Mitsubishi Outlander-enjins
inhoud
Mitsubishi Outlander is 'n betroubare Japannese motor wat tot die kategorie van middelgroot kruisings behoort. Die model is redelik nuut – vervaardig sedert 2001. In totaal is daar tans 3 generasies.
Die enjins op die Mitsubishi Outlander van die eerste generasie (2001-2008) in terme van tegniese eienskappe stem redelik ooreen met tipiese enjins van gewilde SUV's - dit is amper legendariese enjins van die 4G-familie. Die tweede generasie (2006-2013) het petrol-ICE's van die 4B- en 6B-families ontvang.
Die derde generasie (2012-hede) het ook enjinveranderinge gekry. Hier het hulle die 4B11 en 4B12 van die vorige generasie begin gebruik, asook die nuwe 4J12, 6B31 en die uiters onbetroubare 4N14-dieseleenhede.
Enjin tafel
Eerste generasie:
| Model | Volume, l | Van silinders | Klep meganisme | Krag, h.p. |
|---|---|---|---|---|
| 4G63 | 1.997 | 4 | DOHC | 126 |
| 4G64 | 2.351 | 4 | DOHC | 139 |
| 4G63T | 1.998 | 4 | DOHC | 240 |
| 4G69 | 2.378 | 4 | SOHC | 160 |
Tweede generasie
| Model | Volume, l | Van silinders | Wringkrag, Nm | Krag, h.p. |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
Derde generasie
| Model | Volume, l | Van silinders | Wringkrag, Nm | Krag, h.p. |
|---|---|---|---|---|
| 4B11 | 1.998 | 4 | 198 | 147 |
| 4B12 | 2.359 | 4 | 232 | 170 |
| 6B31 | 2.998 | 6 | 276 | 220 |
| 4J11 | 1.998 | 4 | 195 | 150 |
| 4J12 | 2.359 | 4 | 220 | 169 |
| 4N14 | 2.267 | 4 | 380 | 177 |
Enjin 4G63
Die heel eerste en suksesvolste enjin op die Mitsubishi Outlander is die 4G63, wat sedert 1981 vervaardig word. Benewens die Outlander, is dit op verskeie motors geïnstalleer, insluitend ander probleme:
- Hyundai
- Kia
- Briljantheid
- Dodge
Dit dui op die betroubaarheid en relevansie van die enjin. Motors wat daarop gebaseer is, ry lank en sonder probleme.
Produkspesifikasies:
| Silinderblok | Gietyster |
| Presiese volume | 1.997 l |
| Voedsel | injector |
| Van silinders | 4 |
| Van kleppe | 16 per silinder |
| ontwerp | Zuigerslag: 88 mm |
| Silindergat: 95 mm | |
| Kompressie-indeks | Van 9 tot 10.5 afhangende van wysiging |
| Power | 109-144 pk afhangende van wysiging |
| Wringkrag | 159-176 Nm afhangende van wysiging |
| brandstof | Petrol AI-95 |
| Verbruik per 100 km | gemeng - 9-10 liter |
| Vereiste olieviskositeit | 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50 |
| Enjin olie volume | 4 liter |
| Hersmeer deur | 10 duisend km., Beter - na 7000 km |
| hulpbron | 400+ duisend km. |
Die 4G6 is 'n legendariese enjin wat as die suksesvolste in die 4G-familie beskou word. Dit is in 1981 ontwikkel, en dit het 'n suksesvolle voortsetting van die 4G52-eenheid geword. Die motor is gemaak op die basis van 'n gietysterblok met twee balanseringsasse, bo-op is 'n enkel-as silinderkop, binne-in waarin daar 8 kleppe is - 2 vir elke silinder. Later is die silinderkop na 'n meer tegnologiese kop met 16 kleppe verander, maar die bykomende nokas het nie verskyn nie - die SOHC-konfigurasie het dieselfde gebly. Sedert 1987 is daar egter 2 nokasse in die silinderkop geïnstalleer, hidrouliese kompensators het verskyn, wat die behoefte om klepspelings aan te pas, uitgeskakel het. Die 4G63 gebruik 'n klassieke tydbandaandrywing met 'n hulpbron van 90 duisend kilometer.
Terloops, sedert 1988, saam met die 4G63, vervaardig die vervaardiger 'n turbo-aangejaagde weergawe van hierdie enjin - 4G63T. Dit was hy wat die gewildste en bekendste geword het, en die meeste meesters en eienaars, wanneer hulle die 4G63 noem, bedoel presies die weergawe met 'n turbo-aanjaer. Hierdie motors is slegs in die eerste generasie motors gebruik. Vandag stel Mitsubishi sy verbeterde weergawe vry - 4B11, wat op die 2de en 3de generasie Outlanders gebruik word, en die lisensie vir die vrystelling van 4G63 is aan derdeparty-vervaardigers herverkoop.
Wysigings 4G63
Daar is 6 weergawes van hierdie binnebrandenjin, wat van mekaar verskil in strukturele en tegniese eienskappe:
- 4G631 - SOHC 16V modifikasie, dit wil sê met een nokas en 16 kleppe. Krag: 133 pk, wringkrag - 176 Nm, kompressieverhouding - 10. Benewens die Outlander is die enjin op Galant, Chariot Wagon, ens.
- 4G632 - amper dieselfde 4G63 met 16 kleppe en een nokas. Sy krag is effens hoër - 137 pk, die wringkrag is dieselfde.
- 4G633 - weergawe met 8 kleppe en een nokas, kompressie-indeks 9. Sy krag is laer - 109 pk, wringkrag - 159 Nm.
- 4G635 - hierdie motor het 2 nokasse en 16 kleppe (DOHC 16V) ontvang, ontwerp vir 'n kompressieverhouding van 9.8. Sy krag is 144 pk, wringkrag is 170 Nm.
- 4G636 - weergawe met een nokas en 16 kleppe, 133 pk. en 'n wringkrag van 176 Nm; kompressie-indeks - 10.
- 4G637 - met twee nokasse en 16 kleppe, 135 pk. en 176 Nm wringkrag; kompressie - 10.5.
4G63T
Afsonderlik is dit die moeite werd om die wysiging met 'n turbine uit te lig - 4G63T. Dit is Sirius genoem en is van 1987 tot 2007 vervaardig. Natuurlik is daar 'n verminderde kompressieverhouding tot 7.8, 8.5, 9 en 8.8, afhangend van die weergawe.
Die motor is gebaseer op 4G63. Hulle het 'n nuwe krukas met 'n suierslag van 88 mm, nuwe spuitpunte 450 cc (inspuiters 240/210 cc is in die gewone weergawe gebruik) en verbindingsstawe 150 mm lank gesit. Bo - 'n 16-klep silinderkop met twee nokasse. Natuurlik is 'n TD05H 14B-turbine met 'n hupstootkrag van 0.6 bar in die enjin geïnstalleer. Daar is egter verskillende turbines op hierdie enjin geïnstalleer, insluitend dié met 'n hupstootkrag van 0.9 bar en 'n kompressieverhouding van 8.8.
En hoewel die 4G63 en sy turbo-weergawe suksesvolle enjins is, is dit nie sonder 'n paar nadele nie.
Probleme 4G63 van alle wysigings
Een van die mees algemene probleme wat verband hou met balansasse, wat voorkom as gevolg van onderbrekings in die toevoer van smering aan die aslaers. Natuurlik lei die gebrek aan smering tot 'n wig van die samestelling en 'n breuk in die balansasband, dan breek die tydband. Verdere gebeure is maklik om te voorspel. Die oplossing is om die enjin op te knap met die vervanging van gebuigde kleppe. En om te voorkom dat dit gebeur, moet jy 'n oorspronklike olie van hoë gehalte met die aanbevole viskositeit gebruik en die toestand van die bande monitor en betyds vervang. Ook, lae-gehalte olie "dood" vinnig hidrouliese hysers.
Die tweede probleem is die vibrasie wat voorkom as gevolg van die slytasie van die binnebrandenjin se kussing. Om een of ander rede is die swak skakel hier juis die linkerkussing. Die vervanging daarvan elimineer vibrasies.
Swewende ledige spoed word nie uitgesluit nie as gevolg van die temperatuursensor, verstopte spuitpunte, vuil versneller. Hierdie nodusse moet nagegaan word en die geïdentifiseerde probleme moet reggestel word.
Oor die algemeen is die 4G63- en 4G63T-enjins baie gawe kragsentrales wat, met kwaliteit diens, 300-400 duisend kilometer hardloop sonder herstelwerk en enige probleme. ’n Turbo-aangejaagde enjin word egter nie aangekoop vir matige bestuur nie. Dit het 'n groot instelpotensiaal gekry: deur meer doeltreffende spuitpunte 750-850 cc, nuwe nokasse, 'n kragtige pomp, direktevloei-inlaat en firmware vir hierdie konfigurasie te installeer, verhoog die krag tot 400 pk. Deur die turbine met 'n Garett GT35 te vervang, 'n nuwe suiergroep en silinderkop te installeer, kan 1000 pk uit die enjin verwyder word. en selfs meer. Daar is baie instelopsies.
4B11 en 4B12 enjins
Die 4B11-motor is geïnstalleer op motors van 2-3 generasies. Dit het die 4G63 vervang en is 'n opgegradeerde weergawe van die G4KA ICE, wat op Koreaanse Kia Magentis-motors gebruik word.
opsies:
| Silinderblok | Aluminium |
| Voedsel | injector |
| Van kleppe | 4 |
| Van silinders | 16 per silinder |
| ontwerp | Zuigerslag: 86 mm |
| Silindergat: 86 mm | |
| Kompressie | 10.05.2018 |
| Presiese volume | 1.998 l |
| Power | 150-160 PK |
| Wringkrag | 196 Nm |
| brandstof | Petrol AI-95 |
| Verbruik per 100 km | gemeng - 6 liter |
| Vereiste olieviskositeit | 5W-20, 5W-30 |
| Motorolie volume | 4.1 l tot 2012; 5.8 L na 2012 |
| Moontlike vermorsing | Tot 1 l per 1000 km |
| hulpbron | 350+ duisend kilometer |
In vergelyking met die Koreaanse G4KA-enjin, gebruik die 4B11 'n nuwe inlaattenk, SHPG, 'n verbeterde kleptydstelsel, 'n uitlaatspruitstuk, aanhegsels en fermware. Afhangende van die mark, het hierdie enjins verskillende vermoëns. Die fabriekspotensiaal is 163 pk, maar in Rusland, om belasting te verminder, is dit tot 150 pk “gewurg”.
Die aanbevole brandstof is AI-95 petrol, hoewel die enjin 92ste petrol sonder probleme verteer. Die gebrek aan hidrouliese hysers kan as 'n nadeel beskou word, dus moet eienaars van motors met 'n kilometers van meer as 80 duisend kilometer na die motor luister - wanneer geraas verskyn, moet klepspelings aangepas word. Volgens die vervaardiger se aanbeveling moet dit elke 90 duisend kilometer gedoen word.
probleme
4B11 is 'n betroubare enjin met 'n lang lewensduur, maar daar is nadele:
- Wanneer dit opgewarm word, word geraas gehoor, soos van 'n dieselenjin. Miskien is dit nie 'n probleem nie, maar 'n kenmerk van die kragsentrale.
- Die lugversorging kompressor fluit. Nadat die laer vervang is, verdwyn die fluitjie.
- Die werking van die spuitpunte gaan gepaard met 'n gekwetter, maar dit is ook 'n kenmerk van die werk.
- Vibrasies by ledig by 1000-1200 rpm. Die probleem is die kerse – hulle moet verander word.
Oor die algemeen is die 4B11 'n raserige motor. Tydens werking word sissende geluide dikwels gehoor, wat op een of ander manier deur die brandstofpomp geskep word. Hulle beïnvloed nie die werking van die binnebrandenjin nie, maar ekstra geraas op sigself kan as 'n nadeel van die enjin beskou word. Dit is ook die moeite werd om die toestand van die katalisator in ag te neem - dit moet betyds vervang word of heeltemal uitgesny word, anders sal die stof daarvan in die silinders kom, wat skrape sal veroorsaak. Die gemiddelde lewensduur van hierdie eenheid is 100-150 duisend kilometer, afhangende van die kwaliteit van petrol.
Die voortsetting van hierdie enjin is die turbo-aangejaagde weergawe van die 4B11T met ongelooflike instelopsies. Wanneer sterk turbines en produktiewe spuitpunte van 1300 cc gebruik word, is dit moontlik om ongeveer 500 perdekrag te verwyder. Dit is waar, hierdie motor het meer probleme as gevolg van die vragte wat binne-in ontstaan. Veral in die inlaatspruitstuk, op die warm deel, kan 'n kraak vorm, wat ernstige herstelwerk vereis. Geluide en swemspoed het nie verdwyn nie.
Ook, op grond van die 4B11-motor, het hulle 4B12 geskep, wat op die Outlanders van die 2de en 3de generasie gebruik is. Hierdie ICE het 'n volume van 2.359 liter en 'n krag van 176 pk ontvang. Dit is basies 'n verveelde 4B11 met 'n nuwe krukas met 'n 97 mm slag. Dieselfde tegnologie vir die verandering van die kleptydberekening word hier gebruik. Hidrouliese hysers het nie verskyn nie, so klepspelings moet aangepas word, en al die probleme bly dieselfde, so jy moet geestelik voorbereid wees op geraas van onder die enjinkap.
tuning
4B11 en 4B12 kan ingestel word. Die einste feit dat die eenheid tot 150 pk vir die Russiese mark verwurg is, dui daarop dat dit “gewurg” kan word en die standaard 165 pk verwyder kan word. Om dit te doen, is dit genoeg om die korrekte firmware te installeer sonder om die hardeware te verander, dit wil sê om chip-tuning uit te voer. 4B11 kan ook na 4B11T opgegradeer word deur 'n turbine te installeer en 'n aantal ander veranderinge aan te bring. Maar die prys vir die werk sal uiteindelik baie hoog wees.
Die 4B12 kan ook herflits en drasties verhoog word tot 190 pk. En as jy 'n 4-2-1 spinnekop uitlaat insit en 'n eenvoudige aanpassing maak, sal die krag tot 210 pk toeneem. Verdere tuning sal die lewensduur van die enjin aansienlik verminder, dus is dit teenaangedui op 4B12.
4J11 en 4J12
Hierdie motors is nuut, maar daar is geen fundamenteel nuwe veranderinge in vergelyking met 4B11 en 4B12 nie. Oor die algemeen word alle enjins gemerk J as die mees omgewingsvriendelike beskou - hulle is in beginsel geskep om die CO2-inhoud in die uitlaat te verminder. Hulle het geen ander ernstige voordele nie, so die eienaars van die Outlanders op 4B11 en 4B12 sal nie die verskille agterkom as hulle na motors met 4J11- en 4J12-installasies oorskakel nie.
Die krag van die 4J12 het dieselfde gebly - 167 pk. Daar is 'n verskil in vergelyking met die 4B12 - dit is die VVL-tegnologie op die 4J12, die EGR-stelsel vir naverbrande uitlaatgasse in die silinders en Start-Stop. Die VVL-stelsel behels die verandering van die klephyser, wat in teorie brandstof bespaar en doeltreffendheid verbeter.
Terloops, Outlanders word met 'n 4B12-enjin aan die Russiese mark verskaf, en die weergawe met 4J12 is bedoel vir die Japannese en Amerikaanse markte. Saam met die stelsel om omgewingsvriendelikheid te verhoog, het nuwe probleme ook verskyn. Byvoorbeeld, die EGR-klep van lae-gehalte brandstof raak verstop met verloop van tyd, en sy stingel is ingewig. As gevolg hiervan word die lug-brandstofmengsel uitgeput, waardeur die krag daal, vind ontploffing in die silinders plaas - voortydige ontsteking van die mengsel. Die behandeling is eenvoudig - maak die klep skoon van roet of vervang dit. 'n Algemene praktyk is om hierdie nodus uit te sny en die "breine" te flits vir werking sonder 'n klep.
Diesel ICE 4N14
Op die Mitsubishi Outlander 2- en 3-generasies is 'n dieselenjin met 'n turbine met veranderlike geometrie en piëzo-inspuiters geïnstalleer. Dit is bekend oor die sensitiwiteit van die eenheid vir die kwaliteit van brandstof, daarom is dit noodsaaklik om dit te vul met hoë-gehalte dieselbrandstof.
Anders as die 4G36, 4B11 en hul wysigings, kan die 4N14-motor nie betroubaar genoem word nie as gevolg van die kompleksiteit van sy ontwerp en sensitiwiteit. Dit word as onvoorspelbaar beskou, duur om te bedryf en te herstel. Selde loop hierdie kragsentrales 100 duisend kilometer sonder probleme, veral in Rusland, waar die kwaliteit van dieselbrandstof veel te wense oorlaat.
opsies:
| Power | 148 h.p. |
| Wringkrag | 360 Nm |
| Brandstofverbruik per 100 km | Gemengde - 7.7 liter per 100 km |
| Tipe | Inlyn, DOHC |
| Van silinders | 4 |
| Van kleppe | 16 per silinder |
| Aanjaer | turbine |
Die motor is tegnologies en nuut, maar sy hoofprobleme is reeds bekend:
- Produktiewe piëzo-inspuiters misluk vinnig. Hulle vervanging is duur.
- Turbine met wisselende geometriewiggies as gevolg van koolstofafsettings.
- Die EGR-klep, met inagneming van die swak gehalte van die brandstof, loop selde 50 duisend kilometer en ook vas. Dit word skoongemaak, maar dit is 'n tydelike maatreël. Die kardinale oplossing stamp.
- Die tydskettinghulpbron is baie laag - slegs 70 duisend kilometer. Dit wil sê, laer as die tydgordelhulpbron op die ou 4G63 (90 duisend km). Boonop is die verandering van die ketting 'n ingewikkelde en duur prosedure, aangesien die motor hiervoor verwyder moet word.
En hoewel die 4N14 ’n nuwe supertegnologiese enjin is, is dit voorlopig beter om nie Outlanders op grond daarvan te neem nie weens die kompleksiteit en duur herstelwerk en instandhouding.
Watter enjin is beter
Subjektief: die 2B3- en 4B11-enjins wat op die 4de en 12de generasies gebruik word, is die beste binnebrandenjins wat sedert 2005 vervaardig is. Hulle het 'n groot hulpbron, lae brandstofverbruik, 'n eenvoudige ontwerp sonder komplekse en onbetroubare komponente.
Ook 'n baie waardige enjin - 4G63 en turboaangejaagde 4G63T (Sirius). Dit is waar, hierdie binnebrandenjins word sedert 1981 vervaardig, so die meeste van hulle het lankal hul hulpbron uitgeput. Moderne 4N14's is goed in die eerste 100 duisend kilometer, maar met elke MOT verloor die koste van 'n motor gebaseer op hierdie installasie sy prys, so as jy die derde generasie Outlander met 4N14 neem, is dit raadsaam om dit te verkoop totdat dit bereik 'n lopie van 100 duisend.
