Enjins Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
inhoud
Van 1974 tot 1998 het die Franse maatskappye Citroen, Peugeot en Renault hul topmotormodelle met die bekende PRV-ses toegerus. Hierdie afkorting staan vir Peugeot-Renault-Volvo. Aanvanklik was dit ’n V8, maar daar was ’n oliekrisis in die wêreld, en dit was nodig om tot twee silinders “af te sny”.
Oor die lang jare van die bestaan van PRV is twee generasies van hierdie binnebrandenjin gebore. Elkeen van hulle het 'n aantal wysigings gehad. Die “hoogtepunt” is superaangejaagde weergawes, maar net Renault het dit gekry.
Sedert 1990 het die PRV-enjins net by die Franse gebly, die Sweedse maatskappy Volvo het na 'n nuwe sessilinder-ontwerp oorgeskakel, en agt jaar later het die Franse begin om 'n nuwe enjin te ontwikkel, in hierdie gelykenis het die PSA en die ES9-reeks verskyn by Peugeot. Dit is opmerklik dat hulle nie baie wysigings gehad het nie, soos voorheen die geval was met hul voorgangers.
Die enjin het 'n tradisionele 60° camber in plaas van die 90° wat dit voorheen was. Ook hier is die nat laer met droë voerings vervang. Die maatskappy beplan om 'n 3.3-liter-enjin te ontwikkel, maar alles het op die vlak van praat gebly, aangesien Europa belangstelling in groot binnebrandenjins verloor het, en Renault het oorgeskakel na 'n V6 van Nissan, nadat hy relevante ooreenkomste met die Japannese vervaardiger gesluit het.
ES9J4 en sy probleme
Dit is enjins wat vir Euro-2 geskep is en hulle het 190 "perde" uitgegee. Dit was uiters eenvoudige krageenhede. Hierdie 24-klep-weergawe het nie eens 'n veranderlike kleptydreëlstelsel gehad nie.
Sy inlaatstelsel was sonder warrelflappe en 'n stelsel om die lengte van die inlaatspruitstuk te verander. Die versneller het direk vanaf die petrolpedaal deur 'n kabel gewerk. Was slegs een katalisator en slegs een lambda-sonde geïnstalleer.
Die ontsteking het uit twee modules gewerk (hulle het verskil vir die voorste en agterste ry silinders). Die mees komplekse element is die tydsberekening, dit is deur 'n ingewikkelde spanmeganisme aangedryf, maar die vervanging daarvan was na ongeveer 120 duisend kilometer of elke vyf jaar nodig.
Hierdie eenvoudige ontwerp het die binnebrandenjin uiters betroubaar gemaak. Die eerste halfmiljoen kilometer is baie maklik aan die motor gegee. Vandag kan sulke enjins gevind word met probleme met die bedrading van waaiers, met olielekkasie deur die klepdekselpakking, met lekkasie van die hidrouliese koppelaar van 'n handratkas.
Maar hierdie betroubaarheid het twee kante. Die afwesigheid van konstante ineenstortings is goed. Maar die gebrek aan nuwe komponente vandag is erg. Hulle produseer nie meer die voorste deel van die knaldemper met 'n katalisator of die luierspoedbeheerder, silinderkop, nokasse, krukasse en klepdeksels nie. Maar om een of ander onbekende rede kan jy steeds nuwe kort blokke, suiers en verbindingsstawe kry. Onderdele vir hierdie motors is moeilik om op die "aftakeling" te vind.
Nog 'n interessante probleem is die termostaat, dit lek soms hier as gevolg van die gasket. By Renault kan jy 'n termostaat kry, maar sonder 'n gasket, en by die PSA-groep kan jy 'n gasket en 'n termostaat koop. Maar selfs hier is alles nie so eenvoudig nie, aangesien dit in gedagte gehou moet word dat die termostaat verskil afhangende van die ratkas ("meganika" of "outomaties").
ES9J4S en sy probleme
Omstreeks die eeuwisseling (1999-2000) het die enjin begin omskep en meer modern gemaak. Die hoofdoel is om onder die "Euro-3" te kom. Die nuwe motor is deur PSA ES9J4R genoem en Renault deur L7X 731. Krag het blykbaar verhoog tot 207 perdekrag. Die ouens van Porsche het deelgeneem aan die ontwikkeling van hierdie weergawe van die binnebrandenjin.
Maar nou was hierdie motor nie meer eenvoudig nie. 'n Nuwe silinderkop het hier verskyn (nie verwisselbaar met die eerste weergawes nie), 'n stelsel om die inlaatfases te verander en hidrouliese drukpers is hier bekend gestel.
Die grootste kwesbaarheid van die nuwe weergawes is die mislukking van die ontstekingspoele. Die vermindering van die interval tussen gloeipropvervangings kan die lewe van die gloeiproppe effens verleng. Hier, in plaas van die vorige paar modules, word klein individuele spoele gebruik (een spoel vir elke kers).
Die spoele self is bekostigbaar en nie baie duur nie, maar probleme daarmee kan versteurings in die katalisator uitlok, en dit (die katalisator) is baie ingewikkeld hier, of liewer daar is vier van hulle, dieselfde aantal suurstofsensors. Katalisators kan vandag op die Peugeot 607 gevind word, maar hulle word nie meer op die Peugeot 407 gemaak nie. Daarbenewens, as gevolg van die ontstekingsspoele, vind motor uitskakeling soms plaas.
ES9A en sy probleme
Die jongste evolusie in die reeks van hierdie enjins is die ES9A, (in Renault die L7X II 733). Die krag is verhoog tot 211 perdekrag, die motor stem ooreen met Euro-4. Vanuit 'n tegniese oogpunt was hierdie ICE soortgelyk aan die ES9J4S (weereens dieselfde vier katalisators en suurstofsensors, sowel as die teenwoordigheid van 'n verandering in innamefases). Die belangrikste verskil is dat jy steeds sonder enige probleme nuwe oorspronklike komponente vir hierdie motor kan vind. Daar is weer 'n nuwe silinderkop en dit is op die mark beskikbaar. Die grootste probleem hier is die penetrasie van koelmiddel in die ratkasolie deur 'n lekkende hitteruiler, daar is ook ander probleme met die "outomatiese masjiene".
Spesifikasies van ES9-reeks motors
| ICE-merk | Brandstoftipe | Aantal silinders | Werk volume | Verbranding enjinkrag |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Petrol | V6 | 2946 cc | 190 h.p. |
| ES9J4S | Petrol | V6 | 2946 cc | 207 h.p. |
| ES9A | Petrol | V6 | 2946 cc | 211 h.p. |
Gevolgtrekking
Hierdie Franse V6's is uiters belowend, en sommige van hulle is ook baie eenvoudig. Die enigste probleem is om onderdele vir ou weergawes te vind, maar in Rusland word hierdie probleem maklik opgelos, want jy kan altyd iets verander of dit van iets anders afhaal. Met behoorlike instandhouding ry hierdie motors maklik 500 XNUMX myl of meer.
'n Motor met so 'n enjin is die moeite werd om te koop vir diegene wat daarvan hou om self herstelwerk te doen. Geringe wanfunksies sal hier verskyn, weens die ouderdom van die motor, maar dit sal nie kritiek of noodlottig wees nie, en om dit in 'n motordiens reg te maak, kan jou begroting ernstig knou.
Die ES9-era het geëindig met die koms van Euro-5-standaarde, hierdie enjins is vervang deur 'n 1.6 THP (EP6) turbo-enjin by Peugeot en 'n 2-liter superaangejaagde F4R by Renault. Albei enjins was kragtig en met aanvaarbare brandstofverbruik, maar hierdie “newbies” was ver minderwaardig wat betroubaarheid betref.
