, Polaris) en die aktiwiteit van nuwe toetreders (Zero Motorcycle, Energica, Lightning ...). Dinamisme kom vandag hoofsaaklik van bromponies, insluitend historiese handelsmerke soos Vespa met sy Elettrica. Hier praat ons meer oor onbekende handelsmerke 'n paar jaar gelede soos Cake, Niu, Super Socco, Xiaomi.
In Frankryk, byna 10 jaar ná sy ontstaan in 2006, het Zero Motorcycles steeds net 50 motors per jaar verkoop, het Bruno Müller, sy direkteur vir Frankryk, op die laaste Parys-motorskou vertel. BMW was toe die enigste een wat sy eie C Evolution-bromponie gehou het, wat teen ongeveer 500 eenhede per jaar verkoop het, ver bo die verwagtinge en voorspellings van die Beierse vervaardiger en die Franse uitsluiting.
Sedertdien is daar nie meer 'n week sonder om 'n nuwe konsep van elektriese tweewielers te sien nie, en 'n maand sonder nuwe modelle van elektriese motorfietse.
Die wêreld van motorfietse is tradisioneel meer konserwatief as die motorwêreld, en verder geniet dit nie dieselfde belastingaansporings wat ons 6300WD-vriende toelaat om in stilte te ry nie, gesubsidieer deur hul eweknieë (onthou dat die aankoop van 'n elektriese motor jou toelaat om voordeel te trek van die € 10 bonus, verhoog tot € 000 as jy ontslae raak van die ou Dit sê egter "Gelykheid" op die front van al ons stadsale, maar hey ... Die mentaliteit moet ontwikkel om werklike of vermeende struikelblokke te integreer, onder andere wat werklike outonomie en laaiers is nie minder nie, selfs al verbeter hulle van jaar tot jaar.
En dan is daar die kwessie van prys: 'n elektriese motorfiets is steeds duur. Die Zero-reeks, waarvan die pryse sedertdien gedaal het, begin by € 10 en styg tot € 220 (of selfs 'n paar duisend meer met vinnige laai-opsies), terwyl die BMW-bromponie vanaf € 17 verskyn en Energica meer as € 990 soos 'n Harley Livewire. Die toegangskaartjie is dus hoog, selfs al word die koste van die gebruikers daarna grootliks verminder. Zero Motorcycles beweer die koste van "brandstof" is ongeveer € 15 elke 400 kilometer en motorfietse wat redelik minimale instandhouding vereis. Ag, skielik raak dit 'n bietjie meer interessant.
Maar terloops, hoe werk 'n elektriese motorfiets?
Die enjin
Om te verstaan hoe 'n elektriese motor werk, vereis 'n paar basiese fisika-konsepte. Het julle almal geweet dat, afhangende van hul polariteit, magnete mekaar kan aantrek of afstoot? Wel, as jy dit weet, is jy gewapen om te verstaan hoe 'n elektriese motor werk: basies, plaas net twee magnetiese dele van aangesig tot aangesig, waarvan die polariteite in teenoorgestelde rigtings is: die stilstaande deel van die motor word die stator genoem. Wanneer 'n stroom daardeur gaan, trek dit die teenoorgestelde polariteit aan: dit is op 'n as geleë, dit begin dus draai en word 'n rotor genoem. Soos hierdie. Dan is dit genoeg dat die rotor aan die transmissie-as gekoppel word: dan word die elektriese energie meganies. Hier het jy genoeg energie om te hardloop Magic Mixer Super Blender van Télé-Achat ("ja Maryse, te danke aan sy 320 bykomstighede kan jy beide fyn gerasperde wortels en heerlike melkskommels maak" / "Great, Pierre en dit alles vir 'n beskeie bedrag van slegs 199,99 euro, met 'n bonus afrigter koopbewys liggaam ") of, op sy beste, die motor beweeg. Ons is daar.
Op papier het 'n elektriese motor baie voordele: min bewegende onderdele, minder meganiese wrywing (en dus beperkte "kragvermorsing"), geen interne vloeistowwe (en dus geen dreine of lekkasies nie), verminderde verkoelingsbehoeftes (sommige is tevrede met hul omgewing) lug en vereis dus ook nie komplekse vloeistofverkoeling nie), om nie eers te praat van die belangrikste nie: geen interne ontploffings, geen besoedeling, groot werkstilte en maksimum wringkrag by die laagste rotasiespoed. Die eenvoud van sy ontwerp waarborg ook uitstekende duursaamheid. Anders as 'n binnebrandenjin hoef 'n elektriese motor nie verhit te word nie: jy kan op die motorfiets klim, die petrol ook aansteek! Uiteindelik, watts ... (ja, hierdie grappie suig, maar ek moes dit nog iewers plaas ...).
Kom ons neem nou 'n tree terug: wat voer ons dit, hierdie enjin?
Batterye: eerder Li-Ion of Ni-Mh?
Anders as ligte hibriedvoertuie soos die Toyota Prius, word elektriese motorfietsbatterye gelaai. Daarom het dit twee gevolge: hul potensiaal moet groter wees, en hul tegnologie is ook anders.
Herlaaibare batterye is tipies litiumioon (Lithium-ioon) tegnologie, drie keer kragtiger vir dieselfde volume (maar ook baie duurder) as die tweede tegnologie, nikkel metaal hidried (Ni-Mh). Energica het litiumpolimeerbatterye. Litiumioonbatterye het ook minder geheue-effek, vandaar hul grootste gereeldheid oor tyd. Dus beloof Zero meer as 300 000 kilometer, terwyl dit ten minste 80% van die batterykapasiteit behou. Aan die ander kant is die risiko's van kortsluitings groter met Li-Ion: vandaar die meer komplekse masjiene, wat eintlik swaarder en duurder is.
Gevolglik word navorsing op batteryvlak versnel vir 'n groter kapasiteit ook in 'n meer kompakte, en ook met minder seldsame metale.
Die werkverrigting van 'n elektriese voertuig hang dus af van die krag van die enjin, asook die vermoë van die batterye om te verseker dat hierdie werkverrigting so lank as moontlik gehandhaaf word, met reikafstand.
Vandag is die batterykapasiteit van die BMW C Evolution-bromponie 11 kWh, terwyl die Zero-reeks gebaseer is op masjiene wat wissel van 3,3 tot 13 kWh. Net Energica het 'n 21,5 kWh-battery.
Nog 'n faktor: gewig. BMW waarborg dus honderd kilometer se reikafstand vir sy bromponie (wat steeds 265 kilogram weeg), terwyl die Zero van ’n maksimum van 66 kilometer (in 2015 vir die klein FX ZF3.3, wat net 112 kilogram weeg) tot 312 kan ry. km (DS en DSR ZF13.0 met Power Tank, die ekstra battery wat die hele ding bring. In vergelyking het Harley-Davidson sowat 80 km se reikafstand op sy Livewire-prototipe gebied, aangedryf deur 7 kWh-batterye, terwyl die KTM Freeride-e in Enduro- of Supermoto-weergawes kon nie baie ver kom met 2,6 kWh-batterye nie. 30 minute se skaats-parkeer en hop Maar dit is waar dat laasgenoemde so lig as moontlik moes bly. Energica kondig 400 kilometer se reikafstand aan (in stede), maar in werklikheid wentel ons eerder 180 kilometer, wat 'n paar jaar gelede nog baie meer is as tientalle kilometers. Vandag kan 'n elektriese tweewieler 'n reikafstand van 100 km redelikerwys oorskry.
Maar dit is waar die vergelyking moeilik raak, aangesien jy die wyser intelligent tussen groot batterye en beperkte gewig moet plaas, met die wete dat gewig die battery mors ... Nie maklik nie. Ons kan in elk geval reeds die 13 kWh van Zero Motorcycles DS en DSR as 'n baie eerbare, selfs amper eksklusiewe waarde beskou! Om dinge in perspektief te plaas, weet dat die BMW X5 40th (Plug-in Hybrid) 9,2 kWh se batterye het, wat hierdie groot 2,2 ton SUV in staat stel om sowat dertig kilometer in volelektriese modus af te lê; Die 2016 Nissan Leaf het 30 kWh, eis 250 km se reikafstand en ry in werklikheid 200 km.
hervul
'n Battery bestaan uit baie batterye / selle. Nul is 128. Wanneer hulle begin ten volle laai, gewoonlik ongeveer 85%, versprei die BMS (Battery Management System) elektrone. En hoe meer selle daar is, hoe langer neem dit om hulle te sorteer om dit na die regte plek te stuur. As gevolg hiervan neem die battery langer om teen die laaste persentasie te herlaai. Dit is hoekom sommige vervaardigers baie praat oor laaitye van ongeveer 80%.
Want laaityd is nog 'n probleem met elektriese voertuie. Omdat die batterylading lank neem. Miskien 'n vinnige uitruilstelsel soos prop en speelsoos perde verander het in die Middeleeue Post-aflosresies. Sommige werk reeds hieraan en stel konsepte soos die Gogoro- of Silence-modelle voor, maar geen oplossing verskyn op kort termyn nie.
Laai in die netwerk
Daarom, in die afwesigheid van 'n vinnige vervanging, moet jy die battery op die hoofstroom laai. Die probleme hier is eenvoudig en hou verband met die kalibrasie van inkomende en uitgaande energievloei. Op 'n gewone muuraansluiting in jou huis is dit ongelukkig dat die vloei die laagste is: tel dus 'n maksimum van 1,8 kWh of 'n paar uur se laai na gelang van die krag van die battery en laaier. ’n Battery van 5,6kWh met ’n 600W-laaier verg dus 9 uur se laai, maar dit is raadsaam om dit deur ’n elektrisiën te laat nagaan want dit sal ure aaneen moet lek en jy moet verhoed word om te oorverhit.
Laai by terminale
Tipe 3-terminale (Autolib-styl) het laswaarneming in die terminale en kan tot 3,7 kWh vloei. Ten slotte kan Tesla se vinnige laai-terminale en superaanjaers tot 50 kWh laai. Die meeste motorfietse, aan die ander kant, is nie toegerus om hierdie ultravinnige afsetpunte te aanvaar nie (met die uitsondering van Energica met CCS-sok). Soos met die Zero kan hulle egter die "Charge Tank"-bykomstigheid gebruik, wat as versterker dien en die 13 kWh-model in sowat 3 uur en die 9,8 kWh-model in sowat 2 uur laai.
In motors help sommige vervaardigers kliënte om 'n vinnige laaistasie by die huis toe te rus en geniet soms volle ondersteuning vir die operasie. Op die oomblik bied die fiets niks ekwivalent nie, maar daar moet kennis geneem word dat daar op 12 Julie 2011 'n wet oor die "reg om vis te vang" in kondominiums aangeneem is: indien een van die mede-eienaars aansoek doen vir die installering van 'n laaisok in die parkeerterrein of gemeenskaplike deel, kan hy nie geweier word nie (vir jou rekening).
Luuks is ruimte...
Begin met Was nooit gelukkig nie 1899 (die eerste motor wat 100 km/h oorskry was reeds 'n elektriese motor), was die probleem met elektriese motors eenvoudig: ons plak die batterye op die vloer vas, want daar is reeds plek, en dit maak ook die geheel styf en dan kan ons vul hulle. Op motorfietse is die probleem moeiliker en dus is die uitdaging vir ingenieurs om alles in te pas in die beskikbare spasie op 'n motorfiets, inherent (harde humor, daar) beperk.
Ontwerpers het ook 'n rol om te speel deur hierdie onooglike batterye te integreer. Soos die Brammo het die eerste Zeros soos wiel-yskaste gelyk met hul esteties swak geïntegreerde batterye, maar dinge het sedertdien verbeter. Byvoorbeeld, die Harley-Davidson Livewire is goed om sy spel sowel as die Energie van die Ego RS + weg te steek. Intussen beweeg elektriese motorfietse weg van die eienaardighede op wiele, soos in die begin. Moderne tegnologie laat jou ook toe om die laaivlak te monitor of dit te programmeer deur toepassings op jou slimfoon te gebruik. Dit alles laat jou toe om 'n motorfiets te vind, sy verbruik op elke rit te volg en sy outonomie in reële tyd te hê.
Daarom moet elektriese motorfietse vir sy ontwikkeling op infrastruktuurontwikkeling kan staatmaak, wat net kan bydra tot sy demokratisering en laer pryse. Dit is die kern van die missie van GEME, die Europese elektriese motorfietsbeweging, wat by die volgende EVER in Monaco teenwoordig sal wees.
