Volkswagen BCA-enjin
inhoud
Die enjinbouers van die VAG-motoronderneming het die verbruiker 'n nuwe enjinopsie vir gewilde motormodelle van hul eie produksie gebied. Die motor het die reeks eenhede van die saak EA111-1,4 (AEX, AKQ, AXP, BBY, BUD, CGGB) aangevul.
Beskrywing
Volkswagen-ingenieurs het voor die taak gestaan om 'n binnebrandenjin met 'n lae brandstofverbruik te skep, maar dit moet terselfdertyd genoeg krag hê. Daarbenewens moet die motor goeie instandhouding hê, maklik wees om te bedryf en in stand te hou.
In 1996 is so 'n eenheid ontwikkel en in produksie gestel. Die vrystelling het tot 2011 voortgeduur.
Die BCA-enjin is 'n 1,4-liter viersilinder inlyn petrolenjin met 'n kapasiteit van 75 pk. met en 'n wringkrag van 126 Nm.
Geïnstalleer op motors:
- Volkswagen Bora I /1J2/ (1998-2002);
- Bora /wa 2KB/ (2002-2005);
- Gholf 4 /1J1/ (2002-2006);
- Gholf 5 /1K1/ (2003-2006);
- New Beetle I (1997-2010);
- Caddy III /2K/ (2003-2006);
- Seat Toledo (1998-2002);
- Leon I /1M/ (2003-2005);
- Skoda Octavia I /A4/ (2000-2010).
Benewens bogenoemde, kan die eenheid onder die enjinkap van die VW Golf 4 Variant, New Beetle Convertible (1Y7), Golf Plus (5M1) gevind word.
Die silinderblok is liggewig, gegiet van 'n aluminiumlegering. So 'n produk word beskou as nie-herstelbaar, weggooibaar. Maar in die ICE wat oorweeg word, het die VAG-ontwerpers hulself oortref.
Die blok laat toe om silinders eenmalig te verveel tydens die opknapping daarvan. En dit is reeds 'n tasbare toevoeging tot die totale kilometers van ongeveer 150-200 duisend km.
Aluminium suiers, liggewig, met drie ringe. Twee boonste kompressie, onderste olieskraper. Swaai vingers. Van aksiale verplasing word hulle met houringe vasgemaak.
Die krukas is op vyf laers gemonteer.
Die tydreëlaandrywing is twee-band. Die hoof een dryf die inlaatnokas van die krukas af. Die sekondêre koppel die inlaat- en uitlaatnokasse. Die eerste gordelvervanging word aanbeveel na 80-90 duisend kilometer. Verder moet hulle elke 30 duisend km noukeurig ondersoek word. Die kort een kort spesiale aandag.
Brandstoftoevoerstelsel - inspuiter, verspreide inspuiting. Dit is nie veeleisend op die oktaangetal van die brandstof nie, maar op AI-95-petrol word al die eienskappe wat in die enjin ingebed is in 'n groter mate geopenbaar.
Oor die algemeen is die stelsel nie wispelturig nie, maar daar is 'n behoefte om met skoon petrol brandstof te vul, want anders kan die spuitpunte verstop raak.
Die smeerstelsel is klassiek, gekombineer. Roterende tipe oliepomp. Aangedryf deur die krukas. Daar is geen oliespuitpunte om die suierbodems af te koel nie.
Elektries. Bosch Motronic ME7.5.10 kragstelsel. Daar word kennis geneem van die hoë eise van die enjin aan vonkproppe. Oorspronklike kerse (101 000 033 AA) kom met drie elektrodes, so hierdie omstandighede moet in ag geneem word by die keuse van analoë. Verkeerde vonkproppe verhoog brandstofverbruik. Die ontstekingspoel is individueel vir elke kers.
Die enjin het elektroniese beheer van die brandstofpedaal.
Die ontwerpers het daarin geslaag om al die hoofparameters in die eenheid te kombineer vir goeie bestuursdinamika.
Die grafiek toon die afhanklikheid van die krag en wringkrag van die binnebrandenjin van die aantal omwentelinge.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Volkswagen motor kommer |
| Jaar vrystelling | 1996 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Krag, l. Met | 75 |
| Wringkrag, Nm | 126 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Tydsberekening | gordel (2) |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.2 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | te 0,5 |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, poortinspuiting |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 3 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 200 * |
* sonder verlies van hulpbron - tot 90 liter. Met
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Dit is gebruiklik om die betroubaarheid van enige enjin volgens sy hulpbron en veiligheidsmarge te beoordeel. Wanneer hulle op forums kommunikeer, praat motoreienaars van BCA as 'n betroubare en pretensielose motor.
Dus, MistreX (St. Petersburg) skryf: "... breek nie, eet nie olie nie en eet nie petrol nie. Wat anders doen? Ek het dit by Skoda en 200000 XNUMX slaan alles is super! En hy het in die stad en op die grootpad na Dalnyak gereis".
Die grootste deel van die motoriste vestig die aandag op die afhanklikheid van die hulpbron van tydige en hoë-gehalte enjinonderhoud. Hulle argumenteer dat met 'n versigtige houding teenoor die motor 'n kilometers van minstens 400 duisend km kan bereik, maar sulke aanwysers vereis die implementering van alle onderhoudsaanbevelings.
Een van die motoreienaars (Anton) deel: “… Ek het persoonlik 'n 2001-motor bestuur. met so 'n enjin 500 000 km sonder kapitaal en enige ingryping".
Die vervaardiger hou sy produkte noukeurig dop en neem onmiddellik maatreëls om die betroubaarheid daarvan te verbeter. Dus, tot 1999, is 'n bondel defekte olieskraperringe verskaf.
Nadat so 'n gaping ontdek is, is die verskaffer van die ringe verander. Die probleem met die ringe is toegemaak.
Volgens die eenparige mening van motoreienaars is die totale hulpbron van 'n 1.4-liter BCA-enjin ongeveer 400-450 duisend kilometer voor die volgende opknapping.
Die veiligheidsmarge van die enjin laat jou toe om sy krag tot 200 liter te verhoog. magte. Maar sulke tuning sal die kilometers van die eenheid aansienlik verminder. Daarbenewens sal 'n baie ernstige verandering van die motor vereis word, waardeur die eienskappe van die binnebrandenjin verander sal word. Omgewingstandaarde sal byvoorbeeld tot minstens Euro 2 verminder word.
Deur die ECU te flikker, kan jy die krag van die eenheid met 15-20% verhoog. Dit sal nie die hulpbron beïnvloed nie, maar sommige eienskappe sal verander (dieselfde mate van suiwering van uitlaatgas).
Swak kolle
Van al die swak punte is die mees relevante die olie-inname (olie-ontvanger). In die meeste gevalle, na 100 duisend kilometer, raak sy rooster verstop.
Die oliedruk in die smeerstelsel begin afneem, wat geleidelik tot oliehonger lei. Verder word die prentjie nogal hartseer - die nokas is vasgesteek, die tydband is gebreek, die kleppe is gebuig, die enjin is opgeknap.
Daar is twee maniere om die beskrewe gevolge te vermy - om olie van hoë gehalte in die enjin te gooi en die olie-ontvangerrooster gereeld skoon te maak. Moeilik, duur, maar baie goedkoper as 'n groot opknapping van die binnebrandenjin.
Natuurlik kom ander probleme in die enjin voor, maar dit is nie wydverspreid nie. Met ander woorde, dit sal verkeerd wees om hulle swak punte te noem.
Byvoorbeeld, soms is daar 'n ophoping van olie in die kersputte. Die fout is die ineengestorte seëlmiddel tussen die nokassteun en die silinderkop. Die vervanging van die seël los die probleem op.
Dikwels is daar 'n elementêre verstopping van die spuitpunte. Daar is probleme met die aanskakel van die enjin, onstabiele omwentelinge vind plaas, ontploffing, verkeerde ontsteking (drievoudig) is moontlik. Die rede lê in die lae gehalte van brandstof. Om die spuitpunte te spoel, skakel die probleem uit.
Selde, maar daar is verhoogde olieverbruik. Olegarkh het emosioneel oor so 'n probleem op een van die forums geskryf: "... motor 1,4. Ek het olie in emmers geëet – die enjin uitmekaar gehaal, die olieskraper verander, nuwe ringe ingesit. Dis dit, die probleem is weg".
repairability
Een van die take wat in die ontwerp van die binnebrandenjin opgelos is, was die moontlikheid van maklike herstel selfs na ernstige onklaarrakings van die eenheid. En sy was klaar. Volgens die resensies van motoreienaars veroorsaak die opknapping van die motor nie probleme nie.
Selfs die herstel van 'n aluminium silinderblok is beskikbaar. Daar sal geen probleme wees met die aankoop van aanhangsels, sowel as met ander onderdele nie. Die enigste ding waaraan u moet let, is om die moontlikheid uit te sluit om nagemaakte produkte te koop. Veral Chinees gemaak.
Terloops, 'n volwaardige enjinherstel van hoë gehalte kan slegs met oorspronklike onderdele uitgevoer word. Analoë, sowel as dié wat by demontage verkry word, sal nie tot die gewenste resultaat lei nie.
Daar is baie redes hiervoor, twee hoofs. Onderdele-analoë stem nie altyd ooreen met die vereiste kwaliteit nie, en onderdele van aftakeling kan 'n baie klein oorblywende hulpbron hê.
Gegewe die eenvoudige ontwerp van die binnebrandenjin, kan dit ook in 'n motorhuis herstel word. Dit vereis natuurlik nie net die begeerte om te bespaar op herstelwerk nie, maar ook die ervaring van die uitvoering van sulke werk, spesiale kennis, gereedskap en toebehore.
Byvoorbeeld, nie almal weet nie, maar die vervaardiger verbied die vervanging van die krukas of sy voerings afsonderlik van die silinderblok. Dit word veroorsaak deur die versigtige passing van die as en hooflaers aan die blok. Daarom verander hulle slegs in die versameling.
Volkswagen BCA-herstel laat nie vrae in die dienssentrum ontstaan nie. Meesters is goed vertroud met die onderhoudshandleidings vir sulke enjins.
In sommige gevalle sal dit nie oorbodig wees om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg nie. Die prysklas is redelik wyd - van 28 tot 80 duisend roebels. Dit hang alles af van die konfigurasie, jaar van vervaardiging, kilometers en 'n aantal ander faktore.
Die Volkswagen BCA-enjin as geheel het suksesvol geblyk te wees en, in die geval van 'n voldoende houding teenoor dit, behaag sy eienaar met 'n lang hulpbron en ekonomiese werking.
