Volkswagen CFNB-enjin
inhoud
Sy plek in die reeks EA111-1.6-enjins (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS en CFNA) is ingeneem deur 'n ander binnebrandenjin wat deur VAG-ingenieurs ontwikkel is.
Beskrywing
Parallel met die produksie van CFNA is die produksie van die CFNB-enjin bemeester. VAG-motorbouers in die ontwikkeling van die motor is gelei deur die prioriteite van betroubaarheid, doeltreffendheid en duursaamheid, tesame met gemak van instandhouding en herstel.
Die geskepte eenheid is regtig 'n kloon van die bekende CFNA-motor. Struktureel is hierdie ICEs dieselfde. Die verskil lê in die ECU-firmware. Die resultaat was 'n vermindering in CFNB-krag en wringkrag.
Die enjin is van 2010 tot 2016 in Duitsland by die Volkswagen-aanleg in Chemnitz vervaardig. Dit was oorspronklik beplan om gewilde motors van sy eie produksie toe te rus.
CFNA - atmosferiese binnebrandenjin (MPI), loop op petrol. Volume 1,6 liter, krag 85 liter. s, wringkrag 145 Nm. Vier silinders, in 'n ry gerangskik.
Geïnstalleer op Volkswagen motors:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
Die silinderblok is aluminium met dun gietystervoerings.
Die CPG het onveranderd gebly, soos in die CFNA, maar die suiers het 0,2 mm groter in deursnee geword. Hierdie innovasie is ontwerp om stote te hanteer wanneer na TDC oorgeskakel word. Ongelukkig het dit nie 'n tasbare resultaat gebring nie - stampe kom ook met hierdie suiers voor.
Die tydreëlkettingaandrywing het dieselfde "sere" as op die CFNA.
Die motor gebruik 'n kontaklose ontstekingstelsel met vier spoele. Alle werk word beheer deur die Magneti Marelli 7GV ECU.
Daar is geen veranderinge in brandstoftoevoer, smering en verkoelingstelsels in vergelyking met CFNA nie. Die enigste verskil is in die meer ekonomiese ECU-firmware.
Ten spyte van die verminderde krag, het CFNB goeie eksterne spoedeienskappe, wat deur die bostaande grafiek bevestig word.
Vir 'n meer volledige aanbieding van die vermoëns van die enjin, moet u die operasionele nuanses daarvan oorweeg.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Chemnitz -enjinaanleg |
| Jaar vrystelling | 2010 |
| Volume, cm³ | 1598 |
| Krag, l. Met | 85 |
| Wringkrag, Nm | 145 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 86.9 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.6 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, poortinspuiting |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 5 |
| Hulpbron, buite. km | 200 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 97 ** |
* op 'n diensbare motor tot 0,1; ** waarde vir chip tuning
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Daar is geen ondubbelsinnige mening oor die betroubaarheid van die motor onder motoreienaars nie. Baie kla oor sy swak gehalte, konstante "breek", probleme in die tydsberekening en CPG. Daar moet erken word dat daar tekortkominge in die ontwerp van die binnebrandenjin is. Terselfdertyd word hulle dikwels deur motoreienaars self uitgelok.
Verminder die betroubaarheid van die enjin aansienlik ontydige instandhouding, brandstof met lae-gehalte brandstof en smeermiddels, vervang die aanbevole grade van olie en brandstof, en nie versigtig ry nie.
Terselfdertyd is daar 'n hele paar motoriste wat redelik tevrede is met CFNB. In hul boodskappe op die forums deel hulle positiewe indrukke oor die enjin.
Byvoorbeeld, Dmitri skryf:… Ek het 'n 2012 Polo. met dieselfde motor. Op die oomblik is die kilometers 330000 150000 km (nie 'n taxi nie, maar ek reis baie). Klop reeds vir 10000 XNUMX km., Hoofsaaklik tydens opwarming. Nadat dit opgewarm is, klop dit 'n bietjie. Gevul met Castrol olie by die eerste diens. Ek moes dikwels skink, dan het ek dit met Wolf vervang. Nou, tot die vervanging, is die vlak normaal (ek verander elke XNUMX XNUMX km). Het nog nie in die enjin geklim nie.".
Daar is berigte van selfs meer kilometers. Igor sê:... die enjin is nog nooit oopgemaak nie. Op 'n lopie van 380 duisend is die tydskettingleiers (spanner en demperskoene) vervang weens hul slytasie. Die tydsketting het met 1,2 mm gerek vergeleke met die nuwe een. Ek vul Castrol GTX 5W40-olie in, geposisioneer as "vir enjins met hoë kilometers." Olieverbruik 150 - 300 g / 1000 km. Nou is die kilometers 396297 km".
Dus, die enjin hulpbron verhoog aansienlik met 'n voldoende houding teenoor dit. Gevolglik neem betroubaarheid ook toe.
'n Belangrike aanduiding van betroubaarheid is die veiligheidsmarge van die binnebrandenjin. Die krag van die CFNB kan verhoog word met 'n eenvoudige chip-tuning tot 97 pk. Met. Dit sal nie die motor beïnvloed nie. 'n Verdere toename in krag is moontlik, maar tot nadeel van sy betroubaarheid en laer prestasie-aanwysers (vermindering van die hulpbron, verlaging van omgewingstandaarde, ens.).
Re-totty van Tolyatti het duidelik die doeltreffendheid uitgespreek om die eenheid in te stel: "... 'n motor 1,6 85 liter bestel. s, ek het ook gedink aan die ECU-firmware. Maar toe ek ry, het die begeerte om te stem verdwyn, want ek draai steeds nie bo 4 duisend omwentelinge nie. Kragtige enjin, ek hou daarvan".
Swak kolle
In die enjin is die CPG die mees problematiese plek. Met 'n lopie van 30 duisend km (soms vroeër), vind stampe plaas wanneer die suiers na TDC geskuif word. Gedurende 'n kort tydperk van operasie verskyn skrape op die rompe, die suier misluk.
Die aanbevole vervanging van suiers met nuwes gee feitlik nie 'n resultaat nie - die gelui verskyn weer wanneer daar geskuif word. Die oorsaak van die wanfunksie was 'n ingenieursfoutberekening in die ontwerp van die eenheid.
Baie moeilikheid veroorsaak die tydsberekening. Die vervaardiger het die lewensduur van die ketting vir die hele enjinlewe bepaal, maar met 100-150 duisend kilometer is dit reeds gerek en moet vervang word. In regverdigheid moet daarop gelet word dat die lewe van die ketting direk afhang van die bestuurstyl.
Die ontwerp van die kettingspanner is nie heeltemal deurdink nie. Dit werk net wanneer daar druk in die smeerstelsel is, dit wil sê wanneer die enjin loop. Die afwesigheid van 'n anti-loop stop lei tot 'n verswakking van die spanning (wanneer die motor nie loop nie) en die moontlikheid van 'n kettingsprong vind plaas. In hierdie geval word die kleppe gebuig.
Die uitlaatspruitstuk hou nie lank nie. Krake verskyn op sy oppervlak, en sweiswerk help nie lank hier nie. Die beste manier om hierdie verskynsel te hanteer, is om die versamelaar te vervang.
Dikwels is die versneller-samestelling "stout". Die rede lê in petrol van lae gehalte. 'n Nietige spoel los die probleem op.
repairability
Die enjin het goeie onderhoudbaarheid. Opknapping kan volledig gedoen word, onderdele is beskikbaar in enige gespesialiseerde winkel. Die enigste probleem met die herstel is die hoë koste daarvan.
Volgens motoreienaars sal 'n volledige opknapping van die motor meer as 100 duisend roebels kos.
Daarom is dit die moeite werd om die opsie te oorweeg om die enjin met 'n kontrak een te vervang.
Die prys daarvan begin by 40 duisend roebels. Afhangende van die konfigurasie, kan jy goedkoper vind.
Jy kan meer lees oor instandhouding op die webwerf in die artikel “Volkswagen CFNA Engine”.
Die Volkswagen CFNB-enjin is betroubaar en ekonomies wanneer dit behoorlik hanteer word.
