Dubbele koppelaar
inhoud
Nuut: Honda beweeg na dubbele ontkoppeling.
Die dubbelkoppelaar wat reeds in motors gebruik word, is 'n meer doeltreffende vorm van outomatiese ratkas as 'n konvensionele ratkas. Dit het die eerste keer op 'n motorfiets op die VFR 1200 verskyn. Kom ons kyk saam na hierdie “nuwe” proses.
Die uitvinding dateer terug na 1939, en die patent is deur die Fransman Adolphe Kegresse ingedien. Die idee is om twee koppelaars te gebruik om die volgende verslag te kan kies terwyl die vorige een nog besig is. Trouens, wanneer van een spoed na die ander oorgeskakel word, rol albei koppelaars op dieselfde tyd. Die een trek geleidelik terug, terwyl die ander die geveg betree. Daarom is daar nie meer enjinwringkrag bars nie, wat lei tot meer deurlopende vastrap van die fiets. 'n Detail wat perfek in 'n Honda-video weergegee kan word. Aan die een kant ’n konvensionele Ar-motorfietsveringratkas wat ontspan en dan weer saamtrek met elke rat. Aan die ander kant, 'n motorfiets wat 'n konstante houding handhaaf deur die hele versnellingsperiode.
Daarom kry ons beide plesier en produktiwiteit. ’n Oplossing wat baie goeie nut vind op ’n sportiewe GT wat waarskynlik verwelkom sal word deur ’n passasier wat ook minder geskud sal wees.
Vreemd en slaag
Om hierdie resultaat te bereik, word die ratkas nou in twee dele verdeel. Aan die een kant, selfs verslae (in blou in die illustrasies), aan die ander kant, onewe ratte (in rooi), elk met sy eie koppelaar (van dieselfde kleur).
Die kettingwiele en koppelaars is op konsentriese primêre asse gemonteer, die mahonie loop binne-in die blou.
Hierdie oplossing verskil van motorstelsels (DTC, DSG, ens.), wat twee meerplaat-konsentriese oliebadkoppelaars het. Een binne, een buite. In Honda verander die algehele deursnee van die koppelaar nie omdat hulle langs mekaar is nie, dit is net die dikte wat toeneem.
Vurke en vat
Die beweging van die keusevurke word altyd deur die loop verskaf, maar dit word beheer deur 'n elektriese motor, nie 'n kieser nie, aangesien dit nie op die motorfiets is nie. Genoemde enjin kan met die hand deur die vlieënier beheer word danksy die handbestuur-kommodo. Dit kan ook 100% outomaties kies met 2 opsies om van te kies: Normaal (D) of Sport (S), wat ratwisseling vertraag en hoë toere verkies. Die koppelaarbeheer is elektrohidroulies. Dit gebruik enjinoliedruk, wat dit dryf deur solenoïede wat deur die ECU beheer word. Daarom is daar nie meer 'n koppelaarhefboom op die stuurwiel nie. Hierdie kenmerk verhoog die druk op die koppelaarskywe deur sterker vere te gebruik. Dit maak dit moontlik om die aantal skywe te verminder ten gunste van 'n kleiner dikte, wat gedeeltelik kompenseer vir die teenwoordigheid van 2 koppelaars. As die vlieënier so 'n koppelaar met die hand bedien het, sou die hefboomkrag waarskynlik te groot wees, maar dit is waar die enjinoliedruk die werk doen.
Ander toepassings in sig?
Die dubbelkoppelaar moet in outomatiese ratkas gebêre word (as die bestuurder dit wil hê), maar dit lewer dieselfde werkverrigting as 'n konvensionele ratkas. Honda sê dit kan by alle enjins aanpas sonder om hul argitektuur te breek. Daarom kan ons ons die toekomstige voorkoms op ander modelle of selfs op 'n GP- of SBK-motorfiets voorstel. Inderdaad, die kontinuïteit van enjinwringkrag bied beter wielgreep, wat moontlik tydsberekening selfs verder kan verbeter ...
As jy verlore is tussen die vele soorte outomatiese ratkas, het Le Repaire die probleem heeltemal opgeknap.
Legendariese foto's
Honda beklemtoon die kompaktheid van sy stelsel. Alle oliepypleidings word byvoorbeeld in krukkastsmelters geïntegreer eerder as om met eksterne slange vervaardig te word.
Albei koppelaars word deur enjinolie aangedryf. Die solenoïede word beheer deur 'n inspuitrekenaar wat druk beheer om die ideale skaatsvlak te verseker.
