Renault H4D, H4Dt enjins
inhoud
Franse enjinbouers verbeter steeds in die ontwikkeling van krageenhede van klein volumes. Die enjin wat hulle geskep het, het reeds die basis geword vir baie modelle van moderne motors.
Beskrywing
In 2018 is 'n nuwe kragsentrale wat gesamentlik deur die Franse en Japannese ingenieurs Renault-Nissan H4Dt ontwikkel is by die Tokio (Japan) Motorskou aangebied.
Die ontwerp is gebaseer op die natuurlike geaspireerde H4D-enjin wat in 2014 ontwikkel is.
Die H4Dt word steeds by die maatskappy se hoofkwartier in Yokohama, Japan vervaardig (soos sy basismodel, die H4D).
Die H4Dt is 'n 1,0 liter driesilinder turbo-aangejaagde petrolenjin met 100 perdekrag. s teen 'n wringkrag van 160 Nm.
Geïnstalleer op Renault-motors:
- Clio V (2019-n/vr);
- Captured II (2020-XNUMX)
Vir Dacia Duster II van 2019 tot hede, en onder die kode HR10DET vir Nissan Micra 14 en Almera 18.
By die skepping van die kragsentrale is gevorderde tegnologieë in produksie gebruik. Nokasse, hul dryfketting en 'n aantal ander vryfonderdele is byvoorbeeld met 'n anti-wrywingverbinding bedek. Om wrywingskragte te verminder, het die suierrompe grafietinsetsels.
Aluminium silinderblok met gietystervoerings. Die silinderkop is toegerus met twee nokasse en 12 kleppe. Hidrouliese kompensators word nie voorsien nie, wat bykomende ongerief in onderhoud veroorsaak. Termiese klepspelings moet na 60 duisend kilometer aangepas word deur drukkers te kies.
Tydskettingaandrywing. ’n Fasereguleerder is op die inlaatnokas geïnstalleer.
Die motor is toegerus met 'n lae traagheid turboaanjaer en tussenverkoeler.
Veranderlike verplasing oliepomp. Brandstofstelsel inspuiting tipe MPI. Verspreide brandstofinspuiting laat die installering van VPG toe.
Die belangrikste verskille tussen die H4D-enjin en die H4Dt is die teenwoordigheid van 'n turbo-aanjaer op laasgenoemde, as gevolg waarvan sommige tegniese eienskappe verander is (sien tabel).
Технические характеристики
| Vervaardiger | Renault Group |
| Enjin volume, cm³ | 999 |
| Krag, l. Met | 100 (73) * |
| Wringkrag, Nm | 160 (97) * |
| Kompressieverhouding | 9,5 (10,5) * |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 3 |
| Silinderkop | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 72.2 |
| Zuigerslag, mm | 81.3 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 |
| Tydsberekening | ketting |
| Hidrouliese kompenseerders | geen |
| Turbo-aanjaer | turbine ontbreek)* |
| Klep tydreëling reguleerder | ja (op inname) |
| Brandstoftoevoerstelsel | verspreide inspuiting |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 6 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Plek | dwars |
*data tussen hakies vir H4D-enjin.
Wat beteken die H4D 400-wysiging?
Die H4D 400-binnebrandenjin verskil nie veel van die basiese H4D-model nie. Krag 71-73 l. s teen 6300 rpm, wringkrag 91-95 Nm. Die kompressieverhouding is 10,5. Aspireer.
Ekonomies. Brandstofverbruik op die snelweg is 4,6 liter.
Dit is kenmerkend dat dit van 2014 tot 2019 op die Renault Twingo geïnstalleer is, maar ... agter in die motor.
Benewens hierdie model, kan die motor onder die enjinkap van Smart Fortwo, Smart Forfour, Dacia Logan en Dacia Sandero gevind word.
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die H4Dt word as 'n betroubare en praktiese enjin beskou. Daar is genoeg krag en wringkrag om ordentlike stukrag uit so 'n klein volume te genereer.
Die eenvoudige ontwerp van die brandstoftoevoerstelsel en die hele binnebrandenjin as geheel is die sleutel tot sy betroubaarheid.
Lae brandstofverbruik (3,8 liter op die snelweg **) dui op die hoë doeltreffendheid van die eenheid.
Die anti-wrywingbedekking van die vryfoppervlakke van die CPG verhoog nie net die hulpbron nie, maar verhoog ook die betroubaarheid van die motor.
Volgens motorkenners en resensies van motoreienaars kan hierdie enjin, met tydige diens van hoë gehalte, 350 duisend km aflê sonder herstel.
** vir Renault Clio met handratkas.
Swak kolle
ICE het die lig relatief onlangs gesien, so daar is feitlik geen breë inligting oor sy swakhede nie. Nietemin verskyn daar gereeld berigte dat die ECU en die fasereguleerder nie ten volle ontwikkel is nie. Daar is geïsoleerde klagtes oor die maslozhor wat na 'n draf van 50 duisend km ontstaan het. Motordiensspesialiste voorspel die moontlikheid om die tydsketting te rek. Maar daar is nog geen bevestiging van hierdie voorspelling nie.
Enjins wat in 2018-2019 vervaardig is, het ECU-firmware van lae gehalte gehad. As gevolg hiervan was daar probleme met drywende luier, die aanskakel van die enjin in koue weer en die turbine (dit het vanself afgeskakel, veral wanneer dit stadig opdraand beweeg). Aan die einde van 2019 is hierdie wanfunksie in die ECU deur die vervaardiger se spesialiste uitgeskakel.
Daar is baie min inligting oor die oorsprong van die maslozhora. Miskien lê die fout by die motoreienaar in die voorkoms van so 'n probleem (oortreding van die vervaardiger se aanbevelings vir die gebruik van die enjin). Miskien is dit die gevolge van 'n fabriekshuwelik. Tyd sal wys.
Die lewensduur van fasereguleerders op Franse enjins was nog nooit baie lank nie. In hierdie geval is die enigste uitweg om die nodus te vervang.
Of die tydsketting gaan rek, is nog op die stadium van raai oor koffiegronde.
repairability
Gegewe die eenvoudige ontwerp van die eenheid, sowel as sy silinderblok met mou, kan ons gerus aanvaar dat die onderhoubaarheid van die motor goed moet wees.
Ongelukkig is daar nog geen werklike inligting oor hierdie onderwerp nie, aangesien die binnebrandenjin vir 'n relatief kort tyd in werking is.
Renault H4D, H4Dt-enjins bewys hulself suksesvol in alledaagse gebruik. Ten spyte van die klein volume, toon hulle goeie vastrap resultate, wat motoreienaars behaag.
