Mitsubishi Carisma-enjins

Die motor is die eerste keer in 1995 aan die publiek aangebied. Hy was 'n tussenskakel tussen die Lancer- en Galant-modelle. Die Nederlandse aanleg NedCar, geleë in die stad Born, het hierdie model vervaardig. Die einde van die vervaardiging van die motor het in 2003 gekom.

Twee soorte bakwerk is aangebied: sedan en luikrug. Beide hierdie liggame was toegerus met vyf deure. Ten spyte van die feit dat die afwerkingsmateriaal nie duur was nie, was die bougehalte op 'n hoë vlak.

Danksy die logiese rangskikking van alle kontroles het die bestuurder baie gemaklik gevoel wanneer hy binne die stadsgrense en oor lang afstande gery het. Passasiers wat in die voorste passasiersitplek, sowel as op die agterste bank geleë is, voel ook baie gemaklik, aangesien die motor 'n groot kajuitruimte het.

Enjin 4G92

Die eerste enjin wat in hierdie model geïnstalleer is, was die krageenheid met die 4G92-indeks, wat vir 20 jaar deur Mitsubishi vervaardig is. Dit het die basis geword vir die skepping van 'n groot aantal moderne motors van die 4G-lyn. Die 4G92-krageenheid is wyd gebruik, nie net in die Carisma-model nie, maar ook in ander weergawes van Mitsubishi.

In die eerste weergawes van die krageenheid was 'n vergasser teenwoordig, en die silinderkop was toegerus met 'n enkele nokas. Die krag van die voorraadenjin was 94 pk. Brandstofverbruik in die gekombineerde siklus is 7,4 liter per 100 kilometer.

Daarna het hulle begin om 'n DOHC-stelsel te installeer, wat toegerus was met twee nokasse en 'n veranderlike kleptydreëlstelsel genaamd MIVEC. So 'n enjin is in staat om 175 pk te lewer.

Dienskenmerke 4G92

Enjin verplasing is 1.6 liter. Met behoorlike werking en die gebruik van hoëgehalte smeer- en brandstofvloeistowwe kan 'n motor se lewe 'n ontkoppeling van 250 duisend km oorskry. Soos alle enjins uit die 4G-reeks, moet 'n oliewisseling elke 10 duisend km gedoen word. Hierdie interval word deur die vervaardiger gereguleer, maar baie beveel aan om olievloeistowwe en filterelemente elke 8 duisend km te vervang. enjinlewe te verhoog.

Die eerste weergawe van die enjin was nie toegerus met hidrouliese kompensators nie. Dit is nodig om die klepstelsel elke 50 duisend km aan te pas. Die dryfband moet na 'n lopie van 90 duisend km vervang word. Die vervanging van hierdie element moet verantwoordelik benader word, aangesien 'n stukkende tydband kan lei tot buiging van die kleppe.

Die belangrikste wanfunksies van 4G92-enjins:

• ’n Foutiewe luierspoedbeheer kan veroorsaak dat die motor stilstaan ​​wanneer dit warm is. Die oplossing is om hierdie reguleerder te vervang, dit kan nie herstel word nie.
• ’n Verhoogde koers van olieverbruik is as gevolg van roet. Om hierdie probleem uit te skakel, is dit nodig om die enjinontkokingsprosedure te gebruik.
• 'n Koue klop vind plaas wanneer die hidrouliese kompensators misluk. In hierdie geval is dit nodig om die mislukte dele te vervang.
• Ook, as gevolg van roet op die mure van die inlaatspruitstuk, kan kerse gevul word. Om die probleem op te los, is dit nodig om die besmette oppervlaktes skoon te maak.

Op grond van hierdie krageenheid is die 4G93-enjin gebou. Dit verskil slegs in die verhoogde suierslag. In plaas van die vorige 77.5 mm is hierdie syfer nou 89 mm. As gevolg hiervan, die hoogte van die silinder blok van 243,5 mm tot 263,5 mm. Die volume van hierdie enjin was 1.8 liter.

In 1997 het gemodifiseerde 1.8-liter-enjins in Carisma-motors begin geïnstalleer word. Hulle is gekenmerk deur uiters lae vrystelling van skadelike gasse in die omgewing.

Enjin 4G13

Hierdie motor is ook in die eerste weergawes van Carisma geïnstalleer. Die verplasing van die enjin was slegs 1.3 liter, en sy krag het nie 73 pk oorskry nie. Daarom het die dinamiese eienskappe van die motor veel te wense oorgelaat. Dit was baie moeilik om 'n kopie met hierdie enjin onder die enjinkap te verkoop, so die aantal 4G13-eenhede wat vervaardig word, is baie minder as 4G92. Dit is 'n inlyn viersilinderenjin, met 'n suierslag van 82 mm. Die wringkrag-aanwyser is 108 Nm by 3000 rpm.

Brandstofverbruik in die stedelike siklus is 8.4 l / 100 km, in die voorstedelike 5.2 l / 100 km, en die gemengde een is ongeveer 6.4 liter per 100 km. Die volume olievloeistof wat benodig word vir normale smering van alle enjinelemente is 3.3 liter.

Met behoorlike sorg kan die motor ongeveer 250 duisend km ry sonder groot herstelwerk.

Kenmerke van die diens van die 4G13-enjin

Die ontwerp van hierdie enjin is baie eenvoudig. Die silinderblok is van gietyster gemaak. Die silinderkop het 12 of 16 kleppe wat op 'n enkele nokas gemonteer is. Weens die gebrek aan hidrouliese kompensators moet die SOHC-klepstelsel elke 90 duisend km verstel word. hardloop. Die gasverspreidingsmeganisme word deur 'n bandelement aangedryf.

Dit moet ook, tesame met klepverstelling, elke 90 duisend km vervang word. Net soos in kragtiger enjins, lei 'n gebreekte dryfband dikwels tot buiging van die kleppe. Die eerste generasie ontstekingstelsel was toegerus met 'n vergasser, maar 'n bietjie later het 'n inspuitstelsel in hierdie enjins begin gebruik word. As gevolg van die feit dat beskerming teen verhoogde vragte in hierdie enjin geïnstalleer is, en ook as gevolg van die klein volume, is hierdie motor nie ingestel nie.

Hierdie enjin het nie dikwels misluk nie, maar dit het ook sy swak punte. Dikwels het die luierspoed 'n verhoogde waarde gehad. Alle enjins van die 4G1-reeks het hierdie probleem gehad. Om hierdie probleem op te los, is dit nodig om die smoorklep te vervang. Om te verhoed dat hierdie probleem in die toekoms weer voorkom, het motoreienaars derdeparty-produkte geïnstalleer wat die fabrieksdragprobleem opgelos het.

Baie is ook gekonfronteer met verhoogde enjinvibrasie. Die probleem is nie duidelik opgelos nie. Vibrasie kan afkomstig wees van 'n wanfunksie van die enjinmontering of van 'n verkeerde luierinstelling van die motor. Om die oorsaak te verduidelik, kan u rekenaardiagnostiek gebruik. Die brandstofpomp op hierdie enjins is ook 'n swak punt. Dit is as gevolg van sy mislukking dat die motor ophou begin.

Met 'n motor kilometers van meer as 200 duisend km. daar is probleme met verhoogde olieverbruik. Om hierdie gebrek uit te skakel, is dit nodig om die suierringe te vervang of 'n groot opknapping van die enjin te maak.

Enjin 4G93 1.8 GDI

Hierdie enjin het in 1999 verskyn. Dit het vier kleppe. Dit het 'n DOHC direkte inspuitingstelsel. Enjinspesifikasies: krag is 125 pk. teen 5500 174 rpm is die wringkragaanwyser 3750 Nm by 200 6.7 rpm. Die maksimum spoed wat Mitsubishi Karisma met dié kragsentrale kan ontwikkel, is 100 km/h. Brandstofverbruik in gemengde modus is XNUMX liter per XNUMX kilometer.

Alle eienaars van motors met hierdie enjin weet dat hierdie eenhede die gebruik van hoë kwaliteit brandstof benodig. Ook kan bymiddels en skoonmakers, sowel as vloeistowwe wat die oktaangetal verhoog, nie daarin gegooi word nie. Onbehoorlike werking kan lei tot onmiddellike mislukking van die hoëdruk brandstofpomp. Hierdie enjins gebruik diafragma-tipe kleppe, sowel as suiers, wat gemaak word met hoë-presisie toerusting. Die ontwerpers het moontlike wanfunksies van die brandstofstelsel voorsien en 'n meerfase-brandstofsuiweringstelsel geïnstalleer.

Dieselenjin

Hierdie 1.9-liter binnebrandenjin is 'n inlyn viersilinder krageenheid met 'n gietyster silinderblok. Hierdie enjinnommer is F8QT. Die silinderkop het 8 kleppe en een nokas. Die gordel dryf die gasverspreidingsmeganisme aan. Die enjin het ook nie hidrouliese hysers nie. Resensies oor hierdie motor is nie die beste nie, aangesien byna elke eienaar duur dieselenjinherstelwerk gedoen het.