Sal elektriese en hibriede motors konvensionele petrolmotors vervang?

Onthou jy die goeie Melex wat die administrasiepersoneel gebruik het om 'n lekkende kraan reg te maak? As kind het ek altyd gewonder hoekom my pa se groot Fiat rook en raas, maar jou loodgieter se Melex ry stil.

Ek en my vriende kon nie verstaan ​​hoekom my pa se kar nie ingeprop kon word nie en Melex het nooit vulstasie toe gegaan nie. Wie weet, dalk oor 15-20 jaar sal kinders nie meer hierdie dilemma hê nie. Hulle sal stil wees en met die vere speel, in plaas daarvan om die geluide van die enjin na te boots.

Twee motors

Twintig jaar gelede het hibriede tegnologie buite bereik gelyk. Skugter pogings om gemengde tipe motors te bou het nie die verwagte resultate gebring nie. Die hoë koste van die bou van dryfstelsels het nie tot ekonomiese bestuur gelei nie, en prototipes propvol elektronika het dikwels onklaar geraak.

Die deurbraak was die Toyota Prius, die eerste massavervaardigde hibriede motor. Die vyfdeur-luikrug wat op die Echo-model (American Yaris) gebaseer is, het 'n 1,5-liter-petrolenjin met 58 pk ontvang. Die Japannese het dit aan 'n 40-perdekrag elektriese eenheid gekoppel. In Europa en Noord-Amerika is die motor in 2000 te koop, maar is voorheen opgegradeer. Die krag van die petrolenjin het toegeneem tot 72 pk, en die elektriese een tot 44 pk. 'n Motor wat 5 liter petrol per honderd in die stad verbruik, was 'n ernstige waarskuwing aan mededingers wie se petrol-subkompakte minstens twee keer soveel brandstof benodig.

In twaalf jaar het die vervaardiging van hibriede motors nie die klassieke binnebrandmotors vervang nie, maar vordering dui daarop dat so 'n scenario binnekort meer en meer werklik lyk. Voorbeeld? Die nuwe Toyota Yaris, wat slegs 3,1 liter petrol in die stedelike siklus verbruik, en met groot verkeersknope is brandstofverbruik minder. Hoe is dit moontlik? Die stelsel gebruik slegs die elektriese motor tydens parkeer of verkeersknope. Die motor kan vir 'n afstand van tot twee kilometer aanhoudend daarop ry. Gedurende hierdie tyd gebruik hy nie 'n druppel petrol nie. Eers wanneer die batterye ontlaai is, begin die binnebrandenjin.

Onderhoudsvrye batterye word outomaties gelaai. Die energie wat hulle benodig, word tydens beweging herstel, byvoorbeeld wanneer daar gerem word. Die binnebrandenjin stop dan en die elektriese motor begin laai.

Hoe om so 'n kar te bestuur? Vir die gemiddelde gebruiker kan die ervaring skokkend wees. Hoekom? Eerstens het die motor nie 'n sleutel nie. Begin die enjin met die blou knoppie in plaas van die aansitterskakelaar. Nadat dit egter gedruk is, brand net die aanwysers, sodat die bestuurder instinktief eers weer begin. Sonder die behoefte. Die motor, hoewel dit geen geluide maak nie, is gereed om te beweeg. Dit maak geen geraas nie, want as jy die knoppie druk, begin net die elektriese motor. Om die pad te vat, skuif eenvoudig die outomatiese ratkas na posisie "D" en laat die rempedaal los.

Dieselfde funksioneel

Later is die bestuurder se taak net om die stuurwiel, petrol en rempedale te beheer. Die werking van die hibriede aandrywing word op 'n groot kleurskerm in die middelkonsole vertoon. Jy kan kyk watter enjin tans loop en jou bestuurstyl aanpas om so brandstofdoeltreffend moontlik te wees. Ons het ook ’n laai- en ekonomiese of dinamiese bestuursaanwyser langs die spoedmeter op die instrumentpaneel. Jy kan na elektriese rymodus oorskakel deur die knoppie langs die handremhendel te druk.

Die gebruik van 'n hibriede aandrywing beperk nie die daaglikse funksies van die voertuig nie. ’n Bykomende enjin word onder die enjinkap geplaas, en die batterye is onder die agtersitplek versteek. Die spasie in die middel en in die kattebak is dieselfde as in 'n motor met 'n klassieke petrolenjin.

Die nadeel van die hibriede Toyota is eerstens die beperkte beskikbaarheid van die diens. Nie elke werktuigkundige sal 'n hibriede motor herstel nie, so in die geval van 'n wanfunksie word 'n besoek aan 'n gemagtigde diens gewoonlik verlaat. Die pryse vir sulke motors is ook steeds hoog. ’n Hibried Toyota Yaris in die goedkoopste weergawe kos byvoorbeeld PLN 65 100, terwyl die basiese weergawe van dié model met ’n petrolenjin PLN 39 900 kos.

’n Toyota Yaris met dieselfde toerusting as ’n baster, met ’n outomatiese ratkas en ’n 1,3 petrolenjin met ’n krag vergelykbaar met ’n baster, kos PLN 56500, wat PLN 8 600 goedkoper is.

Is dit die moeite werd om meer te betaal vir 'n groener motor? Volgens die motorvervaardiger, beslis ja. Toyota-kenners het bereken dat op 'n afstand van 100 000 km, met 'n brandstofprys van PLN 5,9, die baster PLN 18 300 sal bespaar. Aangesien daar ook nie kragopwekker, aansitter en V-bande is nie, en die remblokke baie stadiger verslyt, kan jy nog meer in die spaarvarkie gooi.

Ekovriendelik maar met vuur

Maar spaar is nie alles nie. Soos die Honda-voorbeeld wys, kan 'n hibriede motor net so lekker wees om te bestuur as 'n sportmotor. Nog 'n groot Japannese onderneming bied 'n viersitplek CR-Z-model.

Die motor het ’n 3-modus-dryfstelsel wat jou toelaat om uit drie bestuursmodusse te kies. Elkeen gebruik 'n ander instelling vir versneller, stuur, lugversorging, verbrandingsenjin se afskakeltyd en gebruik van die elektriese kragbron. Gevolglik kan die bestuurder kies of hy baie ekonomies wil reis of sportiewe verrigting wil geniet. 

Peugeot 508 RXH — Regiomoto.pl toets

Die laagste brandstofverbruik van 4,4 liter per honderd word in ECON-modus behaal. Die NORMALE modus is 'n kompromie tussen bestuursdinamika en ekonomie. In albei gevalle is die toereteller in blou verlig, maar wanneer die bestuurder ekonomies ry, word dit groen. Ons weet dus hoe om 'n motor te bestuur om so min as moontlik brandstof te gebruik. In SPORT-modus word die toereteller in vuurrooi verlig. Terselfdertyd word die versnellerreaksie vinniger en skerper, die IMA hibriede stelsel sorg vir vinniger kragoordrag, en die stuur werk met meer weerstand.

Die Honda CR-Z baster word aangedryf deur 'n 1,5-liter petrolenjin wat deur 'n IMA elektriese eenheid bygestaan ​​word. Die krag en maksimum wringkrag van hierdie duo is 124 pk. en 174 Nm. Piekwaardes is so vroeg as 1500 rpm beskikbaar, soos in dubbelkompressor petrolvoertuie of turbodieselenjins. Dit is ook dieselfde werkverrigting as die 1,8 petrol Honda Civic, maar die baster stel aansienlik minder CO2 uit.. Die Civic-enjin moet ook hoër gedraai word.

Citroen DS5 - 'n nuwe baster uit die boonste rak

In die Honda CR-Z werk die ratkas effens anders. 'n Elektriese motor kan vergelyk word met 'n turbo-aanjaer wat die werking van 'n petroleenheid ondersteun. Suiwer elektriese bestuur is hier nie moontlik nie. Nog ’n verskil is die sportiewe handratkas (die meeste basters gebruik outomatiese ratkas).

Brandstof uit sok

Motormarkkenners voorspel dat hibriede motors oor 20-30 jaar 'n kans het om tot 'n derde van die motormark te beset. Vervaardigers sal hierdie tipe aandrywing wend weens strenger uitlaatgasstandaarde. Dit is moontlik dat motors wat deur waterstof of elektrisiteit aangedryf word ook 'n sterk speler in die mark sal word. Die eerste brandstofsel-aangedrewe Honda FCX Clarity word reeds in die VSA gebruik. Die verkope van elektriese voertuie groei selfs vinniger.

Pole kan subsidies vir hibriede motors instel

Die eerste massavervaardigde motor met so 'n aandrywing is die Mitsubishi i-MiEV, wat verlede jaar in Pole bekend gestel is. Deur ontwerp is die motor gebaseer op die "i"-model - 'n klein stadsmotor. Die elektriese motor, omskakelaar, batterye en die res van die ekovriendelike aandrywing is agter en tussen die asse geïnstalleer. ’n Eenmalige batterylaai laat jou sowat 150 km ry. Die litiumioonbattery is onder die vloer geleë.

Mitsubishi i-MiEV kan op verskeie maniere gelaai word. By die huis word 'n 100 of 200 V-sok hiervoor gebruik.Batterye kan ook by vinnige laaistasies, wat oor die wêreld genetwerk is, gelaai word. Laaityd vanaf 'n 200V-sok is 6 uur, en vinnige laai neem net 'n halfuur.

Die innoverende aandrywing is die enigste kenmerk wat die elektriese Mitsubishi van klassieke motors onderskei. Soos hulle, kan die iMiEV vier volwassenes aan boord neem. Dit het vier deure wat wyd oopmaak, en die bagasieruim hou 227 liter vrag. Teen die einde van 2013 sal Pole 'n netwerk van 300 laaipunte hê wat in 14 groot Poolse agglomerasies geleë is.

Goewerneur Bartosz

foto deur Bartosz Guberna