Volvo D5244T enjin

Een van die beste 5-silinder turbodiesels van die Sweedse maatskappy Volvo. Ontwerp vir gebruik in motors van ons eie produksie. Die werkvolume is 2,4 liter, die kompressieverhouding hang af van die spesifieke verandering.

Oor motors D5 en D3

D5 enjin

Dit is opmerklik dat slegs 5-silinder diesel eenhede 'n unieke ontwikkeling van die Sweedse onderneming is. Ander enjins, soos die 4-silinder D2 en D4, word by PSA geleen. Om hierdie rede is laasgenoemde in werklikheid baie meer algemeen onder die 1.6 HDi- en 2.0 HDi-handelsmerke.

Die werkvolume van diesel "vyf" van die D5-familie is 2 en 2,4 liter. Die eerste groep word verteenwoordig deur die D5204T-motor, die tweede - deur die beskryfde D5244T. Die naam D5 is egter net inherent aan sterk weergawes van hierdie familie, waarvan die krag 200 pk oorskry. Met. Die oorblywende enjins word gewoonlik in die kommersiële sfeer na verwys as D3 of 2.4 D.

Die koms van die D3-formaat was oor die algemeen die belangrikste nuus. Benewens die feit dat die suierslag van 93,15 tot 77 mm verminder is met die silinderdeursnee soos voorheen, is die werkvolume van die eenheid verminder - van 2,4 tot 2,0 liter.

D3 is in verskeie weergawes aangebied:

• 136 l. Met.;
• 150 l. Met.;
• 163 l. Met.;
• 177 l. van.

Hierdie modifikasies het altyd met 'n enkele turboaanjaer gekom. Maar sommige 2.4 D, inteendeel, het 'n dubbele turbine ontvang. Hierdie weergawes het maklik krag bo 200 pk verskaf. Met. Nog 'n kenmerkende kenmerk van die D3-enjins is dat hul inspuitstelsel as onherstelbaar beskou is, aangesien dit toegerus was met spuitpunte met 'n piëzo-effek. Boonop het die silinderkop nie warrelflappe gehad nie.

Ontwerpkenmerke D5244T

Die silinderblok en enjinkop is van liggewig materiale gemaak. Daar is 4 kleppe per silinder. Dit is dus 'n 20-klepeenheid met 'n dubbele oorhoofse nokasstelsel. Inspuitstelsel - Common Rail 2, die teenwoordigheid van 'n EGR-klep op baie weergawes.

Die gebruik van die nuwe Common Rail in moderne dieselenjins het gebruikers ietwat bang gemaak. Bosch brandstofbestuur het egter alle vrese tot die minimum beperk. Die stelsel is betroubaar, ten spyte van die behoefte om die spuitpunte te vervang na die einde van hul lewensduur. In sommige gevalle is selfs hul herstel moontlik.

Ontwerpkenmerke D5244T

modifikasies

Die D5244T het baie modifikasies. Boonop is 'n reeks van hierdie motors in verskeie generasies ontwikkel. In 2001 het die eerste verskyn, toe in 2005 - die tweede, met 'n verminderde kompressieverhouding en 'n VNT-turbine. In 2009 het die enjin ander veranderinge ontvang wat daarop gemik is om die inspuit- en turbo-aanjagingstelsels te moderniseer. Veral nuwe spuitpunte is bekend gestel - met 'n piëzo-effek.

In meer besonderhede kan die stadiums van ontwikkeling van emissies van hierdie eenhede soos volg voorgestel word:

• van 2001 tot 2005 - die emissiestandaard op die Euro-3-vlak;
• van 2005 tot 2010 - Euro-4;
• na 2010 - Euro-5;
• in 2015 is daar nuwe Drive-E.

Die Euro 5 5-silinder D3 is as D5244T of D5244T2 aangewys. Die een het 163 gegee, die ander - 130 pk. Met. Die kompressieverhouding was 18 eenhede, die deeltjiefilter was aanvanklik afwesig. Die inspuitstelsel is deur Bosch 15 beheer. Motore is op die S60 / S80 en die XC90 SUV geïnstalleer.

Na die bekendstelling van Euro-4 sedert 2005, is die suierslag tot 93,15 mm verminder, en die werkvolume is met slegs 1 cm3 verhoog. Natuurlik, vir die koper het hierdie data feitlik geen betekenis gehad nie, want krag was baie belangriker. Dit het tot 185 perde toegeneem.

Die beheerstelsel het dieselfde van Bosch gebly, maar met 'n meer gesofistikeerde weergawe van die EDC 16. Die geraasvlak van die dieseleenheid het tot byna nul gedaal (dit was van die begin af reeds stil), weens 'n afname in die kompressieverhouding. Aan die nadeel is 'n onderhoudsvrye deeltjiefilter bygevoeg. Eenhede met Euro-4 is aangewys as T4 / T5 / T6 en T7.

Die belangrikste wysigings van die D5244T word as hierdie beskou:

• D5244T10 - 205 pk-enjin, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-perdekrag-eenheid, geïnstalleer op die C30 en S40;
• D5244T15 - hierdie enjin is in staat om 215-230 pk te ontwikkel. met., geïnstalleer onder die kappies van die S60 en V60;
• D5244T17 - 163-perdekrag-enjin met 'n kompressieverhouding van 16,5 eenhede, slegs op die V60-stasiewa geïnstalleer;
• D5244T18 - 200-perdekrag weergawe met 420 Nm wringkrag, geïnstalleer op die XC90 SUV;
• D5244T21 - ontwikkel 190-220 pk. met., geïnstalleer op sedans en stasiewaens V60;
• D5244T4 - 185-perdekrag-enjin met 'n kompressieverhouding van 17,3 eenhede, geïnstalleer op die S60, S80, XC90;
• D5244T5 - eenheid vir 130-163 liter. met., geïnstalleer op die S60- en S80-sedans;
• D5244T8 - die enjin ontwikkel 180 pk. Met. teen 4000 rpm, geïnstalleer op C30 luikrug en S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimum krag	163 pk (120 kW) teen 4000 rpm	130 pk (96 kW) teen 4000 rpm	185 pk (136 kW) teen 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) by 4000 rpm
Wringkrag	340 Nm (251 lb-voet) by 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-voet) by 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-voet) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-voet) by 1750-2 rpm
Maksimum RPM	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Boring en beroerte	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)
Werk volume	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)
Kompressieverhouding	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Soort druk	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimum krag	126 pk (93 kW) teen 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 pk (147 kW) teen 3900 rpm
Wringkrag	300 Nm (221 lb-voet) teen 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-voet) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-voet) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-voet) @ 1900-2800 rpm
Maksimum RPM	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Boring en beroerte	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,2 mm (3,19 duim × 3,67 duim)
Werk volume	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)	2401 kubieke meter. cm (146,5 cu in)
Kompressieverhouding	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Soort druk	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimum krag	205 pk (151 kW) teen 4000 rpm	215 pk (158 kW) teen 4000 rpm	175 pk (129 kW) teen 3000-4000 rpm	215 pk (158 kW) teen 4000 rpm
Wringkrag	420 Nm (310 lb-voet) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-voet) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-voet) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-voet) by 1500-3000 rpm
Maksimum RPM	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Boring en beroerte	81 mm × 93,15 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,15 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,15 mm (3,19 duim × 3,67 duim)	81 mm × 93,15 mm (3,19 duim × 3,67 duim)
Werk volume	2400 kubieke meter. cm (150 cu in)	2400 kubieke meter. cm (150 cu in)	2400 kubieke meter. cm (150 cu in)	2400 kubieke meter. cm (150 cu in)
Kompressieverhouding	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Soort druk	twee stadiums	twee stadiums	VNT	twee stadiums

Voordele

Baie kenners stem saam met die mening dat die eerste weergawes van hierdie enjin nie so wispelturig en relatief betroubaar was nie. Hierdie motors het nie kleppe in die inlaatspruitstuk gehad nie, daar was geen partikelfilter nie. Elektronika is ook tot die minimum beperk.

Met die bekendstelling van Euro-4-standaarde het die bestuur van turbo-aanjaging verbeter. In die besonder, ons praat oor die akkuraatheid van die instellings. Die vakuumaandrywing, wat as minder kompleks en kwesbaar beskou is, maar argaïes en te eenvoudig was, is deur 'n gevorderde elektriese meganisme vervang.

2010 is gekenmerk deur die bekendstelling van die Euro-5-standaard. Die kompressieverhouding moes weer tot 16,5 eenhede verminder word. Maar die belangrikste verandering het in die silinderkop plaasgevind. Alhoewel die gasverspreidingskema dieselfde gelaat is - 20 kleppe en twee nokasse, het die lugtoevoer anders geword. Nou is die dempers direk voor een van die inlaatkleppe in die kop geïnstalleer. En elke silinder het sy eie demper gekry. Laasgenoemde is, soos die stawe, van plastiek gemaak, wat sin gemaak het. Soos u weet, het metaalluike dikwels silinders vernietig wanneer hulle gebreek het en in die enjin gekom het.

Beperkings

Laat ons dit in meer besonderhede oorweeg.

1. Met die oorgang na Euro-4 het ’n tussenverkoeler – ’n perslugverkoeler – in die risikosone beland. Hy kon nie lang werk weerstaan ​​nie, as 'n reël het hy gekraak as gevolg van oormatige vragte. Die hoofteken van sy wanfunksie is as 'n olielek beskou en die enjin het in noodmodus gegaan. Nog 'n swak punt in die hupstootstelsel van die D5-enjins was die koelerpyp.
2. Met die oorgang na Euro-5 het die demperaandrywing kwesbaar geword. As gevolg van die hoë vragte binne die meganisme, is 'n terugslag met verloop van tyd geskep, wat 'n wanverhouding veroorsaak het. Die motor het dadelik hierop gereageer deur te stop. Die aandrywer kon nie afsonderlik vervang word nie, dit was nodig om dit in samestelling met dempers te installeer.
3. Die brandstofdrukreguleerder op die jongste wysigings kan swak aansit, onstabiele enjinwerking by lae toere veroorsaak.
4. Hidrouliese hysers is te sensitief vir oliekwaliteit. Na die 300 XNUMXste lopie is daar gevalle waar dit misluk het en 'n kenmerkende tik veroorsaak het. In die toekoms kan hierdie probleem die vernietiging van sitplekke in die silinderkop veroorsaak.
5. Dikwels het die silinderkoppakking deurboor, waardeur gasse in die verkoelingstelsel gelek het, en die koelmiddel in die silinders binnegedring het.
6. In 2007, na nog 'n herstilering, ontvang die aandrywing van bykomende toerusting 3 bande. Die alternator-band en die spanningsrol het uiters onsuksesvol geblyk te wees, waarin die laer onverwags kon breek. Die laaste wanfunksie het maklik die volgende veroorsaak: die roller het kromgetrek, teen hoë enjinsnelhede weggevlieg en onder die deksel van die gasverspreidingsmeganisme geval. Dit het die tydband laat spring, gevolg deur 'n ontmoeting van die kleppe met die suiers.

Baie kenners noem ook die klepdeksel van hierdie enjin problematies.

Volvo se “vyf” as geheel is betroubaar en duursaam, as jy behoorlik daarvoor omsien. Na die 150 10ste lopie van die motor, is dit nodig om die tydsberekening van tyd tot tyd te monitor, die pomp en die gordel van hulpaanhegsels op te dateer. Vul olie betyds in, nie later as die 0 30ste lopie nie, verkieslik 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

Karel	Masjien 2007, inspuiters kos 30777526 Die probleem is dat die D5244T5-enjin op die twintigste stamp. En dit is nie 'n mislukking van enige silinder nie, maar die algehele werking van die motor. Daar is geen foute nie! Baie stinkende uitlaat. Die spuitpunte is op die staander nagegaan, twee is volgens die resultate herstel. Daar is geen resultaat nie – niks het verander nie. Die USR was nie fisies vasgestop nie, maar 'n takpyp is van die versamelaar af teruggegooi om lug uit die uitlaatgas uit te sluit. Die werking van die motor het nie verander nie. Ek het geen afwykings in die parameters gesien nie - die brandstofdruk stem ooreen met die gespesifiseerde een. Sê vir my waar anders om te grawe? Ja, nog 'n waarneming - as jy die verbinding van die brandstofdruksensor verwyder, sal die enjin stabiliseer, en dit begin glad werk!
Leon Rus	Skryf die nommers van die inspuiters in Bosch, en die parameters na die ateljee. Ek wil graag die hele geskiedenis weet. Hoe het dit alles begin?
Karel	BOSCH 0445110298 Byna niemand kan sê hoe dit begin het nie! Ons werk met motorhandelaars, hulle vra nie wanneer hulle gekoop word nie))) Die kilometers van die motor is stewig vir hierdie jaar, meer as 500000 XNUMX km! En blykbaar het hulle probeer om die probleem te hanteer – drade is van die druksensor na die ECU gegooi – blykbaar het hulle dieselfde gesien, dat wanneer die sensor afgeskakel word, word die werk gelykgemaak. Terloops, ons het die sensor van die skenker gegooi. Watter parameters is van belang? Die brandstofdruk is korrek. Trouens, daar is niks om na te gaan nie, helaas. Die regstellings blyk verregaande te wees!?
Tubabu	Begin dus met 'n kompressie-tjek, jy hoef nie op die skandeerderlesings staat te maak nie. 500t.km. nie meer 'n klein kilometers nie, en selfs die meeste afgeskroef
Karel	Het die werktuigkundiges gevra om mates te neem. Maar hoe om dan te verduidelik dat wanneer die druksensor afgeskakel is, die werking van die motor gelyk is? En teen RPM loop die motor glad. Ek sal natuurlik aandring op die meting, enige inligting kan nuttig wees ...
Melik	Op die Volvo D5-enjin vir Euro-3 is spuitpunte geïnstalleer met 'n aanduiding van hul klas. Die klas kenmerk die inspuitparameters van inspuiters en hul werkverrigting. Daar is 1ste, 2de, 3de en, selde, 4de grade. Die klas word apart of as die laaste syfer in die inspuiternommer op die inspuiter aangedui. Die “klasheid” van inspuiters moet in ag geneem word wanneer dit met nuwe en gebruikte vervang word. Die hele stel spuitpunte moet van dieselfde klas wees. Jy kan die hele stel inspuiters van 'n ander klas installeer, maar hierdie verandering moet deur 'n diagnostiese skandeerder geregistreer word. Dit is ook moontlik om een ​​of twee spuitpunte van die 4de klas, wat as 'n herstel een beskou word, sonder registrasie te installeer. Dit sal nie werk om klas 1, 2 en 3 spuitpunte op een motor te gebruik nie – die enjin sal lelik werk. Maar op D5-enjins onder Euro-4 sedert Mei 2006, wanneer jy inspuiters installeer, moet jy IMA-kodes registreer wat die individuele prestasie van die inspuiter kenmerk.
Marik	Hulle het gesê hulle het die inspuiters nagegaan.
DimDiesel	Wanneer die skyfie van die sensor ontkoppel word, gaan die eenheid in noodmodus teen 'n hoër druk in die spoor as xx, en die inspuiting is onderskeidelik hoër. Teen rpm styg die druk ook en die inspuiting neem toe. Alle verdere raspers sonder om kompressie te meet is nutteloos (wat om te raai) ...
Melik	Dit is nie die kompressie wat die probleem is nie, dit is die inspuiters. Heel waarskynlik is die kontrolering en herstel nie heeltemal korrek nie. Hierdie spuitstuk is spesifiek vir herstel en is nie altyd binne die mag van vakmanne sonder ondervinding daarmee nie.
Leon Rus	Ja... die spuitstuk is interessant. Eintlik is dit vreemd dat die masjien sonder 'n druksensor werk. Kyk na die bedrading, dalk hang "chip tuning".
Tubabu	Ek verstaan ​​nie wat so spesiaal aan inspuiters is nie. Hier raak die hidrouliese kompensators op hierdie motors vinnig op, ver na 500
Karel	Hier moet jy staatmaak op die professionaliteit van die kunstenaar. Kragte is aan St. Petersburg gegee, dit lyk of die persoon ernstig met hierdie kwessie te doen het. Wat is die moeilikheid om met hierdie kragte te werk? Ek het die DD-bedrading na die ECU opgespoor - daar is niks abnormaal nie.
Saab	Daar is niks besonders daaraan nie. Het jy toetsplanne gekry om inspuiters na te gaan?