Volkswagen CBZA-enjin
inhoud
Die enjinbouers van die VAG-motoronderneming het 'n nuwe reeks EA111-TSI-enjins geopen.
Beskrywing
Produksie van die CBZA-enjin het in 2010 begin en het vir vyf jaar voortgeduur, tot 2015. Die samestelling is by die Volkswagen-ondernemingsaanleg in Mlada Boleslav (Tsjeggiese Republiek) uitgevoer.
Struktureel is die eenheid geskep op grond van die ICE 1,4 TSI EA111. Danksy die gebruik van innoverende tegniese oplossings was dit moontlik om 'n kwalitatief nuwe motor te ontwerp en in produksie te bring, wat ligter, meer ekonomies en meer dinamies as sy prototipe geword het.
Die CBZA is 'n 1,2-liter, viersilinder inlyn petrolenjin met 'n kapasiteit van 86 pk. met en wringkrag van 160 Nm turbo-aangejaag.
Geïnstalleer op motors:
- Audi A1 8X (2010-2014);
- Seat Toledo 4 (2012-2015);
- Volkswagen Caddy III /2K/ (2010-2015);
- Gholf 6 /5K/ (2010-2012);
- Skoda Fabia II (2010-2014);
- Roomster I (2010-2015).
Benewens die gelyste CBZA, kan jy VW Jetta en Polo onder die enjinkap vind.
Die silinderblok het, anders as sy voorganger, aluminium geword. Moue is gemaak van grys gietyster, "nat" tipe. Die moontlikheid van hul vervanging tydens 'n groot opknapping word nie deur die vervaardiger verskaf nie.
Die suiers word volgens die tradisionele skema gemaak - met drie ringe. Die boonste twee is kompressie, die onderste olieskraper. Die eienaardigheid lê in die verminderde wrywingskoëffisiënt.
Staalkrukas met verminderde deursnee van hoof- en verbindingsstangtappe (tot 42 mm).
Die silinderkop is aluminium, met een nokas en agt kleppe (twee per silinder). Verstelling van die termiese gaping word uitgevoer deur hidrouliese kompensators.
Tydskettingaandrywing. Vereis spesiale beheer oor die toestand van die stroombaan. Sy sprong eindig gewoonlik met 'n buiging in die kleppe. Die kettingbron van die eerste modelle het skaars 30 duisend km se motorloop bereik.
Turboaanjaer IHI 1634 (Japan). Skep 'n oordruk van 0,6 bar.
Die ontstekingspoel is een, algemeen vir vier kerse. Beheer die motor van die Siemens Simos 10 ECU.
Direkte inspuiting brandstofinspuitingstelsel. Vir Europa word dit aanbeveel om RON-95-petrol te gebruik, in Rusland word AI-95 toegelaat, maar die mees stabiele enjin loop op AI-98, wat deur die vervaardiger aanbeveel word.
Struktureel is die motor nie moeilik nie, daarom word dit as redelik betroubaar beskou.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Jong Boleslav Plant |
| Jaar vrystelling | 2010 |
| Volume, cm³ | 1197 |
| Krag, l. Met | 86 |
| Wringkrag, Nm | 160 |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 71 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 2 (SOHC) |
| Turbo-aanjaer | IHI 1634 turboaanjaer |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.8 |
| Toegepaste olie | 5W-30, 5W-40 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, direkte inspuiting |
| brandstof | petrol AI-95** |
| Omgewingstandaarde | Euro 5 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Gewig, kg | 102 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 150 *** |
*werklike olieverbruik deur 'n diensbare enjin - nie meer as 0,1 l / 1000 km nie; ** dit word aanbeveel om AI-98 petrol te gebruik; ***toenemende krag lei tot 'n afname in kilometers
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
As die eerste groepe van die enjin nie in besondere betroubaarheid verskil het nie, het die situasie vanaf 2012 radikaal verander. Die verbeterings wat uitgevoer is, het die betroubaarheid van die motor aansienlik verhoog.
In hul resensies beklemtoon motoreienaars hierdie faktor. Dus, dubbelpunt op een van die forums skryf die volgende: "... Ek het 'n vriend in 'n taxi wat op 'n VW caddy werk met 'n 1,2 tsi enjin, die kar draai nie af nie. Vervang die ketting op 40 duisend km en dit is dit, nou is die kilometers 179000 150000 en geen probleme nie. Sy ander kollegas het ook minstens XNUMX XNUMX lopies, en wie het 'n kettingvervanger gehad, wie het nie. Niemand het uitbrandsuiers gehad nie!".
Beide motoriste en die vervaardiger beklemtoon dat die betroubaarheid en duursaamheid van die enjin direk afhang van sy tydige en hoë gehalte diens, die gebruik van hoë gehalte brandstof en smeermiddels tydens werking.
Swak kolle
Die swakhede van die binnebrandenjin sluit in die min hulpbron van die tydsketting, vonkproppe en plofbare drade, inspuitpomp en turbine elektriese aandrywing.
Ná 2011 is die kettingstrekprobleem opgelos. Sy hulpbron het ongeveer 90 duisend km geword.
Vonkproppe brand soms verkeerd. Die rede is hoë hupstootdruk. As gevolg hiervan brand die negatiewe elektrode van die vonkprop.
Hoëspanningsdrade is geneig tot oksidasie.
Die turbine elektriese aandrywing is nie betroubaar genoeg nie. Herstelwerk is moontlik.
Die mislukking van die inspuitpomp gaan gepaard met die binnedring van petrol in die krukas van die binnebrandenjin. 'n Fout kan lei tot mislukking van die hele enjin.
Daarbenewens let motoreienaars op die duur van die binnebrandenjin wat by lae temperature opwarm, vibrasie by luierspoed en verhoogde eise aan die kwaliteit van petrol en olie.
repairability
Herstel van CBZA veroorsaak nie groot probleme nie. Die nodige onderdele is altyd in voorraad. Pryse is nie goedkoop nie, maar ook nie verregaande nie.
Die enigste probleem is die silinderblok. Aluminiumblokke word as weggooibaar beskou en kan nie herstel word nie.
Die res van die enjin is maklik om te verander. In hierdie geval is dit nodig om in ag te neem die behoefte om 'n verskeidenheid spesiale gereedskap en toestelle te koop.
Voordat die herstel van die motor onderneem word, sal dit nie oorbodig wees om die opsie te oorweeg om 'n kontrakenjin aan te skaf nie. Volgens motoreienaars oorskry die prys van 'n volledige opknapping soms die koste van 'n kontrakmotor.
Oor die algemeen word die CBZA-enjin as betroubaar, ekonomies en duursaam beskou as dit behoorlik versorg word.
