Fiat 0.9 TwinAir-tweesilinderenjin
Dubbele silinder? Fiat is immers niks nuuts nie. Nie so lank gelede nie, maak Fiat groothandel in Tychy, Pole, sogenaamde. Die "klein" (Fiat 126 P), bekend in ons land, word aangedryf deur 'n donderende en trillende lugverkoelde tweesilinderenjin. Na 'n relatief kort pouse (die tweesilinder Fiat 2000 was nog in 126 in produksie), het die Fiat-groep besluit om weer in die wêreld van tweesilinderenjins te kom. Die SGE-tweesilinderenjin word vervaardig in Bielsko-Biala, Pole.
'n Bietjie "minder silindriese" geskiedenis
Baie ouer motoriste onthou die dae toe ’n tweesilinderenjin (natuurlik nie-turbo-aangejaag) ’n betreklik algemene probleem was. Benewens die ratelende "baba", onthou baie die eerste Fiat 500 (1957-1975), wat 'n tweesilinder-enjin agter gehad het, Citroen 2 CV (bokser-enjin) en die legendariese Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) met ’n tweeslag-tweesilinderenjin en voorwielaandrywing. Voor die oorlog het die suksesvolle DKW-handelsmerk baie soortgelyke modelle gehad. Die F1 was vanaf 1931 'n pionier van klein houtkarretjies, en die driesilinder-enjin is tot in die vyftigerjare in verskeie DKW-tipes gebruik. Tweesilinder-topverkopers LLoyd in Bremen (1950-1961, beide twee- en vierslag) en Glas van Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Selfs 'n klein vol outomatiese DAF uit Nederland het 'n tweesilinder-enjin gebruik tot die XNUMX'e.
Ten spyte van die algemene oortuiging dat dit onbenullig is om minder as vier silinders in 'n motor te hê, het Fiat besluit om hierdie stap te neem. Die eienaars van die “wêreldbekende” HTP kon hieroor praat. Terselfdertyd is dit welbekend dat die tweesilinder-enjin 'n voordelige volume-tot-oppervlakverhouding van die verbrandingskamers het, asook lae wrywingsverliese, wat hierdie tipe enjin weer op die agenda van baie motorvervaardigers plaas. Fiat was tot dusver die eerste wat die taak aangepak het om die eens “gilende” en vibrerende “besem” in ’n beskeie heer te omskep. Na verskeie beoordelings deur die joernalistieke gemeenskap kan ons sê dat hy tot 'n groot mate daarin geslaag het. Verminderde verbruik dra ook by tot die vermindering van kweekhuisgasvrystellings. Fiat behou nommer een posisie in die verlaging van vloot COXNUMX-emissiegrense2 vir 2009 gemiddeld 127 g / km.
0,9 dubbelsilinder SGE met 'n akkurate volume van 875 cc3 is ontwerp om sommige van die swakker weergawes van die jarelange FIRE-viersilinder te vervang. Inteendeel, dit moet aansienlike besparings meebring, nie net op verbruik en CO -uitstoot nie.2, maar dit is hoofsaaklik 'n beduidende besparing in grootte sowel as in vervaardigingskoste. In vergelyking met 'n soortgelyke viersilinderenjin is dit 23 cm korter en 'n tiende ligter. Dit is veral slegs 33 cm lank en weeg slegs 85 kg. Kleiner afmetings en gewig verminder nie net produksiekoste met minder materiaal nie, maar het ook 'n positiewe uitwerking op die ritgehalte en die lewensduur van onderstelkomponente. Daar is ook beter opsies vir die installering van ander elemente wat die verbruik verminder, soos die installering van 'n ekstra elektriese motor vir hibriede eenhede of 'n probleemlose omskakeling na LPG of CNG.
Die eerste seriële gebruik van hierdie enjin was die 2010 Fiat, wat in Genève aangebied is en sedert September 500 verkoop is, toegerus met 'n 85 pk (63 kW) weergawe. Volgens die vervaardiger produseer dit gemiddeld slegs 95 g C0.2 per kilometer, wat ooreenstem met 'n gemiddelde verbruik van 3,96 l / 100 km. Dit is gebaseer op 'n atmosferiese weergawe met 'n kapasiteit van 48 kW. Die ander twee variante is reeds toegerus met 'n turbo-aanjaer en bied 63 en 77 kW krag. Die enjin het die TwinAir-kenmerk, waar Twin twee silinders beteken en Air die Multiair-stelsel is, m.a.w. elektro-hidrouliese tydsberekening, wat die inlaatnokas vervang. Elke silinder het sy eie hidrouliese eenheid met 'n solenoïedklep wat die oopmaaktyd bepaal.
Die enjin het 'n aluminium-konstruksie en het 'n indirekte brandstofinspuiting. Danksy die bogenoemde MultiAir-stelsel, is die hele tydsberekeningsketting beperk tot een betroubare selfbepalende ketting met 'n lang span wat die uitlaatkantasas aandryf. As gevolg van die ontwerp, was dit nodig om 'n balansas te installeer wat teen twee keer die snelheid in die teenoorgestelde rigting as die krukas draai, waaruit dit direk deur 'n tandwiel aangedryf word. Die watergekoelde turbo-aanjaer is deel van die uitlaatpype en gee danksy sy moderne ontwerp en klein grootte onmiddellik reaksie op die versnellerpedaal. Wat die wringkrag betref, is die kragtigste weergawe vergelykbaar met die 1,6. Motore met 'n krag van 85 en 105 pk toegerus met 'n watergekoelde turbine van Mitsubishi. Danksy hierdie tegniese perfeksie is 'n gasklep nie nodig nie.
Waarom het u 'n balanseerskag nodig?
Die verfyning en stilte van 'n enjin hou direk verband met die aantal silinders en ontwerp, met die reël dat 'n vreemde en veral 'n klein aantal silinders die enjinverrigting verswak. Die probleem spruit uit die feit dat die suiers groot traagmagte ontwikkel wanneer hulle op en af beweeg, waarvan die invloed uitgeskakel moet word. Die eerste kragte ontstaan wanneer die suier by dooie sentrum versnel en vertraag. Die tweede kragte word geskep deur addisionele beweging van die verbindingsstang na die sye in die middel van die draai van die krukas. Die kuns om motors te vervaardig, is dat alle traagheidskragte met mekaar in wisselwerking tree deur middel van trillingsdempers of teengewigte. Die twaalfsilinder- of ses-silinder platboks-enjin is ideaal vir bestuur. Die klassieke in-lyn viersilinderenjin ervaar hoër torsie-trillings wat trillings veroorsaak. Die suiers in die dubbele silinder is terselfdertyd in die boonste en onderste dode sentrum, daarom was dit nodig om 'n balansas teen ongewenste traagheidskragte te installeer.
