Renault 2,0 dCi-enjin - M9R - Motorstoeltjie

Gereelde onklaar turbines, gereelde probleme met die inspuitingstelsel, kleptydberekening mislukkings, verbrande uitlaatgas-hersirkulasiekleppe ... Toe Renault besef dat sy 1,9 dCi (F9Q) turbodieselenjins nie 'n ware moer was nie, en gereelde mislukkings die naam van die motorvervaardiger, het hy besluit om te ontwikkel wat hoofsaaklik 'n nuwe, meer betroubare en duursame enjin was. Werkswinkels Renault, in samewerking met Nissan, het kragte saamgesnoer, en die nuwe eenheid, wat duursaamheid belowe het, het nie lank om te kom nie. Het hy regtig daarin geslaag? Tot dusver het ondervinding getoon dat dit so is.

Dit was 2006 en die 2,0 dCi (M9R) enjin het die mark betree. Die tweede generasie Renault Megane en Laguna was die een waarin die nuwe eenheid gevestig is. Eers was daar 'n 110 kW -weergawe om uit te kies, later 96 kW, 127 kW is bygevoeg en die nuutste weergawe het op 131 kW gestop. Die 4 kW -krageenheid voldoen aan die Euro 4 -standaard, terwyl die kragtiger alternatiewe nie in die Euro XNUMX -standaard pas sonder die installering van 'n deeltjiefilter nie. Maar hierdie ekologiese "hangertjie" sal liefhebbers van vinnige en vinnige bestuur beslis nie weerhou om te koop nie, soos blyk uit die verkope van die opgeblase weergawe van die Megane RS.

enjin

'N Robuuste gietijzer -monoblok met 'n boring van 84 mm en 'n slag van 90 mm waarborg die betroubaarheid en duursaamheid van die enjin in die verbrandingskamer. Die gietysterblok is presies langs die as van die krukas verdeel, wat op vyf plekke op glyoppervlakke gemonteer is. Daar is 'n klein gaatjie in die boonste gedeelte van die hooflager, wat die gasse wat op die enjin werk tydens die werking daarvan beter kan ontruim. Die hoof verbrandingskamers moet natuurlik ook goed afgekoel word, aangesien dit die mees termiese spanning van die enjin is. Die verbrandingskamer word afgekoel deur 'n smeringskanaal wat oor die hele omtrek van die suier loop, waarin die pomp olie deur 'n spuitstuk spuit.

Ook in die oliebad is geen spesiale materiaal gebruik nie. Dit was nie nodig om iets daaraan te heg nie, so dit is nie 'n spilpunt of ankerpunt nie. Die klassieke oliepan, gemaak van gestempelde plaatmetaal, vorm die onderkant van die hele enjin en het waarskynlik geen verdere kommentaar nodig nie. Dit is bewys, doeltreffend en goedkoper om te vervaardig. Slegs as ligte krukaslading van aluminiumlegering benodig word. In die eerste plek verrig dit natuurlik die funksie om die liggaam self te versterk, en dien dit ook om die enjin klankdig te maak. Die raam self funksioneer egter ook as twee teenroterende balansasse wat direk van die kruk deur ratte aangedryf word. Hierdie skagte is ontwerp om enige ongewenste vibrasie uit die enjin uit te skakel.

1,9 dCi-enjins het gewoonlik aan swak smering gely omdat die oliefilter te klein was vir so 'n groot enjin. ’n Klein rollertjie, heeltemal voldoende vir ’n motorfiets, is nie genoeg om so ’n veeleisende enjin te smeer nie, selfs met ’n verlengde diensinterval (die vervaardiger beweer 30 000 km). Dis net ondenkbaar. Die "filter" is klein, verstop vinnig met steenkool en verloor sy filtreervermoë, so sy deurlaatbaarheid neem ook af, wat uiteindelik die lewensduur beïnvloed - slytasie van baie weggooibare filters.

En so het Renault met 'n innovasie vorendag gekom wat ander motorvervaardigers al lank gebruik. Die klein ondoeltreffende filter is vervang met 'n splinternuwe groter filter. Die ou klassieke plaatmetaalfilter is heeltemal vervang. Die filterhouer vir ligte legering steek nou uit die silinderblok, waarin slegs die papierinsetsel ingevoeg word, wat altyd vervang word met 'n nuwe een by die volgende olieverandering. Dieselfde stelsel as ons, byvoorbeeld, van enjins van VW. Dit is 'n skoner en goedkoper oplossing vir beide motorvervaardigers en uiteindelik motorhuise en verbruikers. Die oliekoeler, die sogenaamde olie-water-warmtewisselaar, word ook aan die oliefilterhouer geheg.

Egskeiding

Die klassieke tandriem is ook in die geval van die M9R -enjin vervang met 'n kettingriem. Hierdie stelsel is nie net baie duursamer en duursamer nie, maar vereis ook feitlik geen onderhoud nie en dus meer betroubaar. Die enkelry-rol-tydsberekeningsketting word hidrolies deur 'n hidrouliese rol gespan deur middel van twee skuifspanningsstawe, soos ons reeds weet uit byvoorbeeld verspreiding 1,2 HTP. Die spanner word aangedryf deur 'n nokas aan die uitlaatkant, aangesien hierdie enjin nie 'n aparte nokas vir uitlaat en afsonderlik vir inlaatkleppe het nie, maar albei soorte kleppe word afwisselend deur elke as aangedryf. Aangesien die enjin 16 kleppe het, beheer elke klep vier inlaat- en vier uitlaatkleppe per omskakelaar. Die kleppe word hidroulies verstel met behulp van enkelwerkende tuimelaars om langtermyn probleemvrye werking te verseker, onderhewig aan gereelde onderhoudsintervalle. Ook hier geld die reël: hoe hoër die kwaliteit van die olie, hoe langer sy lewensduur. Die nokasse word aangedryf deur 'n wrywingstransmissie, d.w.s. rat met terugslagbeperking. Ons weet reeds alles van vorige modelle van mededingende motors, maar een ding is effens anders. Die aluminiumlegering op die silinderkop is nog steeds niks besonders nie. Deesdae gebruik byna almal dit, maar in die geval van 'n diesellek van die hoë drukpomp, word die diesel in die tenk vasgekeer en dan in die afvoerpyp gedreineer. Die res van die silinderkop bestaan ​​uit twee dele. Die boonste deel daarvan word gevorm deur die klepdeksel, met die taak om die smeerruimte van die kleppe en die terselfdertyd hul verwysingspunt as 'n glanslaag te verseker en sodoende hul spel te bepaal. 'N Sogenaamde olieskeier is in die boonste gedeelte van die klepdeksel geleë. Gemorste olie word in hierdie skeier versamel, vanwaar dit na 'n paar voorafskeiders (voorafskeiders) gestuur word, waar dit die hoofafskeider binnegaan, met 'n ingeboude beheerklep wat verantwoordelik is vir alle olieskeiding. proses. As die maksimum vlak van die geskeide olie bereik is, word die olie eenvoudig deur twee pype na die hoofstroombaan teruggevoer. Die buise word in suig sifons gedompel. Hierdie hele ruimte is gevul met olie om ongewenste gasophoping uit die silinderblok te voorkom.

Turbo aanjaer

Soos enige moderne dieselenjin is die 2,0 dCi (M9R) turbo-aangejaag. Renault het ook hier veranderinge aangebring, en taamlik uitgebreide. Die splinternuwe turboaanjaer word nou waterverkoel (tot nou toe het ons hierdie stelsel met petrolenjins gesien) direk vanaf die waterkring van die enjinverkoelingsblok, wat 'n stabiele temperatuur deur die hele rit verseker. Na 'n lang rit op die snelweg is dit nie meer nodig om die motor 'n rukkie (ongeveer 1-2 minute) te laat luier en wag dat die warm turbo-aanjaer 'n bietjie afkoel nie. Dit skakel die risiko van laerskade uit wat op roet kan opbou wanneer die turboaanjaer warm en nie afgekoel is nie. Die motorvervaardiger het die relatief bros en verrottende turbo van vorige 1,9 dCi-dieselenjins met 'n kragtiger turbo vervang. Die "liggewigte" van die nuwe turboaanjaer is veranderlike wieke wat deur die beheereenheid beheer word, wat in staat is om vuldruk meer doeltreffend en in byna enige spoedreeks te reguleer.

inspuiting

Die common rail -inspuitingstelsel waarin Renault die nuutste generasie EDC 16 CP33 van Bosch gebruik, is ook aangepas. 'N Nuwe voerpomp vir die nuwe CP3 -brandstofpomp is in die brandstoftenk gevind. Die stelsel het byna identies gebly, slegs die nuwe pomp spuit volgens die suigbeginsel en nie hoë drukinspuiting soos in die ou stelsel nie. Die brandstofvloeibeheereenheid dui aan in watter mate en in watter mate die inspuiting oopgemaak moet word en hoeveel brandstof uit die tenk deur die voerpomp voorsien moet word. Boonop word inspuiting verskaf deur die druk in die inspuitrail te reguleer. Onmiddellik na die aanvang is daar eenvoudig nie 'n volledige brandstofdosis in die strook nie, maar slegs gedeeltelik, sodat die enjin onmiddellik na die aanvang kan onthou en geleidelik kan opwarm. Die spoordrukbeheer word ook gebruik as die versnellerpedaal skielik tydens die rit losgelaat word, sodat daar geen oordruk -effek is nie. Dit is net dat die motor nie ruk as u die pedaal los nie. Die terugkeer van die uitlaatgasse word verseker deur 'n afgekoelde uitlaatgasherwinningsklep, wat deur 'n elektriese motor beheer word en nie pneumaties nie (vakuum). Die EGR -klep kan dus sy posisie verander, selfs al vereis die situasie dit nie. Hierdie beweging verseker dat die klep nie verstop word met uitlaatgasse en motorolie nie.

Die solenoïde -inspuiters is herontwerp en vervang met nuwe piëzo -elektriese inspuiters, wat baie meer betroubaar is as die solenoïde -inspuiters, wat 'n hoër hupstootdruk kan bereik, wat tot 1600 bar gestop het, waarna die brandstof nog dunner is. in die verbrandingskamer gespuit. In een suierslag atomiseer die inspuiter vinnig vyf keer brandstof. Die vervaardiger het gesê dat dit hoofsaaklik te wyte is aan 'n poging om die eksterne geraas van die hele dieseleenheid te verminder.

Renault het nog altyd daarna gestreef om sogenaamde omgewingsvriendelike modelle te vervaardig. Daarom het hy altyd by die vervaardiging en ontwikkeling van nuwe motors gedink aan die aard en bewaring van nie-hernubare hulpbronne. Die outomatiese dieseldeeltjiefilter met gereelde herontwikkeling elke 500-1000 km, afhangende van die verstopping van die filter, sorg ook vir die vermindering van uitstoot. As die enjinbeheereenheid agterkom dat die druk stroomop en stroomaf van die deeltjiefilter nie dieselfde is nie, begin die verbrandingsproses onmiddellik, wat ongeveer 15 minute duur, afhangende van die mate van verstopping van die filter. Tydens hierdie proses word brandstof deur 'n piëzo -elektriese inspuiter in die filter ingespuit, wat die temperatuur tot ongeveer 600 ° C laat styg. ten minste 20 minute. Die enjin sal eers baat by 'n lang rondloop deur die stad.

Praktiese ondervinding: Tyd het getoon dat hoewel hierdie enjin 'n robuuste gietysterkonstruksie en die bogenoemde onderhoudsvrye ketting en waterverkoelde turboaanjaer het, dit nie so betroubaar was nie. Dit kan soms verbasend wees met 'n gekraakte seël onder die silinderkop, daar was ook 'n oliepomp mislukking en daar was ook bekende gevalle van krukas beslagleggings waarin die dryfstang laers ondermaats is (gewysig in 2010) maar oor die algemeen ooroptimisties olieverversingsintervalle. - 30 duisend km, wat aanbeveel word om tot maksimum verminder te word. 15 km. 

Oordrag van infeksie

Die enjins van die 2,0 dCi (M9R) -reeks word gekombineer met 'n ligter, ligte ratkas om tot 360 Nm wringkrag te lewer. Ses ratte en drie skagte dui daarop dat die meganisme self afkomstig is van 'n vorige weergawe, met die kodenaam PK6.

Hoe swaarder die motormodel hierdie ou ratkas gebruik het, hoe foutiewer was dit. Die herstel van die ratkas, dikwels die probleem met die tydsberekening van die rat op die forums, is miskien iets van die verlede en ons kan net vas glo dat die nuwe Renault Workshop Retrofit (PK4) bogenoemde probleme heeltemal uit die weg geruim het.