Ons het gery: Renault Megane RS – dalk minder minder?
Op die eerste oogopslag is dit moeilik om hierdie vraag te beantwoord, aangesien ons nog nie inligting ontvang het oor hoeveel dit op die internasionale aanbieding sal kos nie, waartydens ons dit ook op die asfalt van die Spaanse kring Jerez gehardloop het. Die Megane RS was naamlik nog altyd een van die goedkoopste motors in sy soort en natuurlik een van die vinnigste op die renbaan. Laastens, maar nie die minste nie, het sy verskillende weergawes herhaaldelik ronde rekords opgestel by die beroemde Nurburgring Nordschleife, en die nuwe RS kan (nog?) Nie daarop roem nie.
Dit is duidelik dat hy nie die sterkste is nie. Renault Sport het besluit (in die gees van moderniteit) om die enjingrootte van twee na 1,8 liter te verminder, maar die krag is effens meer as wat die Megane RS tot dusver het – 205 kilowatt of 280 in plaas van 275 perdekrag”, aangesien dit die kragtigste weergawe Trophy. Maar dit is dadelik opmerklik dat dit net die begin is: 205 kilowatt is die krag van die basisweergawe van die Megane RS, wat aan die einde van die jaar nog 'n weergawe van die Trofee vir 20 "perde" sal ontvang, en dit is waarskynlik dat hulle vroeër of later selfs die weergawes gemerk Cup, R en dies meer sal volg - en natuurlik selfs kragtiger enjins en selfs meer ekstreme onderstelverstellings.
Die 1,8-liter-enjin het sy wortels in Nissan (sy blok is afkomstig van die nuutste generasie 1,6-liter viersilinderenjin, wat ook die basis van die Clia RS-enjin is), en ingenieurs van Renault Sport het 'n nuwe kop bygevoeg met beter verkoeling en meer duursame struktuur. Daar is ook 'n nuwe inlaatgedeelte, natuurlik geoptimaliseer vir die gebruik van 'n tweerol-turbo, wat nie net verantwoordelik is vir die oorvloed wringkrag by lae snelhede nie (390 Newton meter beskikbaar vanaf 2.400 rpm), maar ook vir deurlopende. kragtoevoer van minimum snelhede na die rooi veld (anders draai die enjin tot sewe duisend rpm). Boonop het hulle die oppervlakbehandeling wat in baie duurder motors gevind word, by die enjin gevoeg, en dit natuurlik ook geoptimaliseer vir sportiewe gebruik in die elektroniese deel. Laastens, maar nie die minste nie, word die motor van die Alpina A110 met dieselfde enjin aangedryf.
Welkom, maar afhangende van die doel van die voertuig, is die newe -effek 'n verminderde brandstofverbruik of uitstoot. In vergelyking met sy voorganger, het dit met ongeveer 10 persent afgeneem, en die motor het vinniger geword, aangesien dit slegs 100 sekondes neem om 5,8 kilometer per uur te bereik.
Nuut vir die Megana RS is ook die dubbelkoppelaar-ratkas. Dit sluit aan by die klassieke sesganghandrat waaraan ons gewoond geraak het, maar dit het ses ratte en ’n paar oulike kenmerke, van aansitter tot rat-oorslaan – en sy werking kan verstel word van die gemaklikste na wedrenne, ferm en beslissend. . Nog 'n interessante feit: as jy 'n handratkas kies, kry jy 'n klassieke handremhefboom, en as dit 'n dubbelkoppelaar is, dan net 'n elektroniese knoppie.
Die bekende Multi-Sense-stelsel sorg daarvoor om die motor se gedrag aan te pas by die wense van die bestuurder, wat, benewens die ratkas, enjinreaksie en stuurwiel, die vierwielstuurstelsel beheer of verstel. Laasgenoemde verseker dat die agterwiele in die teenoorgestelde rigting na voor draai teen laer snelhede (vir makliker hantering en reaksie in draaie tot 2,7 grade) en teen hoër snelhede in dieselfde rigting (vir meer stabiliteit in vinniger draaie). tot 1 graad). graad). Die limiet tussen bedryfsmodusse is gestel op 60 kilometer per uur, en in Race-modus - 100 kilometer per uur. Die ESP-stabiliseringstelsel is ook in hierdie tyd gedeaktiveer, en die bestuurder kan die Torsn meganiese beperkte-gly-ewenaar en die kragtiger onderstel in stadiger draaie ten volle benut (ja, hoeke onder hierdie spoed is stadig, nie vinnig nie). Eersgenoemde het 'n baie groter werkreeks as sy voorganger, aangesien dit teen 25% van die gas (voorheen 30) en 45% (op van 35) onder harde versnelling loop. Wanneer ons die Cup-weergawe se 10 persent stywer onderstel daarby voeg, blyk dit vinnig dat baan- (of pad-) posisie die nuwe Megane RS se sterkste bate is.
Soos voorheen sal die nuwe Megane RS met twee ondersteltipes beskikbaar wees (voor nog koeler weergawes opdaag): Sport en Cup. Die eerste een is 'n bietjie sagter en beter geskik vir normale paaie met 'n nie heeltemal patroonpatroon nie, die tweede een - op die renbaan. Dit is een van die redes waarom dit die eerste elektroniese ewenaarslot het en die tweede sluit die reeds genoemde Torsen in – wat albei bykomende hidrouliese dempers aan die einde van die onderstelweg insluit (in plaas van die klassieke rubbers).
Ons het die weergawe met 'n sportonderstel op oop paaie getoets, ook nie sleg nie, in die omgewing van Jerez, en ons moet erken dat dit perfek pas by die gesinsportiewe karakter (nou slegs vyfdeur) van die Megane RS. Dit is reg om atleties te wees, maar dit versag ook ernstige stote goed genoeg. Aangesien dit sagter vere, skokbrekers en stabiliseerders het as die onderstel van die beker, is dit ook effens ratser, die agterkant is maklik om te skuif en is baie beheerbaar, sodat u met die motor kan speel (en staatmaak op die greep van die voorbande) ) selfs op normale pad. Die Cup -onderstel is duidelik stywer (en net minder as 5 millimeter laer), die agterkant is minder rats en gee die motor in die algemeen die gevoel dat dit nie speels wil wees nie, maar 'n ernstige hulpmiddel vir uitstekende resultate op die renbaan.
Die remme is groter (nou 355 mm skywe) en kragtiger as die vorige generasie, en op die baan het dit geblyk dat daar, net soos sy voorgangers, nie bekommerd hoef te wees oor oorverhitting of hoe dit hul prestasie sal beïnvloed nie.
Natuurlik het die Megane RS nog baie bykomende of veiligheidstoerusting – van aktiewe spoedbeheer tot blindekolmonitering, outomatiese noodrem, verkeerstekenherkenning en outomatiese parkering – al is dit 'n atleet. Die slegste kant van die nuwe Megane RS is (natuurlik) die R-Link-inligtingvermaakstelsel, wat ongemaklik, stadig en visueel verouderd bly. Wat egter waar is, is dat hulle 'n RS-monitorstelsel bygevoeg het wat nie net wedrendata vertoon nie, maar ook die bestuurder toelaat om hul rydata en videomateriaal van verskeie sensors (spoed, rat, stuurwiel, 4Control-stelselwerking, ens.). meer en meer).
Die ontwerp van die Megane RS is natuurlik ook duidelik geskei van die res van die Megane. Dit is 60 millimeter wyer as die voorskerms en 45 millimeter agter, dit is 5 millimeter laer (in vergelyking met die Megane GT), en natuurlik is die aërodinamiese bykomstighede duidelik sigbaar voor en agter. Boonop het die standaard RS Vision LED -ligte 'n baie groter reeks as die klassieke. Elkeen bestaan uit nege ligblokke, verdeel in drie groepe (in die vorm van 'n geruite vlag), wat die insluiting van hoog- en laagstraal, misligte en rigting van die hoeklig bied.
Die Megane RS maak dus van buite duidelik wie hy wil wees en wat dit is: 'n uiters vinnige, maar steeds daaglikse (ten minste met 'n sportonderstel) nuttige limousine, wat een van die vinnigste motors in sy klas is. Op die oomblik. En as die Megane RS so bekostigbaar is as voorheen (volgens ons ramings, sal dit 'n bietjie duurder wees, maar die prys sal steeds effens hoër as 29 of onder 30 duisend wees), hoef u nie te vrees vir die sukses daarvan nie.
Vyftien jaar
Hierdie jaar vier die Megane RS sy 15de bestaansjaar. Dit is in 2003 op die Frankfurtse motorskou onthul (dit was die tweede generasie Megane, die eerste het nie 'n sportweergawe nie), dit was in staat om 225 perdekrag te ontwikkel en was veral beïndruk met die vooras, wat uitstekende reaksie en min invloed gehad het op die stuur. Die tweede generasie het in 2009 op die paaie verskyn, en die krag het toegeneem tot 250 "perdekrag". Beide was natuurlik beïndruk met spesiale weergawes, van die eerste weergawe van die 2005 Trophy tot die tweesitplek met 'n R26.R rolhok, wat 100 kg ligter was en 'n rekord op die Nordschleif en die tweede generasie opgestel het. Trofee met 265 perde en weergawes Trophy 275 en Trophy-R, wat die North Loop-rekord vir Renault Sport vir die derde keer opgestel het.
Trofee? Natuurlik!
Natuurlik sal die nuwe Megane RS ook kragtiger en vinniger weergawes kry. Eerstens, aan die einde van hierdie jaar (soos die 2019-modeljaar) sal die Trofee 220 kilowatt of 300 "perde" en 'n skerper onderstel hê, maar dit is duidelik dat daar 'n ander weergawe met die letter R. sal wees, en weergawes wat toegewy is. na Formule 1 , en 'n paar ander, natuurlik, met 'n paar persent kragtiger enjin en 'n meer ekstreme onderstel. Wiele sal groter wees (19 duim) en yster/aluminium-mengselremme sal standaard wees, reeds op die Cup-weergawe se bykomstighedelys, wat elke hoek van die motor met 1,8 kg ligter maak. Of dit genoeg sal wees om nuwe rekords by die Nordschleife vir produksievoorwielaangedrewe motors op te stel, moet nog gesien word. Selfs die (reeds gemotoriseerde) kompetisie sal waarskynlik ook nie eindig nie.
