Dubbelmassa vliegwiel
Die binnebrandenjin is ver van perfek, en om dit met ’n koppelaar aan die ratkas te koppel, skep bykomende probleme wat ontwerpers al jare lank probeer oplos. En daar moet erken word dat hulle dit al hoe meer doeltreffend doen.
Veranderinge in die versnelling van die suiers, as gevolg van beide die byvoeging of toelating van gas deur die bestuurder, en die misbrand self, sowel as veranderinge in die bewegingsrigting van die suiers, veroorsaak veranderinge in die enjinspoed. . Dit veroorsaak op sy beurt vibrasies wat vanaf die krukas deur die vliegwiel, koppelaar en as na die ratkas oorgedra word. Daar dra hulle by tot die rat tande. Die geraas wat hiermee gepaard gaan, staan bekend as 'n ratelgeluid. Vibrasie van die enjin veroorsaak ook liggaamsskudding. Alles saam verminder die gemak van reis.
Die verskynsel van oordrag van vibrasies vanaf die krukas na die opeenvolgende elemente van die dryfstelsel is resonant van aard. Dit beteken dat die intensiteit van hierdie ossillasies in 'n sekere reeks rotasiespoed plaasvind. Dit hang alles af van die roterende massas van die motor en ratkas, of eerder van hul traagheidsmomente. Hoe groter die traagheidsmoment van die roterende massas van die ratkas is, hoe laer is die spoed waarteen 'n ongewenste resonansie-verskynsel voorkom. Ongelukkig, in 'n klassieke transmissie-oplossing is 'n veel groter deel van die roterende massas aan die enjinkant.
Demper in skild
Ten spyte van sulke probleme, het ontwerpers lankal 'n manier gevind om die vrye oordrag van vibrasies van die enjin na die transmissie te voorkom. Om dit te doen, is die koppelaarskyf toegerus met 'n torsievibrasiedemper. Dit bestaan uit torsie- en wrywingelemente. Eersgenoemde sluit die dryfskyf en die teenskyf in, sowel as heliese vere wat in die ooreenstemmende uitsny in die skyfliggaam geleë is. Deur die grootte van die uitsparings en vere te verander, kan verskillende vibrasiedempingseienskappe verkry word. Die doel van die wrywingselemente is om oormatige swaai van die vibrasiedemper te voorkom. Die vereiste wrywingskoëffisiënt tussen die werkoppervlaktes word bereik deur wrywingringe te gebruik wat byvoorbeeld van 'n geskikte plastiek gemaak is.
Die vibrasiedemper in die koppelaarskyf het oor die jare verskeie opgraderings ondergaan. Tans, inkl. twee-stadium vibrasie demper met aparte voordemper en twee-stadium vibrasie demper met geïntegreerde voordemper en veranderlike wrywing.
Vibrasie demping op die koppelaarskyf is nie ten volle effektief nie. Resonansie en gepaardgaande geraas kom voor in die ledige spoedreeks of effens hoër. Om daarvan ontslae te raak, moet u die traagheidsmoment van die bewegende dele van die ratkas dienooreenkomstig verhoog met behulp van 'n bykomende vliegwiel wat op die ratas geplaas word. So 'n oplossing sou egter aansienlike verskuiwingsprobleme veroorsaak aangesien sinchronisasie nodig sou wees as gevolg van die bykomende roterende massa van hierdie hoë traagheidwiel.
Dubbelmassa vliegwiel
’n Veel beter oplossing sou wees om die massa van die vliegwiel in twee dele te verdeel. Die een is stewig aan die krukas gekoppel, die ander is deur die koppelaarskyf aan die roterende dele van die ratkas gekoppel. So is 'n dubbelmassa vliegwiel geskep, waardeur, sonder om die totale massa van die vliegwiel te verhoog, aan die een kant, 'n toename in die traagheidsmomente van die roterende massas van die transmissie bereik is, en aan die ander kant, 'n afname in die traagheidsmoment van die roterende dele van die enjin. Gevolglik het dit byna gelyke traagheidsmomente aan beide kante tot gevolg gehad. Die posisie van die torsievibrasiedemper is ook verander, wat van die koppelaarskyf tussen die vliegwieldele geskuif is. Dit laat die demper teen stuurhoeke tot 60 grade werk (by die koppelaarskyf is dit onder 20 grade).
Die gebruik van 'n dubbelmassa-vliegwiel het dit moontlik gemaak om die omvang van resonante ossillasies onder die luierspoed te verskuif, en dus buite die werkbereik van die enjin. Benewens die uitskakeling van resonante vibrasies en die gepaardgaande kenmerkende transmissiegeraas, maak die dubbelmassa-vliegwiel ook verskuiwing makliker en verhoog die lewensduur van die sinchroniseerders. Dit laat ook ’n paar persent (sowat 5) toe om brandstofverbruik te verminder.
Vir junior klasse
Die dwarsmontering van die enjin en beperkte spasie in die enjinkompartement maak die gebruik van ’n dubbelmassa-vliegwiel pleks van ’n tradisionele een óf moeilik óf selfs onmoontlik. DFC (Damped Flywheel Clutch), wat deur LuK ontwikkel is, laat jou toe om die voordele van 'n dubbelmassa-vliegwiel in klein en mediumgrootte voertuie te gebruik. Die kombinasie van vliegwiel, drukplaat en koppelaarskyf in een eenheid maak die DFC koppelaar so ruim soos ’n klassieke koppelaar. Daarbenewens vereis die DFC-koppelaarsamestelling nie dat die koppelaarskyf gesentreer moet word nie.
Vereistes, duursaamheid en koste
’n Spesiale dubbelmassa-vliegwiel is ontwerp vir ’n spesifieke enjin en ratkas. Om hierdie rede kan dit nie op enige ander tipe voertuig geïnstalleer word nie. As dit gebeur, sal nie net die oordraggeraas toeneem nie, maar die vliegwiel self kan vernietig word. Vervaardigers verbied ook die demontering van die dubbelmassa vliegwiel in dele. Enige behandeling vir die herstel van vryf oppervlaktes, enige "modifikasie" van die wiel is ook onaanvaarbaar.
Wat die duursaamheid van 'n dubbelmassa-vliegwiel betref, is dit 'n moeilike besigheid, want hoe goed dit hou, hang af van baie faktore, insluitend enjintoestand, bestuurstyl en tipe. Daar is egter menings dat dit minstens so lank soos die koppelaarskyf moet hou. Daar is ook sulke tegnologiese aanbevelings dat saam met die koppelaarstel ook die dubbelmassa-vliegwiel vervang moet word. Dit verhoog natuurlik die vervangingskoste, want 'n tweemassawiel is nie goedkoop nie. Byvoorbeeld, in 'n BMW E90 320d (163 km) is die prys van die oorspronklike massavervaardigde wiel PLN 3738, terwyl die vervanging daarvan PLN 1423 kos.
