Volkswagen CZCA enjin
inhoud
Die bekende CXSA-enjin is vervang deur ’n nuwe, kragtiger ICE wat aan moderne omgewingstandaarde voldoen. Met sy tegniese eienskappe voldoen dit ten volle aan die EA211-TSI-lyn (CXSA, CZEA, CJZA, CJZB, CHPA, CMBA, CZDA).
Beskrywing
In 2013 het die Volkswagen-motoronderneming (VAG) die produksie van 'n krageenheid bemeester wat die gewilde 1,4 TSI EA111-reeks vervang het. Die motor het die benaming CZCA ontvang. Dit is gepas om daarop te let dat hierdie monster steeds as 'n verbeterde en matig innoverende weergawe van die VAG-enjins van die EA211-lyn beskou word.
Die kragsentrale van die CZCA-reeks met 'n volume van 1.4 liter is toegerus met 'n groot aantal gewilde Volkswagen-, Skoda-, Audi- en Seat-modelle op die mark. In die Russiese mark is Volkswagen Polo en Skoda Octavia, Fabia en Rapid, toegerus met hierdie enjin, die bekendste.
Die motor word gekenmerk deur kompaktheid, doeltreffendheid, gemak van onderhoud in werking.
Van die hoofkenmerke is dit opmerklik dat dit teen 180 ontplooi is֯ Die silinderkop, wat dit moontlik gemaak het om die uitlaatspruitstuk daarin te integreer, die vervanging van die tydskettingaandrywing met 'n bandaandrywing en die gebruik van materiale wat die hele ontwerp van die binnebrandenjin vergemaklik.
CZCA 1,4 liter inlyn viersilinder petrolenjin met 125 pk. met en 'n wringkrag van 200 Nm toegerus met 'n turbo-aanjaer.
Geïnstalleer op motors van die VAG-motorvervaardiger:
- Volkswagen Golf VII /5G_/ (2014-2018);
- Passat B8 /3G_/ (2014-2018);
- Polo Sedan I /6C_/ (2015-2020);
- Jetta VI /1B_/ (2015-2019);
- Tiguan II /AD/ (2016- );
- Polo Liftback I /CK/ (2020- );
- Skoda Superb III /3V_/ (2015-2018);
- Yeti I /5L_/ (2015-2017);
- Rapid I /NH/ (2015-2020);
- Octavia III /5E_/ (2015- );
- Kodiaq I /NS/ (2016- );
- Fabia III /NJ/ (2017-2018);
- Rapid II /NK/ (2019- );
- Seat Leon III /5F_/ (2014-2018);
- Toledo IV /KG/ (2015-2018);
- Audi A1 I /8X_/ (2014-2018);
- A3 III /8V_/ (2013-2016).
Dit is onmoontlik om sulke innoverende oplossings soos die verbetering van die inlaatspruitstuk te ignoreer. Nou het dit 'n tussenverkoeler. Die verkoelingstelsel het veranderinge ontvang - die rotasie van die waterpomp word deur middel van sy eie dryfband uitgevoer. Die stelsel self het tweekringe geword.
Die elektriese deel is nie sonder aandag gelaat nie. Die Bosch Motronic MED 17.5.25 ECU beheer die hele werking van die enjin, en nie net die hupdruk nie.
Dunwandige gietystervoerings word in die aluminiumsilinderblok ingedruk. Daar is twee pluspunte - die gewig van die enjin word verminder en die moontlikheid van 'n volledige opknapping het verskyn.
Aluminium suiers, liggewig. Die grootste nadeel van hierdie oplossing is hul verhoogde sensitiwiteit vir oorverhitting. In die eerste plek word dit opgemerk deur die toestand van die romp, soos in die voorbeeld wat op die foto gewys word. Swaai vingers. Van laterale verplasing vas met houringe.
Die krukas is liggewig, met 'n slag wat tot 80 mm verhoog is. Dit het die gebruik van liggewig verbindingstawe genoodsaak, wat in die ontwerp beliggaam is.
Die tydreëlaandrywing gebruik 'n band. In vergelyking met die ketting het die gewig van die knoop effens afgeneem, maar dit blyk die enigste positiewe kant van hierdie besluit te wees. Die dryfband, volgens die vervaardiger, is in staat om 120 duisend km te verpleeg, maar in die praktyk is dit skaars.
Ervare motoreienaars beveel aan om die gordel na 90 duisend km te vervang. Boonop moet dit elke 30 duisend km noukeurig ondersoek word. ’n Gebreekte band laat die kleppe buig.
Die silinderkop het twee nokasse (DOHC), 16 kleppe met hidrouliese hysers. Die kleptydreëlreguleerder is op die inlaatas geleë.
Brandstoftoevoerstelsel - tipe inspuiting, direkte inspuiting. Gebruikte petrol - AI-98. Sommige motoriste vervang dit met die 95ste, wat die hulpbron verminder, krag verminder en die voorvereistes vir enjinonderbreking skep.
Vir turbo-aanvulling word 'n TD025 M2-turbine gebruik wat 'n oordruk van 0,8 bar verskaf. In die oorgrote meerderheid van gevalle sorg die turbine vir 100-150 duisend km, wat nie oor sy ry gesê kan word nie. Dit sal in meer besonderhede in hfst. Swak plekke.
Die smeerstelsel gebruik 0W-30 (wenslik) of 5W-30 olie. Vir Russiese bedryfstoestande beveel die vervaardiger aan om VAG Special C 0W-30 met goedkeuring en spesifikasie VW 502 00/505 00 te gebruik. Vervanging moet na 7,5 duisend kilometer gedoen word. Oliepomp van Duo-Centric, selfregulerende olietoevoer.
Enige enjin het beide positiewe en negatiewe kante. Positiewe punte heers in CZCA. Die grafiek van die eksterne spoedeienskappe van die motor wat hieronder aangebied word, bevestig dit duidelik.
Die CZCA ICE is 'n byna nuwe enjin met groot verbeterings in terme van die verbetering van tegniese en ekonomiese werkverrigting.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Mlada Boleslav Plant, Tsjeggiese Republiek |
| Jaar vrystelling | 2013 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Krag, l. Met | 125 |
| Wringkrag, Nm | 200 |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 74.5 |
| Zuigerslag, mm | 80 |
| Tydsberekening | gordel |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | turbine TD025 M2 |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | een (inlaat) |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.8 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, direkte inspuiting |
| brandstof | AI-98 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 6 |
| Hulpbron, buite. km | 275 |
| Gewig, kg | 104 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal, h.p. | 230 ** |
* met 'n diensbare motor nie meer as 0,1 nie; **tot 150 sonder hulpbronverlies
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Daar is geen twyfel oor die betroubaarheid van CZCA nie. Die enjin het 'n ordentlike hulpbron en 'n groot veiligheidsmarge.
Baie praatjies in verskeie forums gaan oor die duursaamheid van die tydband. Volkswagen-sorgkenners voer aan dat sy vervangingskedule na 120 duisend kilometer is en dat dit nie nodig is om dit te verminder nie.
Dit word deels deur sommige motoreienaars bevestig. Lede van Kaluga deel dus sy waarnemings: "… die tydband en plus die dryfband verander. Verander op 'n lopie van 131.000 4 km. Ek sal dadelik vir jou sê jy hoef nie so vroeg daar te klim nie, jy kan op die foto's sien alles is skoon daar en die toestand van die gordel is op 'n stewige 5, of selfs XNUMX".
Krebsi (Duitsland, München) verduidelik: “... die Duitsers op hierdie enjin nie die tydriem verander voor 200 duisend km nie. En hulle sê dat hy gewoonlik nog in 'n goeie toestand is. Fabrieksvervanging word glad nie verskaf nie".
Dit is duidelik met die Duitsers, maar ons motoriste het 'n ander mening oor hierdie kwessie - ná 90000 30000 vervangings en elke XNUMX XNUMX inspeksies. Onder bedryfsomstandighede in die Russiese Federasie sal dit die mees realistiese en veiligste wees.
Oor die kwessie van verhoogde olieverbruik is daar ook geen ondubbelsinnige mening nie. Probleme word hoofsaaklik in die gesig gestaar deur motoreienaars wat probeer om op goedkoper olie te bespaar en nie aan enjinonderhoudspertye voldoen nie.
'N Motoris van Moskou, Cmfkamikadze, spreek die mees algemene mening oor die enjin uit: "… olievlak. Dinamiese vuur! Verbruik tot 7.6 gemiddeld in die stad. Baie stil enjin. Wanneer jy by 'n verkeerslig stop, asof dit vasgeval het. Ja, vandag, terwyl hy die sneeu skoongemaak het en om die kar geloop het, het dit tot 80 grade opgewarm. 5-8 minute. Rustig. So word die mite oor 'n lang opwarming vernietig".
Die vervaardiger neem tydige maatreëls om die betroubaarheid van die eenheid te verbeter. Byvoorbeeld, in die eerste groepe enjins is probleme opgemerk in die montering van die kleptydreëlingreguleerder. Die fabriek het die gebrek vinnig reggestel.
Die enjin oorskry aansienlik die verklaarde hulpbron met 'n voldoende houding teenoor dit. Motordienswerkers het herhaaldelik opgemerk dat motors met 'n kilometers van meer as 400 duisend km by hulle aankom.
Die veiligheidsmarge laat jou toe om die enjin tot 230 pk te verhoog. s, maar moenie dit doen nie. Eerstens is die motor aanvanklik deur die vervaardiger versterk. Tweedens sal ingryping in die ontwerp van die eenheid sy hulpbron en voldoening aan omgewingstandaarde aansienlik verminder.
Vir diegene wat 'n krag van 125 liter het. met nie genoeg nie, is dit moontlik om 'n eenvoudige chip-tuning uit te voer (maak 'n flikker van die ECU). As gevolg hiervan sal die enjin met ongeveer 12-15 pk sterker word. s, terwyl die hulpbron dieselfde bly.
Gebaseer op die resensies van kenners en motoriste oor die 1.4 TSI CZCA-enjin, is die enigste gevolgtrekking self - hierdie enjin van Volkswagen is redelik prakties, betroubaar en redelik ekonomies.
Swak kolle
CZCA-probleemareas kon nie vermy word nie. Maar terselfdertyd moet in gedagte gehou word dat baie van hulle veroorsaak word deur die onbehoorlike werking van die eenheid, dit wil sê die motoreienaars is self verantwoordelik vir hul voorkoms.
Oorweeg die hoofprobleemknooppunt van die motor
tsya wastegate-turbine, of eerder sy aandrywing. Motoriste kom dikwels voor dat die aktuatorstang vassteek. Die probleem kan op enige kilometers voorkom. Die rede is 'n ingenieursfoutberekening in die ontwerp van die enjin. Spesialiste-kundiges stel voor dat daar 'n fout is in die keuse van gapings en materiale van die samestellingsonderdele.
Om 'n wanfunksionering te voorkom, is dit nodig om die aktuatorstang met hittebestande ghries te smeer en periodiek (selfs terwyl jy in verkeersknope staan) die enjin volspoed te gee. Danksy hierdie twee eenvoudige aanbevelings is dit moontlik om die versuur van die staaf uit te skakel en duur herstelwerk te voorkom.
Die volgende algemene swak punt van superaangejaagde binnebrandenjins (CZCA is geen uitsondering nie) is verhoogde olieverbruik. Die rede hiervoor is nie hoë-gehalte brandstof en smeermiddels, hoofsaaklik petrol en nie tydige instandhouding van die enjin.
Brandstof van swak gehalte dra by tot die vorming van roet en, as gevolg daarvan, verkooksing van suierringe en kleppe. Die gevolge is die voorkoms van ringe, verlies aan krag, verhoogde brandstof- en olieverbruik.
Motoreienaars wat gereeld gereelde enjinonderhoud betyds uitvoer, kom as 'n reël nie 'n oliebrander teë nie.
Op ouer enjins verskyn misvorming en selfs koelmiddellekkasie. In die meeste gevalle is dit as gevolg van die plastiek wat uitdroog – tyd eis sy tol. Die probleem word opgelos deur die defekte deel te vervang.
Die res van die probleme wat ondervind word, is nie kritiek nie, aangesien dit skaars is, en nie op elke enjin nie.
repairability
CZCA het 'n hoë onderhoubaarheid. 'n Eenvoudige ontwerp, gietystermoue en 'n bloktoestel laat herstel toe nie net by motordienste nie, maar ook in motorhuistoestande.
Die enjin word wyd versprei in die plaaslike mark, so daar is geen probleme met die vind van onderdele nie. Wanneer jy koop, moet jy aandag gee aan hul vervaardiger om die moontlikheid uit te sluit om 'n nep te bekom.
Dit word nie aanbeveel om onderdele-analoë tydens herstelwerk te gebruik nie, veral nie tweedehandse nie. Ongelukkig steur sommige motoreienaars nie aan hierdie aanbeveling nie. As gevolg hiervan is dit soms nodig om die enjin weer te herstel.
Hoekom gebeur dit? Die verduideliking is eenvoudig - analoë van komponente en onderdele stem nie altyd ooreen met die nodige parameters (afmetings, materiaalsamestelling, vakmanskap, ens.), En dit is onmoontlik om die oorblywende hulpbron vir gebruikte elemente te bepaal.
Voordat u die eenheid herstel, sal dit nie oorbodig wees om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg nie.
Daar is geen probleme om 'n verkoper van sulke motors te vind nie. Die prys van die eenheid wissel baie en begin vanaf 60 duisend roebels. Afhangende van die volledigheid van aanhegsels en ander faktore, kan jy 'n enjin teen 'n laer koste vind.
Die Volkswagen CZCA-enjin is langtermyn, betroubaar en probleemvry wanneer aan al die vervaardiger se vereistes vir sy werking voldoen word.
