Toyota Corolla 2 enjins
inhoud
In die vroeë sewentigerjare van die vorige eeu het Japannese motormaatskappye die idee gekry van Europeërs wat redding gevind het van die gevolge van die oliekrisis in 'n radikale vermindering in die grootte van motors vir diegene wat nie kon bekostig om ekstra geld te spandeer vir 'n ekstra meter "yster". Dit is hoe die Europese klas B gebore is. Later is die benaming "subcompact" daaraan toegeken: motors 3,6-4,2 m lank, as 'n reël, twee-deur met 'n tegnologiese kattebak - die derde deur. Een van die eerste Japannese motors van hierdie klas is die Toyota Corolla II.
15 jaar van voortdurende evolusie
In verskeie bronne het die Japannese gewoonte om die kenmerke van een motormodel glad na 'n ander te laat vloei, gelei tot verskille oor die begin-/einddatums vir die vervaardiging van Corolla II-reeksmotors. Kom ons neem as basis vir die reeks die eerste motor van die L20-skema (1982), die laaste een - L50 (1999). Dit word algemeen aanvaar dat Corolla II 'n eksperimentele basis is vir die skep van die wêreldbekende Toyota Tercel-model.
Hierdie motor is baie soortgelyk aan die Corolla FX wat in parallel vervaardig word. Die belangrikste eksterne verskil is dat die eerste motor in die C II-lyn 'n vyfdeur-luikrug was. En in die toekoms het die ontwerpers 'n paar keer met hierdie skema geëksperimenteer. Eers in die vroeë negentigerjare het Corolla II uiteindelik met drie deure van die monteerband begin rol.
Reeksuitleg C II van 1982 tot 1999:
- 1 - L20 (drie- en vyfdeur luikrug AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (drie- en vyfdeur luikrug EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (driedeur luikrug EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (driedeur luikrug EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).
Toyota se "motor vir almal" het 'n gelukkige lot in die USSR gehad. Vyfdeur Corollas het die land deur Vladivostok binnegekom, beide in regterhandstuur en in die gewone Europese weergawe met linkerstuur. Tot nou toe, op die strate van stede in die lande van die voormalige Sowjetunie, kan 'n mens kragtig opgeblase enkelkopieë van die Japannese motoruitbreiding ontmoet.
Enjins vir Toyota Corolla II
Die beskeie grootte van die motor het die oppassers gered om enjins met baie nuwe produkte en duur stelsels te ontwikkel. Die bestuur van die Toyota Motormaatskappy het die C II-reeks gekies vir eksperimentering met klein tot mediumkrag-enjins. Op die ou end is die 2A-U-enjin as die basis-enjin gekies. En die belangrikstes vir die C II-motors, soos in die geval van die FX, was die 5E-FE- en 5E-FHE-motors.
| merk | Tipe | Volume, cm3 | Maksimum drywing, kW / pk | Kragvoorsieningstelsel |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | petrol | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | -: - | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | -: - | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | -: - | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SOHC |
| 3E | -: - | 1456 | 58/79 | SOHC |
| 1N-T | diesel turboaangedrewe | 1453 | 49/67 | SOHC, poortinspuiting |
| 3E-E | petrol | 1456 | 65/88 | OHC, elektroniese inspuiting |
| 3E-TE | -: - | 1456 | 85/115 | OHC, elektroniese inspuiting |
| 4E-FE | -: - | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DOHC, elektroniese inspuiting |
| 5E-FE | -: - | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DOHC, elektroniese inspuiting |
| 5E-FHE | -: - | 1498 | 77/105 | DOHC, elektroniese inspuiting |
1 generasie AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2de generasie EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3de generasie EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4de generasie EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
Die stel modelle waarop, benewens die C II, bogenoemde enjins geïnstalleer is, is tradisioneel: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Soos in die geval van die FX, het die maatskappy se bestuur dit as 'n vermorsing van geld beskou om massief dieselenjins op drie- tot vyfdeur-middelgrootte-motors te installeer. Motors C II - petrol, sonder turbines. Die enigste "diesel"-eksperiment is die turbo-aangejaagde 1N-T. Leierskap in die aantal konfigurasies word gehou deur twee enjins - 5E-FE en 5E-FHE.
Motors van die dekade
Die eerste keer in 1992 verskyn, het inlyn viersilinder 1,5-liter DOHC-enjins met elektroniese inspuiting teen die einde van die 4de generasie 4E-FE-enjins van onder die kappies van Corolla II-motors heeltemal vervang. "Evil camshafts" is op die 5E-FHE sportmotor geplaas. Andersins, soos in die 5E-FE-variant, is die stel tradisioneel:
- gietyster silinderblok;
- aluminium silinderkop;
- tydbandaandrywing;
- gebrek aan hidrouliese hysers.
Oor die algemeen het betroubare motors, wat moderne stelsels in die middel van die negentigerjare ontvang het (OBD-2-diagnostiese eenheid, DIS-2-ontsteking, ACIS-inlaatgeometrieverandering), die Corolla II-reeks maklik "bereik" tot sy logiese gevolgtrekking in die vorige eeu .
Die belangrikste voordele van die 5E-FE-motor was sy hoë betroubaarheid, onderhoubaarheid en eenvoud van ontwerp. Die enjin het ’n kenmerk – soos ander ontwerpe van die E-reeks “hou dit regtig nie van” oorverhitting nie. Andersins bereik dit die punt van 150 duisend km. sonder enige herstelprobleme. 'n Onbetwisbare pluspunt van die motor is 'n hoë vlak van uitruilbaarheid. Dit kan op die meeste Toyota-mediummotors geplaas word - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Die standaard "nadele" van die 5E-FE-enjin is tipies vir die meeste Toyota-motors:
- verhoogde olieverbruik;
- gebrek aan hidrouliese hysbakke;
- smeermiddel lekkasie.
Die volume olie wat ingevul moet word (1 keer per 10 duisend kilometer) is 3,4 liter. Olie grade - 5W30, 5W40.
Die “hoogtepunt” van die 5E-FHE-sportmotor is die teenwoordigheid van 'n stelsel vir die verandering van die geometrie van die inlaatspruitstuk (Acoustic Controlled Induction System). Dit bestaan uit vyf komponente:
- bedieningsmeganisme;
- klep vir die beheer van die veranderlike kleptydstelsel;
- uitset na die "gladmaak" ontvanger;
- vakuumklep VSV;
- tenk.
Die elektroniese stroombaan van die stelsel is aan die voertuig se elektroniese beheereenheid (ECU) gekoppel.
Die doel van die stelsel is om enjinkrag en wringkrag oor die hele spoedreeks te verhoog. Die vakuumopgaartenk is toegerus met 'n terugslagklep wat heeltemal toe is al is die vakuumvlak baie laag. Twee posisies van die inlaatklep: "oop" (die lengte van die inlaatspruitstuk neem toe) en "geslote" (die lengte van die inlaatspruitstuk neem af). Die enjinkrag word dus teen lae / medium en hoë snelhede aangepas.
