Renault Espace-enjins
In die laat sewentigerjare van die vorige eeu het die motorontwerper Fergus Pollock van die Chrysler-groep besluit om 'n projek van 'n eenvolume-motor vir gesinsreise te implementeer. Die eerste reeks minibussie was bestem om te oorleef totdat die vervoerband vrygestel word, aangesien die Franse lugvaartmaatskappy Matra die idee opgeneem het. Maar die hele wêreld het hierdie buitengewone motor met 'n plastiekbak onder die Renault Espace-handelsmerk erken.
Modelgeskiedenis
Tegnologieë om met metaal te werk is inderdaad “uit die ruimte” geneem. Slegs vir buiteaardse vlugte is destyds staalraamonderdele van groot groottes deur smee vervaardig. Nog 'n kundigheid, wat die eerste keer tydens die ontwerp van Espace getoets is, is die gebruik van skarnierplastiekpanele vir die vervaardiging van die liggaam in plaas van plaatmetaal.
Van 1984 tot 2015 het vier generasies minibusse die monteerlyne van Renault-fabrieke verlaat:
- 1 generasie (1984-1991) – J11;
- 2 generasie (1992-1997) – J63;
- 3de generasie (1998-2002) – JE0;
- 4de generasie (2003-hede) - JK.
Nie-amptelik word geglo dat die herstilering van 2015 'n aparte, vyfde generasie van Espace is. Maar die motors, wat op 'n gemeenskaplike platform met die Nissan Qashqai ontwerp is, het nie hul eie aanwysing ontvang nie, so hulle is geposisioneer as 'n ontwikkeling van die Renault Ondelios-konsepmotor.
Enjins vir Renault Espace
Etlike jare se eksperimente met meerpunt-inspuiting op enkel-as petrol- en dieselenjins het Franse ingenieurs tot 'n enkele formule gelei: 'n 2-liter-enjin (petrol / diesel, konvensioneel of turbo-aangejaag) met twee nokasse (DOHC). Hulle het baie selde daarvan teruggetrek en minibusse met kragtige drieliter-enjins aan die mark verskaf.
| merk | Tipe | Volume, cm3 | Maksimum drywing, kW / pk | Kragvoorsieningstelsel |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | petrol | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | diesel turboaangedrewe | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | petrol | 2165 | 81/110 | OHC, meerpunt-inspuiting |
| J6R 734 | -: - | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | -: - | 1995 | 88/120 | OHC, meerpunt-inspuiting |
| J7R 768 | -: - | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | diesel turboaangedrewe | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | petrol | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W712, Z7W713, Z7W717 | -: - | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q 722 | diesel turboaangedrewe | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | petrol | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | turbo-aangejaagde petrol | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | meerpunt-inspuiting |
| F4R 700, F4R 701 | -: - | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | diesel turboaangedrewe | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X727 | petrol | 2946 | 140/190 | DOHC, meerpunt-inspuiting |
| Z7X 775 | -: - | 2963 | 123/167 | OHC, meerpunt-inspuiting |
| G9T710 | diesel turboaangedrewe | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T642 | -: - | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | -: - | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R792 | petrol | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | turbo-aangejaagde petrol | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | -: - | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | diesel turboaangedrewe | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | -: - | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | petrol | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | diesel turboaangedrewe | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | -: - | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | -: - | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T645 | -: - | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | -: - | 2958 | 133/181 | DOHC |
Maar die gewone tweeliter F4RT-enjin met veelpuntinspuiting het die kampioen in krag geword. Turbo-aangejaagde binnebrandenjin met 'n volume van 1998 cmXNUMX3 het na die "gelaaide" weergawe van die 2006 Espace gegaan.
Die inlyn-viersilinderenjin met 'n inspuiting en 'n kompressieverhouding van 9,0:1 het slegs 280-300 Nm wringkrag gelewer, maar terselfdertyd wonderwerke van krag verrig: in verskillende weergawes het dit 170, 184 en 250 pk ontwikkel. Dit het egter nie gekom sonder aansienlike verbeterings nie.
Die geheim is dat die ingenieurs die standaard enkel-as geaspireerde F4R deeglik opgeskud het. Die verbeterings het ingesluit:
- verandering van die silinderkop (produksiemateriaal - aluminium);
- verandering van gegote nokas na gesmee;
- versterking van die verbindingsstang en suiergroep;
- dubbele massa vliegwiel;
- installering van die TwinScroll-turbine MHI TD04-turboaanjaer;
In die sportweergawe van die enjin is daar geen fasereguleerder op die inlaatspruitstuk nie.
Slegs die silinderblok en die tydreëlaandrywing (tandband), toegerus met 'n hidrouliese kompensator, het onveranderd gebly in die samestelling van die motorgroep. Gevolglik het die krag met 80 pk toegeneem, wringkrag - met 100 Nm. Die gemiddelde brandstofverbruik op masjiene met die F4RT-kragsentrale is 7,5-8,2 liter in die gekombineerde siklus. Hierdie enjin het geen spesiale probleme met herstelwerk aan die eienaars veroorsaak nie, en sy hulpbron was minder as 300 duisend km. het die respek van sportentoesiaste afgedwing.
