Dubbele massa vliegwiel, common rail en turbo-aanjaging - hoe om die risiko van mislukking van moderne dieselenjins te verminder?

Moderne dieselenjins wink met goeie werkverrigting, hoë manoeuvreerbaarheid, hoë werkskultuur en lae brandstofverbruik. Die prys hiervoor is 'n meer komplekse en duur ontwerp om te herstel. Maar sommige onklaarrakings kan vermy word met behoorlike werking.

Die tye toe diesels eenvoudig was, selfs primitiewe ontwerpe, is vir altyd verby. Turbo-aangejaagde dieselenjins het algemeen geword in die 1.9's en Volkswagen het baie bekendheid verwerf met sy onsterflike XNUMX TDI-enjin. Hierdie enjins het goeie werkverrigting gehad en was ekonomies maar raserig.

Onlangse ontwikkelings is baie stiller, vergelykbaar met petrolenjins. Hulle het 'n krag van meer as 150 pk. en groot wringkrag, wat hulle ideaal maak vir lang reise. En hulle is geskep met hulle in gedagte. Hier is 'n oorsig van die tegniese oplossings wat in moderne dieselenjins gebruik word, 'n lys van hul grootste probleme en hoe om dit te vermy.

Dubbelmassa-vliegwiel - danksy dit vibreer die diesel nie

Die toenemende wringkrag wat deur enjins teen lae snelhede verkry word en die algehele vervorming van die struktuur veroorsaak meer gereelde voorkoms van torsievibrasies in die krukstaafstelsel. Terselfdertyd probeer vervaardigers om die gewig van die dryfeenheid te verminder deur ligte legeringsmateriaal met lae vibrasiedemping te gebruik. Hierdie faktore lei tot hoë vibrasies van die lopende enjin, wat 'n vernietigende uitwerking op die ratkas, skroefasse, gewrigte en laers het. Hulle veroorsaak ongerief vir die bestuurder en passasiers.

Om die probleem van vibrasies te oorkom, word dubbelmassa-vliegwiele toenemend in dieselenjins (maar ook in petrolenjins) gebruik. Hierdie element voer gelyktydig die funksies van 'n klassieke vliegwiel en vibrasiedemper uit. Soos die naam aandui, bestaan ​​hierdie nodus uit twee sogenaamde massas, primêre en sekondêre. Tussen hulle is ’n torsievibrasiedemper, wat danksy vere en skywe die meeste van die vibrasies wat deur die dryfstelsel gegenereer word, verminder.

Hoe om te sorg vir 'n dubbelmassa vliegwiel?

Die ontwerp van 'n dubbelmassa-vliegwiel is kompleks, en die element self word aan aansienlike oorladings onderwerp. Dit alles beteken dat sy dienslewe kort is. Daarom is dit so belangrik hoe die motor bestuur word. Alhoewel die dubbelmassa vliegwiel help om brandstof te bespaar deur 'n gladde rit teen lae toere te bied, moet dit nie onder 1500 rpm roteer tydens werking nie. Onder hierdie waarde vind vibrasies plaas wat die dempelemente van die vliegwiel oorlaai. Harde wegspring en harde versnelling veroorsaak ook dat hierdie duur komponent vinniger dra. Ry op 'n koppelhalf word slegs in uitsonderlike gevalle toegelaat, aangesien dit oorverhitting van die hele stelsel en 'n verandering in die konsekwentheid van smeermiddels vir die gewilde tweemassa veroorsaak, waardeur bewegende dele kan vasgryp.

Sien ook: Gloeiproppe in dieselenjins - werk, vervanging, pryse. Gids

Soos u kan sien, dien konstante werking in stadsverkeer, gereelde wegspring en ratwisseling nie die toestand van die dubbelmassa-vliegwiel nie; dit behaal die grootste probleemvrye kilometers in voertuie wat lang en stil roetes aflê. Tipiese tekens van slytasie is 'n hoorbare klop by luier, vibrasies en rukke wanneer jy die gas hard druk. Die piekhulpbron van 'n dubbelmassa-vliegwiel is 150-200 duisend. km (met 'n sagte bestuurstyl). In die geval van nie-nakoming van die aanbevelings en die voorkoms van werking in stadsverkeer, moet die dubbelmassa vliegwiel dalk reeds vervang word op 'n kilometers van minder as 100 XNUMX km. km.

Dubbelmassa vliegwiel - hoeveel kos dit om 'n nuwe een te koop en hoeveel kos dit om te herstel?

Pryse vir nuwe dubbelmassa-wiele wissel na gelang van die fabrikaat en model van die motor, byvoorbeeld (vervaardigers: LUK en Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

By bogenoemde bedrae moet arbeidskoste gevoeg word, wat gemiddeld PLN 500-700 sal wees. Dit is nie genoeg nie, so gewoonlik word die dubbelmassawiel saam met die koppelaar vervang om dubbele en duur demontage van die transmissie te vermy. Dit is die moeite werd om die moontlikheid van herlewing van die dubbelmassa vliegwiel te noem. Hierdie operasie sal jou toelaat om tot die helfte van die bedrag te bespaar wat jy sal moet spandeer om 'n nuwe komponent te koop. Daar moet egter in gedagte gehou word dat die wiel eers die werkverrigting en duursaamheid van 'n nuwe onderdeel sal herwin wanneer al sy verslete en foutiewe komponente vervang word. Tipies vervang: vere, meergroefbus, spasiëringskoene, skoene wat die kieser van die boonste en onderste plate skei, hoë-temperatuur ghries. Dit is ook belangrik dat die toegeruste dele by die model pas.

Turboaanjaer – danksy hom het die diesel ’n skop

Streng uitlaatgasregulasies het die gebruik van turbo-aanjaers selfs in klein enjins gedwing. Uit die oogpunt van vervaardigers is dit 'n winsgewende oplossing, aangesien die koste van die verhoging van die krag van 'n motor met 'n turbo-aanjaer vir hulle baie laer is as die klassieke wysigings van die kop- en dryfratkas. Nie sonder belangrikheid is faktore soos die vermindering van die gewig van die enjin en die vermindering van brandstofverbruik en die bogenoemde uitlatings van koolstofdioksied en ander skadelike stowwe nie.

Elke turbo-aanjaer bestaan ​​uit twee hoofdele: 'n turbine en 'n kompressor. Die turbinerotor word deur die enjin se uitlaatgasse aangedryf en bereik snelhede van meer as 200 000 rpm. Dit is deur 'n as aan die kompressorrotor verbind. Die verbindingstelsel is gedra en met enjinolie gesmeer. Die rotors word deur middel van O-ringe teen olie-indringing beskerm. Die taak van die turboaanjaer is om 'n bykomende gedeelte lug in die inlaatspruitstuk te pomp, met 'n gemiddelde druk van 1,3-1,5 bar. As gevolg hiervan verbrand die enjin meer brandstof in 'n korter tyd, wat die doeltreffendheid van die proses en dus die werkverrigting van die voertuig verhoog.

Hoe om te sorg vir 'n turbo-aanjaer?

Byna alle dieselenjins wat vandag vervaardig word, is toegerus met 'n turbo-aanjaer. Die oplossing is baie gewild, maar dit is ongelukkig sensitief vir onbehoorlike werking en redelik noodgevalle. Dit word nie toegelaat om vinnig te begin en hoë spoed te bereik kort nadat die enjin aangeskakel is nie. Die turbine moet tyd gegun word om op te warm, op te draai en behoorlike smering te kry. Die laaste punt is uiters belangrik: dit is belangrik om te verseker dat die enjinolie van die hoogste gehalte en suiwerheid is, en dit moet ook meer gereeld verander word. Die vervangingsinterval word die beste gehalveer, soos aanbeveel deur die vervaardiger (in die meeste gevalle sal dit 7-10 duisend km wees). Na 'n lang rit teen hoë spoed, moenie die enjin dadelik afskakel nie, maar wag sowat twee minute teen lae spoed totdat die turbo-aanjaer rotors stadiger word en die hele ding 'n bietjie afkoel. Indien bogenoemde aanbevelings gevolg word, moet die lewensduur van die turboaanjaer verleng word.

Turboaanjaer-regenerasie

As die laers egter vasvat of die rotor beskadig is, kan die turboaanjaer gewoonlik herbou word. Dit bestaan ​​uit 'n deeglike skoonmaak van die turbine en die vervanging van verslete onderdele. In die geval van 'n minder komplekse stelsel, dit wil sê 'n turbine met 'n vaste rotorbladgeometrie, gee hierdie prosedure gewoonlik die verwagte resultate, en alles, insluitend arbeid, kan minder as PLN 1000 XNUMX kos. In die geval van stelsels met veranderlike geometrie, waar daar bykomende sogenaamde uitlaatwaaie rondom die omtrek van die turbinerotor is, is die saak egter baie meer ingewikkeld. Die uitlaatgeleiders is lemme wat, deur hul posisie te verander, die hupdruk reguleer en help om dit tot die optimale waardes te bring, afhangende van die enjinspoed. Dit laat jou toe om die voorkoms van sg. turbo sirkels. Weens die laer verbrandingstemperatuur van dieselbrandstof word hierdie stelsels hoofsaaklik in dieselenjins gebruik.

Nuwe turbo-aanjaers met veranderlike lemgeometrie kan selfs meer as PLN 5000 2000 kos, so dit is nie verbasend dat bestuurders besluit om verslete komponente te regenereer nie. Ongelukkig gebeur dit dat die prosedure, waarvan die koste dikwels PLN XNUMX oorskry, nie die verwagte resultate bring nie - sonder gespesialiseerde toerusting en dienstoerusting is dit onmoontlik om herstelwerk op so 'n manier uit te voer dat die oorspronklike enjinparameters bewaar word. In uiterste gevalle verloor motors tot die helfte van hul aangewese krag en wringkrag. Wanneer ons besluit om 'n turboaanjaer met veranderlike lemgeometrie te hervervaardig, moet ons die mees professionele en moderne werkswinkel kies. Daar is 'n mark vir nuwe turbo-aanjaervervangings, maar weens hul gewoonlik verskriklike kwaliteit en teenstrydigheid is so 'n oplossing nie die moeite werd om te oorweeg nie.

- Jy kan 'n verslete turboaanjaer herken aan die volgende simptome: die motor rook swaar uit die uitlaatpyp, aangesien minder lug wat deur die kompressor verskaf word meer roet veroorsaak, gefluit en metaalpiepe word gehoor wanneer jy teen lae vrag ry, kan die motor "vuil" wees ”. Ons moet ook bekommerd wees oor enige olielekke van die turboaanjaer,” sê Zbigniew Domański, Moto-Mix-diensspesialis in Siedlce.

Fdeeltjiefilter (DPF / FAP) - danksy dit rook die turbodiesel nie

Roetskoonmaaktegnologie is gebruik in reaksie op die bekendstelling van EU-emissiestandaarde Euro 4 en Euro 5. DPF (droë filtrasie) en FAP (roetnaverbranding) filters word nou gebruik in byna alle dieselvoertuie wat vandag vervaardig word. Deeltjiesfilters is in die uitlaatstelsel geleë, meestal na die katalitiese omsetter, en bestaan ​​uit 'n behuising en 'n element. Die insetsel is gemaak van 'n talle netwerk silikonkarbiedkanale wat met roetabsorberende verbindings bedek is. Ongelukkig is die filteropsies beperk. Vervaardigers het 'n filter selfreinigende prosedure verskaf, wat bestaan ​​uit die verbranding van roet daarin. Die proses vind gewoonlik elke paar duisend kilometer plaas. Daar moet egter gepaste voorwaardes hiervoor wees, m.a.w. die moontlikheid van stabiele bestuur teen hoë spoed vir 10-15 minute. So, jy moet op die snelweg of snelweg ry.

Roetnabrandbehandeling is nie altyd doeltreffend nie; Daar was gevalle waar 'n bykomende porsie brandstof, gedoseer om enjinspoed te verhoog, en dus die temperatuur van die uitlaatgasse, in die enjinolie ingegaan het en dit verdun het. Die risiko van so 'n gebeurtenis ontstaan ​​hoofsaaklik in die geval dat die naverbranderprosedure deur die bestuurder onderbreek word, byvoorbeeld in die geval van 'n onvoorsiene situasie op die pad: skielike rem, ratwisseling en dus die afwyking van die enjin vanaf verhoogde spoed. Die gevolge kan baie gevaarlik wees vir die toestand van die enjin, sowel as vir die turbo-aanjaer, wat met olie gesmeer word. Daarbenewens is daar altyd onbrandbare dele in roet, waarvan die ophoping, vroeër of later, sal lei tot permanente verstopping van die filter, wat die behoefte om dit te vervang behels. En dit is altyd 'n koste van 'n paar duisend zlotys, dikwels word 'n nuwe filter geskat op 10000 XNUMX zlotys.

Hoe om te sorg vir 'n partikelfilter?

Stadsry kan dodelik wees vir dieselpartikelfilters. Wanneer die voertuig nie op snelweë gebruik word nie, is die toestande in die uitlaatstelsel nie voldoende om die roet af te brand nie. Die belangrikste ding hier is bestuurderbewustheid. As ons ons motor die meeste van die tyd in die stad gebruik, kos dit elke 2-3 duisend. kilometers, gaan op 'n rit van etlike tientalle kilometers langs die snelweg.

Sien ook: Moderne dieselenjin - is dit moontlik en hoe om 'n deeltjiefilter daaruit te verwyder - 'n gids

Selfs al volg die aanbevelings, is die lewensduur van 'n tipiese filter nie meer as 150-200 duisend kilometers nie. km. ’n Teken van ’n verstopte filter is gewoonlik ’n daling in krag en die enjin gaan in noodmodus. Dan kan jy steeds probeer om die koolstofverwyderingsprosedure onder bedryfstoestande af te dwing, maar dit is nie altyd effektief nie. Aan die ander kant word die verwydering van die filter altyd geassosieer met 'n aantal ander verbeterings (uitlaat, sagteware) en kos PLN 1500-3000. Dit is ook 'n onwettige besluit, en 'n motor wat op hierdie manier omgebou is, het geen kans om aan die streng emissiestandaarde te voldoen nie. Dit kan eindig met die polisie wat aan bewyse vashou, of probleme om 'n verpligte voertuiginspeksie by 'n voertuiginspeksiestasie te slaag.

Brandstofinspuiters – ’n dieselenjin skuld hulle werkverrigting en lae brandstofverbruik.

Nog 'n belangrike komponent van moderne dieselenjins is dieselbrandstofinspuiters, wat vandag meestal in 'n gemeenskaplike spoorstelsel werk. 'n Tipiese inspuiter bestaan ​​uit 'n liggaam, 'n solenoïde, 'n beheerklep en 'n inspuitpunt. Die laaste twee elemente misluk meestal. As die klep verslete is, word die brandstof wat gedoseer moet word, teruggestuur na die tenk. Dan begin ons nie die enjin nie. Aan die ander kant is die hoofteken van verstopte of verslete inspuitpunte swart rook. Common Rail-inspuiters word in elektromagnetiese en piëzo-elektriese inspuiters verdeel. Tans is daar geen bewese en effektiewe tegnologieë vir die herstel en regenerasie van piëzo-inspuiters nie; maatreëls is beperk tot hul diagnostiek en vervanging met nuwes.

Herlewing van gewone spoor-injector

Motors word egter oorheers deur elektromagnetiese inspuiters, waarvan die regenerasie 'n baie gewilde en effektiewe herstelmetode is. Denso-inspuiters is die berugte uitsondering hier. Terwyl onderdele en herstelkaarte vir Bosch- en Delphi-stelsels beskikbaar is, maak Denso dit onmoontlik om sy produkte van die begin af te herstel. Die spuitpunte van hierdie maatskappy is geïnstalleer op motors van baie Japannese handelsmerke, sowel as op sommige Ford- en Fiat-motors. Onlangs het Denso 'n effens meer ontspanne beleid begin instel, en een gemagtigde werkswinkel is reeds in Pole gevestig wat handel oor die herlewing van sulke inspuiters. Afhangende van die model (byvoorbeeld Toyota), kan jy inspuiters daar koop teen pryse wat wissel van PLN 700 tot PLN 1400 XNUMX elk, wat minder as die helfte is van die koste van 'n nuwe item wat by die vervaardiger beskikbaar is.

Sien ook: Regenerasie en herstel van dieselinspuiters - die beste inspuitstelsels

Regenerasie van Bosch- en Delphi-stelsels is baie goedkoper; Ons sal 'n volwaardige komponent in die bedrag van PLN 200 tot 700 ontvang, en die koste van 'n heeltemal nuwe een sal van PLN 900 tot 1500 wees. Pryse sluit nie die koste van werk in nie - van PLN 200 tot 300 vir die samestelling van die kit. Vir piëzo-elektriese inspuiters wat nie herstel kan word nie, sal ons egter van 1000 tot 1500 zł per stuk moet betaal; voorbeelde van modelle waarin dit gebruik is: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Hoe om te sorg vir inspuiters in 'n dieselenjin met 'n gemeenskaplike spoorstelsel en nie net nie?

Inspuitfoute in dieselenjins word gewoonlik veroorsaak deur swak kwaliteit dieselbrandstof. Vir moderne ontwerpe word sogenaamde swaelvrye brandstowwe gebruik, aangesien swael bydra tot die vinnige slytasie van inspuitspuitpunte. Die teenwoordigheid van water en onsuiwerhede in die brandstof kan die lewe van inspuiters baie vinnig beëindig, aangesien hulle druk tot 2000 bar moet weerstaan.

Die enigste, maar tot dusver twyfelagtige voorkomende metode is om net by bewese handelsmerkstasies brandstof aan te vul. Onthou om die brandstoffilter gereeld te verander; Ook, periodieke skoonmaak van die brandstoftenk in Poolse toestande word gesien as 'n rasionele voorkomende oplossing. Selfs wanneer jy diesel brandstof by goeie stasies vul, na 'n lopie van 50 duisend. km aan die onderkant van die brandstoftenk kan daar 'n groot hoeveelheid slyk wees, wat, wanneer dit deur die pomp gesuig word, die inspuiters sal beskadig.

Sien ook: Nuwe kompakte motor - vergelyk die koste om gewilde modelle te koop en te bedryf

– Wanneer ’n voertuig met ’n moderne dieselenjin bestuur word, is dit noodsaaklik om alle aanbevelings van die voertuigvervaardiger te volg. Die belangrikste ding is gereelde en professionele instandhouding, want hierdie enjins vereis vanweë hul kompleksiteit spesiale sorg. Selfs deur hierdie reëls te volg en jou voertuig oordeelkundig in gemengde verkeer te gebruik, sal jy egter waarskynlik nie die inspuitingsfout of 'n verstopte dieselpartikelfilter vermy nie. Daarom, selfs voordat jy 'n motor koop, moet jy dink aan sy gewoonlik minder lastige petrolweergawe, want dikwels moet die geld wat op brandstof bespaar word by die vulstasie gelos word, raai Zbigniew Domański aan.