Toyota B-reeks enjins
inhoud
Die eerste Toyota B-reeks dieselenjin is in 1972 ontwikkel. Die eenheid het geblyk so pretensieloos en omnivoor te wees dat die 15B-VTE-weergawe steeds op Mega Cruiser-motors vervaardig en geïnstalleer word, die Japannese analoog van die Hummer vir die weermag.
Diesel Toyota B
Die eerste ICE van die B-reeks was 'n viersilinder-enjin met 'n laer nokas, 'n verplasing van 2977 cm3. Die silinderblok en kop was van gietyster gemaak. Direkte inspuiting, geen turbo-aanjaging nie. Die nokas word deur 'n ratwiel aangedryf.
Volgens moderne standaarde is dit 'n laespoed-enjin, waarvan die piekwringkrag teen 2200 rpm val. Motors met sulke eienskappe is ideaal om veldry te oorkom en goedere te vervoer. Versnellingsdinamika en topspoed laat veel te wense oor. ’n Land Cruiser met so ’n enjin kon net tot ’n spoed van 60 km/h by die klassieke Zhiguli hou, terwyl dit soos ’n trekker ratel.
Onoortreflike oorlewingsvermoë kan as 'n onoortreflike voordeel van hierdie motor beskou word. Dit werk op enige olie, verteer amper enige vloeistof wat na diesel ruik. Die enjin is nie geneig tot oorverhitting nie: 'n geval word beskryf toe 'n Land Cruiser met so 'n enjin vir etlike maande sonder probleme gewerk het met 'n tekort van 5 liter koelmiddel.
’n Inlyn-hoëdrukbrandstofpomp is so betroubaar soos die enjin as geheel. Motordienswerkers diagnoseer selde hierdie nodus, hulle glo dat daar niks is om daar te breek nie. Die enigste probleem wat mettertyd voorkom, is die verplasing van die brandstofinspuithoek na 'n latere kant as gevolg van slytasie aan die tydsberekeningaandrywingratte en die hoëdrukbrandstofpompnokas. Om die hoek aan te pas is nie besonder moeilik nie.
Die mees kwesbare komponente van die motor is spuitpunte. Hulle hou op om brandstof normaalweg na ongeveer 100 duisend km te spuit. Maar selfs met sulke inspuiters gaan die motor voort om met selfvertroue te begin en te ry. In hierdie geval gaan krag verlore, en rook neem toe.
Maar jy moet dit nie doen nie. Daar is 'n mening dat foutiewe inspuiters verkooksing van die suierringe veroorsaak, wat 'n opknapping van die enjin sal verg. 'N Volledige opknapping van die motor, met inagneming van die koste van onderdele, sal 'n bedrag van 1500 USD tot gevolg hê. Baie makliker om die inspuiters skoon te maak.
Die motor is op die volgende motors geïnstalleer:
- Land Cruiser 40;
- Toyota Dyna 3,4,5 generasie;
- Daihatsu Delta V9/V12-reeks;
- Hino Ranger 2 (V10).
3 jaar na die begin van produksie het motor B gemoderniseer. Weergawe 11 B het verskyn, waarop brandstofinspuiting direk in die verbrandingskamer toegedien is. Hierdie besluit het die enjinkrag met 10 perdekrag verhoog, die wringkrag het met 15 Nm toegeneem.
Diesel Toyota 2B
In 1979, die volgende opgradering is uitgevoer, die 2B-enjin verskyn. Die enjinverplasing is verhoog tot 3168 cm3, wat 'n toename in krag met 3 perdekrag gegee het, wringkrag het met 10% toegeneem.
Struktureel het die enjin dieselfde gebly. Die kop en silinderblok is uit gietyster gegiet. Die nokas is aan die onderkant, in die silinderblok geleë. Die kleppe word deur drukpers aangedryf. Daar is twee kleppe per silinder. Die nokas word deur ratte aangedryf. Die oliepomp, vakuumpomp, inspuitpomp word deur dieselfde beginsel aangedryf.
So 'n skema is uiters betroubaar, maar het verhoogde traagheid as gevolg van die groot aantal skakels. Daarbenewens produseer talle onderdele aansienlike geraas. Om dit te bekamp, het die 2B-motor ratte met skuins tande gebruik, wat deur 'n spesiale spuitstuk gesmeer is. Die smeerstelsel is rat tipe, die waterpomp is deur 'n band aangedryf.
Die 2B-enjin het die tradisie van sy voorganger voldoende voortgesit. Dit word gekenmerk as 'n uiters betroubare, duursame, pretensielose eenheid wat geskik is vir SUV's, ligte busse en vragmotors. Die motor is tot 41 op Toyota Land Cruiser (BJ44/10) en Toyota Coaster (BB11/15/1984) vir die binnelandse mark geïnstalleer.
Enjin 3B
In 1982 is die 2B deur die 3B-enjin vervang. Struktureel is dit dieselfde viersilinder laer dieselenjin met twee kleppe per silinder, waarin die werkvolume tot 3431 cm3 verhoog word. Ten spyte van die verhoogde volume en verhoogde maksimum spoed, het krag met 2 pk gedaal. Dan was daar kragtiger weergawes van die enjin - 13B, toegerus met direkte brandstofinspuiting en 13B-T, wat 'n turbo-aanjaer het. In kragtiger weergawes is 'n opgegradeerde pomp van 'n kleiner grootte geïnstalleer en 'n trochoïed, in plaas van 'n rat, oliepomp.
’n Olieverkoeler is tussen die oliepomp en filter op die 13B- en 13B-T-enjins geïnstalleer, wat ’n hitteruiler was wat deur antivriesmiddel afgekoel is. Die veranderinge het gelei tot 'n toename in die afstand tussen die olie-inlaat en die pomp met byna 2 keer. Dit het die enjin se oliehongertyd na aanskakel effens verhoog, wat nie die beste effek op duursaamheid gehad het nie.
3B-reeks motors is op die volgende voertuie geïnstalleer:
- Dyna (4de, 5de, 6de generasie)
- Toyoace (4de, 5de generasie)
- Land Cruiser 40/60/70
- Coaster bus (2de, 3de generasie)
Enjins 13B en 13B-T is slegs op die Land Cruiser SUV geïnstalleer.
4B enjin
In 1988 is die 4B-reeks enjins gebore. Die werkvolume het tot 3661 cm3 toegeneem. Die toename is verkry deur die krukas te vervang, wat die suierslag verhoog het. Die silinderdeursnee het dieselfde gebly.
Struktureel het die binnebrandenjin sy voorganger heeltemal herhaal. Hierdie enjin het nie verspreiding ontvang nie; sy modifikasies 14B met direkte inspuiting en 14B-T met turbo-aanjaging is hoofsaaklik gebruik, wat hoër krag en doeltreffendheid het. Die 4B-enjin in sy suiwer vorm was aansienlik minderwaardig aan sy mededingers in hierdie parameters. 14B en 14B-T is op Toyota Bandeirante-, Daihatsu Delta- (V11-reeks) en Toyota Dyna (Toyoace)-voertuie geïnstalleer. Motors is tot 1991 vervaardig, in Brasilië tot 2001.
15B enjin
Die 15B-F, 15B-FE, 15B-VTE-motors, wat in 1991 bekendgestel is, voltooi die reeks B-reeks enjins. 15B-VTE is steeds in produksie en geïnstalleer op die Toyota Megacruiser.
In hierdie enjin het die ontwerpers die laer skema laat vaar en die tradisionele DOHC-stelsel met smal nokke gebruik. Die nokas is in die kop bokant die kleppe geleë. So 'n skema, met behulp van 'n turbo-aanjaer en 'n tussenverkoeler, het dit moontlik gemaak om aanvaarbare vastrap-eienskappe te bereik. Maksimum krag en wringkrag word teen laer rpm bereik, wat is wat nodig is vir 'n weermag all-terrain voertuig.
Технические характеристики
Die volgende is 'n opsommingstabel van die tegniese spesifikasies van B-reeks enjins:
| Die enjin | Werk volume, cm3 | Direkte inspuiting beskikbaar | Die teenwoordigheid van turbo-aanjaging | Die teenwoordigheid van 'n tussenverkoeler | Krag, pk, teen rpm | Wringkrag, N.m, teen rpm |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B | 2977 | geen | geen | geen | 80 / 3600 | 191/2200 |
| 11B | 2977 | Ja | geen | geen | 90 / 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | geen | geen | geen | 93 / 3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | geen | geen | geen | 90 / 3500 | 217/2000 |
| 13B | 3431 | Ja | geen | geen | 98 / 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | Ja | Ja | geen | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | geen | geen | geen | nvt | nvt |
| 14B | 3661 | Ja | geen | geen | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | Ja | Ja | geen | nvt | nvt |
| 15B-F | 4104 | Ja | geen | geen | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-VTE | 4104 | Ja | Ja | Ja | 153 / 3200 | 382/1800 |
Enjin 1BZ-FPE
Afsonderlik is dit die moeite werd om by hierdie binnebrandenjin stil te staan. 1BZ-FPE is 'n viersilinderenjin met 'n werkvolume van 4100 cm3 met 'n 16 klepkop en twee nokasse wat deur 'n band aangedryf word.
Die binnebrandenjin is aangepas om op vloeibare gas – propaan – te werk. Maksimum krag - 116 pk teen 3600 rpm. Wringkrag is 306 Nm by 2000 rpm. Trouens, dit is diesel-eienskappe, met hoë trekkrag by lae toere. Gevolglik is die motor in kommersiële voertuie soos Toyota Dyna en Toyoace gebruik. Die kragstelsel is 'n vergasser. Motors het gereeld hul funksies verrig, maar het 'n klein kragreserwe op gas gehad.
Betroubaarheid en duursaamheid van B-reeks motors
Die onvernietigbaarheid van hierdie motors is legendaries. 'n Redelik eenvoudige ontwerp, 'n groot veiligheidsmarge, die vermoë om "op die knie" te herstel, het hierdie eenhede onontbeerlik in veldrytoestande gemaak.
Turbo-aangejaagde enjins verskil nie in sulke betroubaarheid nie. Die tegnologie van superlaai-enjins het nie die graad van volmaaktheid op daardie tydstip bereik wat dit vandag is nie. Turbinesteunlaers het dikwels oorverhit en misluk. Dit kan vermy word as die enjin toegelaat word om vir 'n paar minute te luier voordat dit afgeskakel word, wat nie altyd waargeneem is nie en nie deur almal nie.
Moontlikheid om 'n kontrakenjin te koop
Daar is geen gebrek aan aanbod nie, veral in die Verre Ooste-mark. Motors 1B en 2B is moeiliker om in goeie toestand te vind, aangesien sulke motors lanklaas vervaardig is. Hul pryse begin by 50 duisend roebels. Motors 13B, 14B 15B word in groot hoeveelhede aangebied. 'N Kontrak 15B-VTE met 'n groot oorblywende hulpbron wat nie in die GOS-lande gebruik is nie, kan gevind word teen 'n prys van 260 duisend roebels.
