Peugeot 207 enjins
inhoud
Die Peugeot 207 is 'n Franse motor wat die Peugeot 206 vervang het, dit is vroeg in 2006 aan die publiek gewys. In die lente van dieselfde jaar het verkope begin. In 2012 is die produksie van hierdie model voltooi, dit is vervang deur die Peugeot 208. Op 'n tyd is die Peugeot 206 in baie lande van die wêreld met verskeie toekennings bekroon en dit het altyd uitstekende verkoopsyfers getoon.
Eerste generasie Peugeot 207
Die motor is in drie bakstyle verkoop:
- luikrug;
- stasiewa;
- harde top omskepbare.
Die mees beskeie enjin vir hierdie motor is 'n 1,4-liter TU3A met 'n kapasiteit van 73 perdekrag. Dit is 'n klassieke in-lyn "vier", die verbruik volgens die paspoort is ongeveer 7 liter per 100 kilometer. Die EP3C-enjin is 'n opsie wat effens kragtiger is, sy volume is 1,4 liter (95 "perde"), die binnebrandenjin is struktureel dieselfde as die een wat oorweeg is, die brandstofverbruik is 0,5 liter meer. ET3J4 is 'n krageenheid van 1,4 liter (88 perdekrag).
Maar daar was beter opsies. EP6/EP6C is 'n 1,6-liter-enjin, sy krag is 120 perdekrag. Verbruik is ongeveer 8l/100km. Daar was 'n selfs kragtiger enjin vir hierdie motors - dit is 'n turbo-aangejaagde EP6DT met 'n volume van 1,6 liter, dit het 150 perdekrag geproduseer. Maar die mees "gelaaide" weergawe was toegerus met 'n EP6DTS turbo-enjin met dieselfde volume van 1,6 liter, dit het 'n krag van 175 "merries" ontwikkel.
Twee weergawes van die DV6TED4-dieselkrageenheid met 'n verplasing van 1,6 liter en 'n krag van 90 pk is ook vir hierdie motor aangebied. of 109 pk, afhangende van die afwesigheid / teenwoordigheid van 'n turbo-aanjaer.
Herstilering van Peugeot 207
In 2009 is die motor opgedateer. Bakopsies het dieselfde gebly (luikrug, stasiewa en hardtop-omskepbare). Hulle het veral aan die voorkant van die motor gewerk (nuwe voorbuffer, hervormde misligte, alternatiewe sierrooster). Die agterligte was toegerus met LED's. Baie bakelemente het begin om in die hoofkleur van die motor geverf te word of met chroom afgewerk te word. Binne het hulle aan die binnekant gewerk, nuwe sitplekbekleedsel en ’n stylvolle “netjies” staan hier uit.
Daar was ou motors, sommige van hulle het onveranderd gebly, en sommige is aangepas. Vanaf die voorstileringsweergawe het TU3A hierheen migreer (nou was sy krag 75 perdekrag), die EP6DT-motor het 'n toename van 6 pk gehad. (156 "merries"). Die EP6DTS is onveranderd van die ou weergawe oorgedra, die ET3J4 is ook onaangeraak gelaat, so ook die EP6/EP6C-motors. Die dieselweergawe is ook behou (DV6TED4 (90/109 "perde"), maar dit het 'n nuwe weergawe met 92 pk.
Tegniese data van Peugeot 207-enjins
| Motor naam | Brandstoftipe | Werk volume | Verbranding enjinkrag |
|---|---|---|---|
| TU3A | Petrol | 1,4 liter | 73/75 perdekrag |
| EP3C | Petrol | 1,4 liter | 95 perdekrag |
| ET3J4 | Petrol | 1,4 liter | 88 perdekrag |
| EP6/EP6C | Petrol | 1,6 liter | 120 perdekrag |
| EP6DT | Petrol | 1,6 liter | 150/156 perdekrag |
| EP6DTS | Petrol | 1,6 liter | 175 perdekrag |
| DV6TED4 | Дизель | 1,6 liter | 90/92/109 perdekrag |
Die motor is nie ongewoon nie, dit is welbekend aan die vulstasiemeesters. Dit is moontlik dat krageenhede kragtiger as 150 perdekrag minder algemeen is as ander, en die EP6DTS-motor is oor die algemeen eksklusief. Daarbenewens, indien nodig, kan jy altyd 'n kontrakmotor vind. Weens die gewildheid van die motor en sy uitstekende verkoopsyfers is daar baie aanbiedinge op die mark, wat beteken dat die pryse redelik billik is.
Die voorkoms van motors
Daar is 'n ander weergawe oor die voorkoms van Peugeot 207-enjins, die feit is dat so 'n motor meer dikwels deur vroue gekoop word en dikwels as hul eerste motor. Dit alles lei in sommige gevalle daartoe dat na 'n rukkie die motor in 'n stukkende vorm vir motoraftakeling oorhandig word en dit is hoe "kontrakwerkers" gebore word.
Tipiese enjin probleme
Dit is nie te sê dat die enjins probleemvry is nie. Maar dit sal vreemd wees om te sê dat hulle op een of ander manier wispelturig is en geheel en al uit "kinderswere" bestaan. Maar in die algemeen kan jy die algemene probleme van alle enjins van die 207 uitlig. Dit is nie 'n feit dat almal met 'n 100% waarskynlikheid op elke krageenheid verskyn nie, maar dit is iets waarop jy moet inskakel en in gedagte moet hou.
Op die TU3A-enjin vind onklaarrakings van die komponente van die enjinontstekingstelsel dikwels plaas. Daar is ook gevalle van drywende spoed, die rede hiervoor lê dikwels in 'n verstopte smoorklep of IAC-foute. Dit word aanbeveel om die toestand van die tydband te monitor, daar is gevalle wanneer hy vra vir 'n vervanging vroeër as na die voorgeskrewe negentigduisend kilometer. Enjins is baie sensitief vir oorverhitting, dit sal veroorsaak dat die klepstam seëls hard word. Ongeveer elke sewentig tot negentig duisend kilometer is dit nodig om die termiese spelings van die kleppe aan te pas.
Op EP3C kook oliekanale soms, op lopies van meer as 150 duisend kilometer begin die enjin olie "opvreet". Die meganiese pompaandrywingkoppelaar is nie die mees betroubare nodus hier nie, maar as die waterpomp elektries is, dan is dit veral betroubaar. Die oliepomp kan onklaarrakingsprobleme veroorsaak.
ET3J4 is 'n goeie enjin, die probleme op dit is gering en meer dikwels elektriese, ontsteking. Die ledige spoedsensor kan misluk, en dan sal die spoed begin dryf. Die tydsberekening gaan 80000 XNUMX kilometer, maar die rollers kan nie hierdie interval weerstaan nie. Die enjin verdra nie oorverhitting nie, wat daartoe sal lei dat die klepstamseëls eikehout word, en olie sal periodiek by die enjin gevoeg moet word.
EP6/EP6C verdra nie slegte olie en lang dreineringsintervalle nie, aangesien die gange kan begin kook. Die fasebeheerstelsel is baie duur om in stand te hou en is bang vir oliehonger. Die waterpomp en oliepomp het 'n klein hulpbron.
EP6DT is ook lief vir olie van hoë gehalte, wat dikwels verander word, as dit nie gedoen word nie, sal koolstofafsettings vinnig op die kleppe verskyn, en dit sal lei tot olieverbranding. Elke vyftigduisend kilometer moet jy die spanning van die tydsketting nagaan. Soms kan die skeiding tussen die uitlaatgastoevoerkringe in die turbo-aanjaer kraak. Die inspuitpomp kan faal, jy kan dit agterkom deur vastrapfoute en foute wat verskyn. Lambda probes, pomp en termostaat is swak punte.
EP6DTS behoort nie amptelik in Rusland teenwoordig te wees nie, maar dit is hier. Dit is moeilik om oor sy probleme te praat, aangesien hy uiters skaars is. As ons verwys na die resensies van buitelandse eienaars, dan is daar 'n neiging om te kla oor die vinnige voorkoms van roet, geraas in die werking van die motor en vibrasie daaruit. Soms dryf die spoed, maar dit word uitgeskakel deur te flikker. Kleppe moet periodiek verstel word.
DV6TED4 is lief vir goeie brandstof, sy hoofprobleme hou verband met die EGR- en FAP-filter, in die enjinkompartement is dit baie moeilik om by sommige nodusse uit te kom, die elektriese deel van die motor is nie baie betroubaar nie.
