Toyota 1HZ-enjin: alles wat jy moet weet

Die 1HZ lewer daaglikse betroubaarheid en betroubaarheid, sowel as ordentlike doeltreffendheid en brandstofverbruik.

Turbo-aangejaagde dieselenjins is sedert die draai van die vorige eeu in gebruik, maar daar is deesdae skaars 'n padvoertuig wat nie toegerus is met 'n turbo-aanjaer vir verhoogde krag en doeltreffendheid nie. 

Maar dit was nie altyd die geval nie, en die Toyota 1HZ-dieselenjin met natuurlike aspirasie in die Landcruiser-reeks moet beslis as die prins van natuurlike aspirasie-diesels beskou word. 

'n Lid van die Toyota HZ-enjingroep, 1 in 1HZ, dui aan dat dit 'n lid van die eerste generasie familie is.

Nie net is die Toyota 1HZ-diesel in staat om die werk van 'n kleiner turbodiesel te doen nie, dit sal voortgaan om dit vir ten minste 'n halfmiljoen myl te doen, met sommige operateurs wat 'n miljoen myl rapporteer voordat groot werk nodig is. 

Voeg daarby uitstekende alledaagse betroubaarheid, ordentlike doeltreffendheid en brandstofverbruik, en jy kan sien hoekom die 1HZ, hoewel nie 'n naelloper nie, 'n gunsteling geword het onder langafstand- en afgeleë reisigers. 

Enige hersiening van 'n 1HZ-enjin sal altyd daarop wys dat dit 'n langlewe-enjin is wat nie oorhaastig sal misluk nie. Miskien is die grootste nadeel die 1HZ brandstofverbruik, wat van 11 tot 13 liter per 100 km sal wissel.

Dit is op 'n standaardvoertuig teen snelwegspoed en sal twee keer so hoog wees wanneer dit gesleep word. Dit bly agter vandag se dubbelkajuitmotors, maar dit is nie sleg volgens volgrootte XNUMXWD-standaarde nie.

Die eienskappe van 'n kaal 1HZ-enjin verklap nie noodwendig sy geheime nie. Dit is eerder die kombinasie van kwaliteit materiale, noukeurige vakmanskap en 'n soliede basiese ontwerp wat die 1HZ so 'n gerespekteerde toestel gemaak het. 

Dit begin met die gietysterblok en silinderkop (baie algemeen in dieselenjins selfs vandag). Die 4.2 liter (4164 cc om presies te wees) 1HZ enjin het 'n boor en slag van 94mm en 100mm. 

Die kruk loop in sewe hooflaers. Die enjin is 'n inlyn sessilinderenjin met 'n enkele oorhoofse nokas (aangedryf deur 'n tandrubberband) en twee kleppe per silinder.

Die 4.2-liter inlyn sessilinder-enjin ontwikkel 96 kW/285 Nm krag. (Beeldkrediet: Wikimedia Commons)

Die 1HZ gebruik indirekte inspuitingstegnologie en het 'n kompressieverhouding van 22.4:1. Geëiste krag is 96 kW by 3800 rpm en 285 Nm by 2200 rpm. 

Die 1HZ-inspuitpompdiagram sal ook wys dat die enjin 'n ouskool-inspuitstelsel gebruik en nie die nuwe common-rail-dieseltegnologie nie. 

Die gietysterkonstruksie van die motor beteken dit is sterk, maar die gewig van die 1HZ-motor is ongeveer 300 kg. Die volume 1HZ enjinolie is 9.6 liter wanneer dit droog gevul is.

In Australië was die 1HZ ’n gewilde keuse in die 80-reeks, wat in 1990 bekend gestel is en daarna beskou is as die beste LandCruiser Toyota wat nog gemaak is (die splinternuwe 300-reeks moes homself nog vir daardie titel bewys het). 

In 80-reeksvorm is die 1HZ saam met petrol-sessilinder- en 1HDT-turbodieselweergawes van dieselfde motor verkoop, en dit het voortgegaan met die nuwe 100-reeks wat die 1HZ by die basismodel Standaard-variant (tegnies die 105-reeks) aangebring het. 

Met ’n klassieke voorkoms en baie veldryvermoëns is dit geen verrassing dat die 80 baie gewild bly nie. (Beeldkrediet: Tom White)

Dit het in hierdie motor voortgeduur tot 2007, toe die 200-reeks verskyn het. 

In die werkeselreeks het die Toyota 1HZ in 75 in die 1990-reeks en troepedraer verskyn en is tot 2007 verkoop toe dit uiteindelik deur turbodieselvariante vervang is. Die 1HZ-diesel is ook in sommige Toyota Coaster-busse gebruik.

Om 1HZ in jou nuwe Toyota te kry, moes jy 'n volgrootte LandCruiser koop, aangesien Prado nooit daardie enjin ontvang het nie. 

Jy sal ook nie die LandCruiser 1HZ met 'n outomatiese ratkas kry nie; as dit 'n 1HZ-enjin was, was handskakeling aan jou.

Daar is regtig min probleme met die 1HZ-enjin. Buiten 'n paar gevalle van gekraakte silinderkoppe in die voorverbrandingsgebied, is die nuus goed. 

1HZ-silinderkoppakkings is geen probleem solank die enjin nie oorverhit is nie, en die 1HZ tydband blyk nie 'n probleem te wees as dit elke 100,000 XNUMX km verander word nie. 

Die 75-reeks het 'n deeltydse stelsel ontvang met 'n oordragkas wat twee verskillende stelle ratverhoudings verskaf.

Gesonde verstand bepaal dat ’n 1HZ brandstofpomp ná sowat 400,000 XNUMX km aandag sal benodig, en baie eienaars besluit om die silinderkop terselfdertyd te herbou. 

Ander onderhoud is maklik, hoewel die ligging van die 1HZ termostaat aan die onderkant van die blok dit moeilik maak om toegang te verkry sonder om die alternator te verwyder.

Natuurlik hou niks vir ewig nie, en wanneer die 1HZ uiteindelik verslyt, besluit baie eienaars eenvoudig om 'n gebruikte 1HZ met minder myle te koop en dit in te ruil. 

1HZ-enjinlys in hierdie geval is gewild, maar sommige eienaars kies om 'n enjin te herbou wat hulle reeds het. 

'n 1HZ-herboustel wat ringe, laers en pakkies insluit, kan vir sowat $1500 XNUMX gekoop word, maar as jy 'n turbo-aangejaagde enjin wil bou, wees bereid om omtrent dubbeld soveel te spandeer vir 'n stel wat laer kompressie suiers sal insluit. 

Die 105-reeks was in baie opsigte ’n voortsetting van die 80-reeks.

Dit verg ook baie werk as jy nie self die werk doen nie maar die afmetings en bewerking van die bestaande krukas en silinderwande in ag neem.

'n Goeie, lopende gebruikte enjin kan vir 'n paar duisend dollar gevind word, terwyl volledig herboude eenhede (met turbovermoë) vir $5000 10,000 tot $XNUMX XNUMX en hoër gevind kan word as jy iets regtig moeilik wil hê. 

Hervervaardigde eenhede is wyd beskikbaar by maatskappye wat spesialiseer in hierdie tipe werk, maar jy sal steeds dikwels 'n vervangende hoofmotor moet voorsien.

Miskien is die mees algemene vergelyking wat mense maak die ou bespreking van 1HZ vs 1HDT, aangesien 1HDT saam met 1HZ in 80- en 100-reeksmotors verkoop word, maar deesdae maak dit baie meer geld as 'n gebruikte aanbod. 

Hoekom? Bloot omdat die 1HDT ’n turbo-aangejaagde dieselenjin is en gevolglik baie meer krag en wringkrag het (151kW/430Nm pleks van 96kW/285Nm). 

Vra enige Toyota LandCruiser-aanhanger en hulle sal weet wat 'n 1HD VTE-enjin is. Hulle het dalk selfs 'n enjinkode-tattoo!

Dit gee die turbo-aangejaagde enjin 'n groot werkverrigtingvoordeel op die pad, maar veldry, waar ywerige gebruikers heers, bly die eenvoud en betroubaarheid van die 1HZ (en die algehele afwesigheid van elektronika) vir sommige die enjin van keuse.

Vanuit 'n tegniese oogpunt is daar ander verskille, insluitend die feit dat die 1HZ inspuiters in 'n voorverbrandingskamer werk (wat die 1HZ 'n indirekte inspuitenjin maak), terwyl die 1HDT 'n direkte inspuiting ontwerp is waar verbranding intern begin silinder. 

Om hierdie rede (onder meer) is die silinderkoppe van die twee enjins nie omruilbaar nie, en die turbo-aangejaagde enjin se verskillende kompressieverhouding maak dat die onderste dele ook nie versoenbaar is nie.

Al het Toyota nooit 'n 1HZ-turbo-enjin aangebied nie, is 'n 1HZ-turbostel in die na-mark aangebied vir net dit. Dit is regverdig om te sê dat sommige van hulle beter ontwerp is as ander, maar in elk geval, eienaars van 1HZ turbo-enjins installeer gewoonlik 'n pyrometer (om uitlaatgastemperatuur te monitor en te wys hoe hard die enjin werk) en monitor die lesings van hierdie noukeurig. sensor. naald.

Gewilde turboaanjaer-namarkoplossings oor die jare sluit Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ en Denco Turbo 1HZ-stelle in. 

Die 1HDT is saam met die 1HZ in 80- en 100-reeks voertuie verkoop. (Beeldkrediet: Tom White)

Die basiese beginsels van elke stel was dieselfde; 'n 1HZ turbo-spruitstuk, die turbo-aanjaerblok self en die nodige loodgieterswerk om dit alles te verbind. 

Benewens basiese turbostelle, beveel baie tuners 'n hupstootkompensator aan en, vir maksimum werkverrigting, 'n tussenverkoeler. 

Die doel was egter in elke geval dieselfde; om bestuursverrigting en versnelling te verbeter, veral wanneer jy sleep. ’n Basiese turbostel kos tussen $3000 5000 en $XNUMX XNUMX plus installasie.

Intussen probeer eienaars wat die eenvoud van die 1HZ waardeer om van turbo-aanjaing weg te bly en eerder tradisionele metodes te gebruik om die enjin se vermoëns te maksimeer. 

Vir hierdie eienaars was die beste turbo vir die 1HZ glad nie turbo nie. As jy nie bykomende versnelling nodig het nie, is dit ook 'n goeie argument. 

In baie gevalle het eienaars gebruik gemaak van konvensionele draaiwerk en 'n kwaliteit uitlaatinstallasie, insluitend 1HZ-aftrekkers en 'n reguit-deur (gewoonlik 3.0-duim) uitlaatstelsel, om te kry wat hulle nodig gehad het.