Renault G9U enjin
inhoud
Franse ingenieurs het nog 'n krageenheid ontwikkel en in produksie gestel, wat steeds op tweedegenerasie-minibusse gebruik word. Die ontwerp het geblyk in aanvraag te wees en het dadelik die simpatie van motoriste gewen.
Beskrywing
In 1999 het nuwe (destyds) motorenjins van die "G"-familie van die monteerlyn van die Renault-motoronderneming begin rol. Hul vrylating het tot 2014 voortgeduur. Die G9U-dieselenjin het die basismodel geword. Dit is 'n 2,5-liter in-lyn viersilinder turbodiesel met 'n vermoë van 100 tot 145 pk teen 'n wringkrag van 260-310 Nm.
Die enjin is op Renault-motors geïnstalleer:
- Meester II (1999-2010);
- Verkeer II (2001-2014).
Op Opel/Vauxhall-motors:
- Movano A (2003-2010);
- Vivaro A (2003-2011).
Op Nissan-motors:
- Interstar X70 (2003-2010);
- Primastar X83 (2003-2014).
Технические характеристики
| Vervaardiger | Renault Group |
| Enjin volume, cm³ | 2463 |
| Krag, pk | 100-145 |
| Wringkrag, Nm | 260-310 |
| Kompressieverhouding | 17,1-17,75 |
| Silinderblok | gietyster |
| Silinderkop | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 89 |
| Zuigerslag, mm | 99 |
| Die volgorde van die silinders | 1-3-4-2. |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Tydsberekening | gordel |
| balansasse | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| EGR klep | Ja |
| Turbo-aanjaer | turbine Garrett GT1752V |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Brandstoftoevoerstelsel | Algemene spoor |
| brandstof | DT (diesel) |
| Omgewingstandaarde | Euro 3 |
| Lewensduur, duisend km | 300 |
Wat beteken wysigings 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754
Vir die hele tyd van produksie is die enjin herhaaldelik verbeter. Die belangrikste veranderinge aan die basismodel het die krag, wringkrag en kompressieverhouding beïnvloed. Die meganiese deel bly dieselfde.
| Enjin kode | Power | Wringkrag | Kompressieverhouding | Jaar van vervaardiging | Geïnstalleer |
|---|---|---|---|---|---|
| G9U 630 | 146 pk teen 3500 rpm | 320 Nm | 18 | 2006-2014 | Renault Trafic II |
| G9U 650 | 120 l. s teen 3500 rpm | 300 Nm | 18,1 | 2003-2010 | Renault Master II |
| G9U 720 | 115 l. van | 290 Nm | 21 | 2001- | Renault Master JD, FD |
| G9U 724 | 115 l. s teen 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | Meester II, Opel Movano |
| G9U 730 | 135 pk teen 3500 rpm | 310 Nm | 2001-2006 | Renault Trafic II, Opel Vivaro | |
| G9U 750 | 114 pk | 290 Nm | 17,8 | 1999-2003 | Renault Master II (FD) |
| G9U 754 | 115 pk teen 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | RenaultMasterJD, FD |
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Die tegniese eienskappe van die enjin sal die volledigste wees as die belangrikste operasionele faktore daaraan gekoppel is.
Betroubaarheid
Praat oor die betroubaarheid van die binnebrandenjin, is dit nodig om die relevansie daarvan te onthou. Dit is duidelik dat 'n lae-gehalte, onbetroubare motor nie gewild sal wees onder motoreienaars nie. G9U is sonder hierdie tekortkominge.
Een van die belangrikste aanwysers van betroubaarheid is die dienslewe van die enjin. In die praktyk, met tydige instandhouding, oorskry dit 500 duisend km se onderhoudsvrye kilometers. Hierdie syfer bevestig nie net die duursaamheid nie, maar ook die betroubaarheid van die krageenheid. Daar moet in gedagte gehou word dat nie elke enjin ooreenstem met wat gesê is nie. En dit is hoekom.
Die hoë betroubaarheid van die krageenheid word nie net deur innoverende ontwerpoplossings verseker nie, maar ook deur streng onderhoudsvereistes. Die oorskryding van die spertye, beide in terme van kilometers en in terme van die tyd van die volgende instandhouding, verminder die betroubaarheid van die binnebrandenjin aansienlik. Boonop stel die vervaardiger verhoogde vereistes aan die kwaliteit van die verbruiksgoedere wat gebruik word en die brandstof en smeermiddels wat gebruik word.
Nie onbelangrik in ons bedryfsomstandighede is die aanbevelings van ervare bestuurders en motordiensspesialiste nie. Veral oor hulpbronvermindering tussen dienste. Hulle beveel byvoorbeeld aan om die olie nie na 15 duisend kilometer te verander nie (soos in die diensregulasies vermeld), maar vroeër, na 8-10 duisend kilometer. Dit is duidelik dat met so 'n benadering tot instandhouding die begroting ietwat verminder sal word, maar betroubaarheid en duursaamheid sal aansienlik toeneem.
Gevolgtrekking: die enjin is betroubaar met sy tydige en behoorlike instandhouding.
Swak kolle
Wat die swak punte betref, kom die menings van motoreienaars saam. Hulle glo dat die gevaarlikste in die enjin is:
- stukkende tydband;
- 'n wanfunksie in die turbo-aanjaer wat verband hou met die vloei van olie in die inlaat;
- verstopte EGR-klep;
- wanfunksies in elektriese toerusting.
Motordiensspesialiste voeg gereelde silinderkopvernietiging by nadat hulle dit op hul eie herstel het. In die meeste gevalle is dit 'n draadbreuk onder die bed van die nokasse. Die brandstoftoerusting is nie sonder aandag gelaat nie. Dit misluk ook dikwels weens besoedeling met lae-gehalte dieselbrandstof.
Kom ons vind uit hoekom dit gebeur en wat gedoen moet word om hierdie probleme uit te skakel.
Die vervaardiger het die hulpbron van die tydgordel op 120 duisend kilometer van die motor bepaal. Oorskryding van hierdie waarde lei tot 'n breek. Die praktyk om 'n motor te bestuur in ons toestande, wat ver van Europees is, toon dat alle aanbevole vervangingsperiodes vir verbruiksgoedere verminder moet word. Dit geld ook vir die gordel. Daarom sal die vervanging daarvan na 90-100 duisend km die betroubaarheid van die enjin aansienlik verhoog en die onvermydelikheid van 'n aansienlike en duur herstel van die silinderkop voorkom (tuimels buig in die geval van 'n breek).
Die turboaanjaer is 'n komplekse, maar redelik betroubare meganisme. Tydige instandhouding van die enjin en vervanging van verbruiksgoedere (olie-, olie- en lugfilters) vergemaklik die werking van die turbine, wat sy lewensduur verleng.
Verstopping van die EGR-klep verminder die krag van die binnebrandenjin aansienlik, benadeel sy aansit. Die fout is die lae gehalte van ons dieselbrandstof. In hierdie saak is die motoris feitlik magteloos om enigiets te verander. Maar daar is 'n oplossing vir hierdie probleem. Eerstens. Dit is nodig om die klep te spoel aangesien dit verstop raak. Tweedens. Vul die voertuig slegs by goedgekeurde vulstasies. Derde. Maak die klep toe. So 'n ingryping sal nie skade aan die enjin bring nie, maar die omgewingstandaard vir uitlaatgasvrystellings sal afneem.
Foute in elektriese toerusting word deur gespesialiseerde motordiensspesialiste uitgeskakel. Die enjin is 'n hoë-tegnologie produk, so alle pogings om self probleme op te los lei, as 'n reël, tot mislukking.
repairability
Onderhoubaarheidskwessies is nie 'n probleem nie. Gietysterblok laat jou toe om silinders na enige herstelgrootte te boor. Daarbenewens is daar data oor die invoeging in die blok moue (spesifiek 88x93x93x183,5 met 'n kraag). Boring word gemaak onder die herstelgrootte van die suier, en tydens die huls verander slegs die suierringe.
Die keuse van onderdele is ook nie moeilik nie. Hulle is beskikbaar in enige assortiment in gespesialiseerde of aanlyn winkels. By die keuse van vervangingsonderdele moet voorkeur gegee word aan oorspronklike dele. In seldsame gevalle kan u analoë gebruik. Gebruikte onderdele (vanaf aftakeling) moet nie vir herstelwerk gebruik word nie, aangesien die kwaliteit daarvan altyd twyfelagtig is.
Die herstel van die motor moet by 'n gespesialiseerde motordiens gedoen word. In "garage" toestande moet dit nie gedoen word nie, omdat dit moeilik is om die herstelproses waar te neem. Byvoorbeeld, 'n afwyking van die vervaardiger se aanbevole draaimoment vir die bevestiging van die nokasbeddings veroorsaak die vernietiging van die silinderkop. Daar is baie soortgelyke nuanses op die enjin.
Daarom moet die herstel van die enjin deur ervare spesialiste uitgevoer word.
Enjin identifikasie
Soms word dit nodig om die fabrikaat en nommer van die motor te bepaal. Hierdie data is veral nodig wanneer 'n kontrakenjin aangekoop word.
Daar is gewetenlose verkopers wat 2,5 liter in plaas van 2,2 liter DCI verkoop. Uiterlik is hulle baie soortgelyk, en die verskil in prys is ongeveer $ 1000. Slegs 'n ervare spesialis kan enjinmodelle visueel onderskei. Misleiding word eenvoudig uitgevoer - die naamplaat aan die onderkant van die silinderblok verander.
Aan die bokant van die blok is die enjinnommer, wat nie vervals kan word nie. Dit is gemaak met reliëfsimbole (soos in die foto). Dit kan gebruik word om die volume van die motor te bepaal deur na te gaan met die data van die vervaardiger, wat in die publieke domein is.
Die ligging van die identifikasieplate kan wissel na gelang van die modifikasie van die binnebrandenjin.
Die Renault G9U turbodiesel is 'n duursame, betroubare en ekonomiese eenheid met tydige en hoë-gehalte instandhouding.
