Enjins Honda D16A, D16B6, D16V1
Die Honda D-reeks is 'n familie van inlyn 4-silinder enjins wat in kompakte modelle soos die eerste generasie Civic, CRX, Logo, Stream en Integra gevind word. Volumes wissel van 1.2 tot 1.7 liter, die aantal kleppe is ook verskillend gebruik, asook die konfigurasie van die gasverspreidingsmeganisme.
Ook bekendgestel is die VTEC-stelsel, wat bekend is onder motorsport-aanhangers, veral met betrekking tot Honda. Vroeëre weergawes van hierdie familie vanaf 1984 het die Honda-ontwikkelde PGM-CARB-stelsel gebruik, wat 'n elektronies beheerde vergasser was.
Hierdie enjins is Japannese opgegradeerde enjins wat vir Europa aangepas is, wat met hul beskeie grootte en volume tot 120 pk lewer. teen 6000 rpm. Die betroubaarheid van stelsels wat sulke hoë werkverrigting lewer, is tydgetoets, want die eerste sulke modelle is in die 1980's ontwikkel. Die belangrikste ding wat in die ontwerp geïmplementeer word, is eenvoud, betroubaarheid en duursaamheid. As dit nodig is om een van hierdie enjins heeltemal te vervang, sal dit nie 'n probleem wees om 'n kontrak een in 'n goeie toestand van 'n ander land te koop nie - daar is nogal baie van hulle vervaardig.
Binne die D-familie is daar reekse gedeel volgens volume. D16-enjins het almal 'n volume van 1.6 liter - merk is uiters eenvoudig. Van die hoofkenmerke gemeen aan elke model, moet daar gelet word op die dimensionele kenmerke van die silinders: silinder deursnee 75 mm, suierslag 90 mm en totale volume - 1590 cm3.
D16A
Geproduseer by die Suzuka-aanleg vir modelle: JDM Honda Domani van 1997 tot 1999, HR-V van 1999 tot 2005, asook op die Civic in die ej1-bak. Sy krag is 120 pk. teen 6500 rpm. Hierdie ICE is 'n kompakte kragtige krageenheid met 'n aluminiumsilinderblok, enkelnokas en VTEC.
Die drempelspoed is 7000 rpm, en VTEC skakel aan wanneer dit 5500 rpm bereik. Die tydsberekening word aangedryf deur 'n gordel, wat elke 100 000 km vervang moet word, daar is geen hidrouliese hysers nie. Die gemiddelde hulpbron is ongeveer 300 000 km. Met behoorlike hantering en tydige vervanging van verbruiksgoedere kan dit langer hou.
Dit was die D16A wat die prototipe geword het van alle daaropvolgende Honda-enjins in hierdie familie, wat, met behoud van dimensionele en volumetriese eienskappe, mettertyd 'n aansienlike toename in krag ontvang het.
Van die mees bespreekte probleme onder eienaars is die vibrasie van die enjin by luier, wat verdwyn teen 3000-4000 rpm. Met verloop van tyd slyt enjinmonterings.
Om die spuitpunte te spoel, sal ook help om die effek van enjinvibrasie wat die norm oorskry, te verwyder, maar elke keer is dit nie die moeite werd om chemikalieë te gebruik om direk in die tenk te gooi nie - dit is beter om die brandstofverspreider periodiek by die vulstasie skoon te maak met die nodige toerusting.
Soos baie enjins, veral inspuitenjins, is die D16A sensitief vir brandstofgehalte. Dit is die beste om óf 'n hoë-gehalte en bewese AI-92 te gebruik, wat hulle dikwels graag teel, óf AI-95, aangesien die vervaardiger albei hierdie handelsmerke in die aanbeveling aandui.
Om die nommer te vind wat aan die D16A toegeken is toe dit van die monteerlyn vrygestel is, moet jy na die blok by die aansluiting van die boks en die enjin met mekaar kyk - daar is 'n gevormde skild waarop die nommer gestempel is .
Die aanbevole olie is 10W40.
D16B6
Hierdie model verskil van die brandstoftoevoerstelsel hierbo beskryf (PGM-FI), maar die krageienskappe is ongeveer dieselfde - 116 pk. teen 6400 rpm en 140 N * m / 5100. Van die motormodelle was hierdie ICE slegs in die liggaam van die Europese weergawe van die Accord in 1999 (CG7 / CH5). Hierdie model is nie toegerus met VTEC nie.
Hierdie enjin is op motors geïnstalleer: Accord Mk VII (CH) van 1999 tot 2002, Accord VI (CG, CK) van 1998 tot 2002, Torneo-sedan en stasiewa van 1999 tot 2002. Dit word as nie-klassiek vir die Accord-model beskou, aangesien dit met F- en X-reeksenjins vir die Asiatiese en Amerikaanse markte voorsien is. Die Europese mark is onderhewig aan effens verskillende emissieregulasies en -beperkings, en die meeste hoëkrag Japannese ICE's voldoen nie aan hierdie standaarde nie.
PGM-FI is programmeerbare opeenvolgende brandstofinspuiting. Ontwikkeling van die eerste helfte van die 1980's, toe die interessantste motorenjins in die wêreld in Japan begin vervaardig is. Trouens, dit is die eerste motor-meerpunt-inspuiting, wat geprogrammeer is om opeenvolgend brandstof aan die silinders te verskaf. Die verskil is ook in die teenwoordigheid van 'n elektroniese verwerker wat die toevoerstelsel beheer, met inagneming van 'n groot aantal faktore - slegs 14. Die voorbereiding van die mengsel op elke oomblik van tyd word so akkuraat as moontlik uitgevoer om die hoogste te bereik doeltreffendheid, en dit maak glad nie saak hoe lank die motor staan of in beweging is nie, wat is die weer. So 'n stelsel van verspreide programmeerbare inspuiting word beskerm teen enige eksterne invloede, behalwe vir verkeerde herprogrammering van die stelsel, oorstroming van die passasierskompartement, of benatting van die hoofbeheereenhede wat onder die voorste sitplek geleë is.
Die aanbevole olie is 10W-40.
D16V1
Dit is van 1999 tot 2005 vervaardig vir installasie op die Honda Civic (EM/EP/EU)-model vir die Europese mark. Van die Honda-stelsels het hy albei: PGM-FI en VTEC.
Dit is een van die kragtigste Civic D-reeks enjins vir die tydperk tot 2005: 110 pk. by 5600 rpm, wringkrag - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC is die tweede veranderlike kleptydberekeningstelsel wat ná die DOHC VTEC-stelsel gekom het. 4 kleppe per silinder word gebruik, 3 nokasnokke word vir elke paar kleppe geïnstalleer. In hierdie enjin werk VTEC net op inlaatkleppe en dit het twee modusse.
Die VTEC-stelsel - dit word in baie Honda-enjins gevind, daar is in hierdie een. Wat is hierdie stelsel? In ’n konvensionele vierslag-enjin word die kleppe deur nokasnokke aangedryf. Dit is 'n suiwer meganiese opening-sluiting, waarvan die parameters gereguleer word deur die vorm van die nokke, hul verloop. By verskillende spoed benodig die enjin 'n ander hoeveelheid mengsel vir onderskeidelik normale werking en verdere versnelling, teen verskillende snelhede is 'n ander klepverstelling ook nodig. Dit is vir enjins met 'n wye bedryfsreeks wat 'n stelsel benodig word wat u toelaat om die parameters van die kleppe te verander.
Elektroniese kleptydreëling het een van die afsetpunte vir motorvervaardigers in Japan geword, waar belasting op enjingrootte hoog is en klein, kragtige binnebrandenjins vervaardig moet word. Van die huidige bestaande stelsels van hierdie tipe is daar 4 opsies: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-stadium VTEC.
Die beginsel van werking is dat 'n elektronies beheerde stelsel outomaties die fases van die kleppe verander wanneer die enjin 'n sekere aantal omwentelinge per minuut bereik. Dit word bereik deur oor te skakel na nokke van 'n ander vorm.
Vanuit die gebruiker se oogpunt word die teenwoordigheid van hierdie stelsel opgemerk as goeie dinamika en versnelling, hoë krag, en terselfdertyd goeie traksie teen lae snelhede, aangesien verskillende snelhede nodig is om dieselfde krag in 'n hoëspoed-enjin te bereik. sonder 'n elektroniese VTEC-stelsel en 'n analoog daarmee.
Die aanbevole olie is 5W-30 A5.
