Nissan TD27 enjin

Vandag is Nissan die leier in verkope van hoëgehalte en betroubare enjins in vergelyking met klasmaats, insluitend dié wat op dieselbrandstof werk.

Sulke gewildheid word nie net bevestig deur klantresensies nie, maar ook deur algemene advies van vakmanne tot hoogs gekwalifiseerde spesialiste in die installering van hierdie enjins op gaselle en Russiese SUV's in plaas van huishoudelike.

Of dit die moeite werd is om ICE-data vir jou motor te koop en hoe betroubaar dit is, sal in hierdie artikel bespreek word.

'N bietjie geskiedenis

Die TD27-motor is die eerste keer in 1986 vrygestel. Die opgedateerde krageenheid was 'n inlyn-viersilinderenjin, wat op daardie stadium meer soliede werkverrigting as sy eweknieë gehad het. Hierdie model was toegerus met 'n turbo-aanjaer, wat dit hoër as mededingende diesels op die staaf geplaas het: ons model het geraas en vibrasie verminder, en die omgewingsprestasie het 'n orde van grootte hoër geword. Enige eienaar van ’n motor van daardie tyd het geweet – as jy ’n kragtige, pretensielose enjin benodig wat selfs “op jou knieë” herstel kan word – moet jy ’n motor met TD27 kies.

Die eerste motor wat 'n nuwe dieselhart ontvang het, was die 4de generasie minibus Nissan Caravan. Hierdie motors was ook toegerus met petrol-binnebrandenjins - in hierdie geval is die keuse aan motoriste oorgelaat: 'n bietjie te veel betaal vir 'n dieselenjin of kies 'n minder kragtige petrol-eenheid met goeie aptyt, waarvan die prys 20-30 sal wees. % goedkoper.

Ons proefpersoon het 'n sterk kompetisie aan sy genote gemaak - minibusse wat destyds met TD27 toegerus was, het 'n hoë doeltreffendheid gehad, onpretensieus teenoor die kwaliteit van die brandstof wat gebruik word as petrolenjins. Dit is opmerklik dat die nuwe dieselmodel perfek was vir motors wat ontwerp is om klein vragte te vervoer, dikwels op paaie van twyfelagtige gehalte.

Die nuwe weergawe van die motor het hoë wringkrag by lae toere gehad, wat dit moontlik gemaak het om krag doeltreffender as mededingende eweknieë te gebruik. Sedert 1992, met 'n goed gevestigde biografie, is die TD27 in produksie op die Nissan Homy bekendgestel, en later op die Nissan Terrano en 'n aantal ander motors. 'n Spesiale groep bestaan ​​uit 4wd Continental-motors (vierwielaangedrewe SUV's), waar hierdie eenheid vryskut geïnstalleer is

Технические характеристики

Weens die gereelde bedrog van gewetenlose verkopers begin baie motoriste hul kennismaking met die motor deur na 'n plaat te soek waarop die reeks en enjinnommer aangedui word - dit is absoluut korrek, veral wanneer dit by die aankoop van 'n kontrakmotor kom. Dit sal nie moeilik wees om dit op ons enjin te vind nie - soos op die foto getoon, is dit op die silinderblokhuis aan die linkerkant geleë, naby die turbine en kragopwekker.

Kom ons ontleed nou die dekodering van die naam van ons model TD27, waarin elke karakter die ontwerpparameters van die krageenheid kenmerk:

• die eerste letter "T" dui die motorreeks aan;
• die volgende karakter "D" dui aan dat dit 'n dieselenjin is;
• deur die laaste getal deur 10 te deel, kry ons die werkvolume van die verbrandingskamer - op ons eksperimentele is dit 2,7 kubieke meter. cm.

Kenmerke	opsies
Motorverplaatsing, kubieke cm	2663
Maksimum krag, h.p.	99 - 100
Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm.	216 (22)/2200 230 (23)/220 231 (24)/2200
Brandstof gebruik	Diesel
Brandstofverbruik, l / 100 km	5.8 - 6.8
enjin se tipe	4-silinder, oorhoofse klep
Silinderdiameter, mm	96
Aantal kleppe per silinder	2
Zuigerslag, mm	92
Maksimum krag, h.p. (kW) by toere	99 (73)/4000 100 (74)/4000
Die meganisme om die volume silinders te verander	geen
Aanjaer	turbine
Kompressieverhouding	21.9 - 22

Oorsig

Die TD27-enjin is 'n 8-kleppe, viersilinder-dieselenjin, met 'n maksimum krag van 100 perdekrag. Die totale werkvolume van alle silinders is 2663 cm³. Laasgenoemde is in een ry gerangskik, en die suiers daarin draai die krukas, geleë in die onderste deel van die eenheid op vyf steunlaers. Agter dit is 'n vliegwiel wat dien om wringkrag na die koppelaarskyf van die ratkas oor te dra. Die maksimum kompressieverhouding is 22, die suierdeursnee is 96 mm, die slag is 92 mm. Die motor het 'n hoë wringkrag van 231 N * m teen 'n relatief lae spoed - 2200 per 1 minuut. Die enjin is diesel, so daar is geen ontstekingstelsel nie, die ontsteking van die brandbare mengsel vind plaas as gevolg van die druk wat in die ontbrandingskamer voorkom. Diesel word as brandstof gebruik, waarvan die verbruik wissel van 5,8 tot 6,8 liter per 100 km.

Brandstofstelsel

Kenmerke van die dieselbrandstofstelsel is dat die vermenging van brandstof met lug in die verbrandingskamer plaasvind. In hierdie geval kom lug eerste binne, en wanneer die suier die boonste dooie punt nader, wanneer die temperatuur in die kamer styg, word brandstof ingespuit. Dit verseker beter vorming van die lug-brandstofmengsel en die verbranding daarvan.

Die brandstofstelsel bestaan ​​uit hoë- en laedrukbrandstofpompe, growwe en fyn filters, en inspuiters. Uit die tenk pomp 'n laedrukpomp dieselbrandstof en voer dit na 'n growwe filter, waarna dit van groot onsuiwerhede skoongemaak word. Direk voor die inspuitpomp is 'n fyn filter. Die hoëdrukpomp lewer brandstof deur die verstuivers van die inspuiters, wat dit teen 'n druk van 1000-1200 atmosfeer spuit, wat beter verbranding en groter doeltreffendheid verseker. Ten spyte van die teenwoordigheid van filters, word aanbeveel dat die verstuivers op die spuitpunte gereeld skoongemaak word.

Die tweede komponent in die kragstelsel is die toevoer van lug onder die werking van die turbine in 'n spesiale draaikolkkamer, met daaropvolgende toegang tot die verbrandingskamer. Die truuk van die idee is dat die lug terselfdertyd kolk, en tydens brandstofinspuiting word dit beter daarmee gemeng.

Smeer- en verkoelingstelsel

Beide stelsels het geen spesiale verskille van hul voorgangers nie. Die olietoevoer word voorsien deur 'n pomp wat in die enjinbak geleë is. Die druk wat daardeur geskep word, is nodig om al die vryfelemente van die motor te smeer. Skoonmaak word verskaf deur 'n oliefilter.

Die verkoelingstelsel is van 'n geslote tipe, die vloei van vloeistof word verskaf deur 'n termostaat en 'n pomp. Volgens die paspoort word antivriesmiddel aanbeveel om in die stelsel te gooi.

Sommige ontwerpkenmerke van die TD27

Die eerste ding wat jou opval, is die groot soliede afmetings wat inherent is aan alle diesel binnebrandenjins. Die gewig van die eenheid is 250 kg. Volgens vandag se standaarde is daar hoë geraas tydens werking, maar destyds was die binnebrandenjin baie stiller as sy voorgangers. Die belangrikste ontwerpverskille sluit die volgende in:

1. Die waaier van die koelwaaier word deur 'n band aangedryf - anders as moderne weergawes, met 'n elektriese meganisme.
2. Deur ontwerp is TD27 draaikolkkamers - lug word met brandstof gemeng in spesiale kamers met lugturbulensie. Dit verseker die beste gehalte lug-brandstofmengsel.
3. Die binnebrandenjin het nie 'n ketting of 'n tydband nie - ratte word as aandrywing gebruik.
4. Die nokas is laer as standaard enjins. Die hoëdrukbrandstofpomp het 'n rataandrywing, maar na herstilering is 'n aantal motors met 'n elektroniese brandstofpompaandrywing toegerus.
5. Die gebruik van die turbomodus bied meer enjinkrag met minder brandstofverbruik.
6. Die uitlaatgashersirkulasiestelsel verseker volledige verbranding van dieselbrandstof, en die deeltjiefilter verminder giftige emissies in die omgewing.

Motoriese betroubaarheid

Alle TD27-reekse is betroubare en eenvoudige enjins, waarvan die hulpbron baie langer is as hul klasmaats. Volgens die resensies van motoreienaars is die gemiddelde kilometers voor opknapping ongeveer 350-400 duisend km. 'n Ongetwyfelde pluspunt vir betroubaarheid is die teenwoordigheid van 'n tydrataandrywing - wat skade aan die kleppe en silinderkop uitskakel wanneer die ketting of gordel op klasmaats breek. Om die lewe van die enjin te verhoog, beveel motorwerktuigkundiges sterk aan om tydige instandhouding te ondergaan en die olie elke 5-8 duisend kilometer te verander, soos in die handleiding geskryf. Met sulke instandhouding sal die behoefte aan groot herstelwerk nie gou ontstaan ​​nie.

Dieselenjins is redelik betroubaar, maar daar is klassieke probleme tydens hul werking. Die mees algemene "sere" TD27:

1. Die enjin begin nie - in koue weer is daar probleme om op 'n koue een te begin, maar as die binnebrandenjin glad nie aangeskakel kan word nie, is dit nodig om die gloeiproppe na te gaan, dikwels is die rede juis daarin. As daar klikkies gehoor word tydens die aansitter, gaan die bendix na, dit kan verslete wees.
2. Die eenheid skud tydens werking - dieselenjins het meer vibrasie as hul petrol-eweknieë. In hierdie geval is dit nodig om die enjinmonterings na te gaan - hulle moet dalk vervang word.
3. Die motor trek na die koue en kry nie momentum nie - dit is raadsaam om na die diensstasie te gaan en die brandstofstelsel in professionele toestande na te gaan: sy digtheid, sowel as spuitpunte, filters, inspuitpompe en gloeiproppe. Dit is onmoontlik om 'n daling in kompressie met 'n hoë kilometers uit te sluit as gevolg van slytasie van die silinder-suier-groep, sowel as klein klepspelings - hulle moet dalk aangepas word.
4. Oorverhitting - die mees algemene oorsake is skade aan die silinderkoppakking, mislukking van die termostaat of pomp.
5. Jy moet ook versigtiger wees met die vakuum – dit misluk dikwels, wat die werking van die remstelsel beïnvloed.

repairability

Ten spyte van al die bogenoemde probleme, word TD27-motors as eenvoudig en betroubaar in onderhoud beskou, dit is baie minder geneig om herwerk en ingestel te word. ’n Eenvoudige en terselfdertyd betroubare ontwerpbeginsel verseker die vermoë om hulle in motorhuistoestande te diens. Die teenwoordigheid van moue in die blok vergemaklik die opknappingsprosedure aansienlik. Die motors is redelik veelsydig - hulle pas perfek by handratkas en outomatiese ratkas, hulle word dikwels op 'n UAZ of 'n gazelle geïnstalleer in plaas van 'n gewone binnebrandenjin.

Nissan Atlas TD27 ICE-toets

Dit is opmerklik dat die groot afmetings van die dieselenjin jou nie altyd toelaat om vinnig by sommige komponente en samestellings uit te kom nie, veral in die agterste en onderste dele of in gebiede wat deur die turbine en sy komponente gedek word. As jy die hele enjin vir 'n ruil of sy opknapping moet verwyder, kan jy nie sonder die toerusting van 'n gespesialiseerde werkswinkel klaarkom nie.

Ten spyte van die gelyste negatiewe punte, is die feit dat sulke komplekse manipulasies relatief selde benodig word, bemoedigend, en onderdele is redelik maklik om by enige gespesialiseerde motorwinkel te bestel.

Dit sal billik wees om die positiewe en negatiewe aspekte van die TD27-model uit te wys.

Die mees algemene probleme waarmee die eienaars van diesel binnebrandenjins te kampe het:

• duurder onderhoud - die prys van onderdele is 15-30% hoër as vir petrolenjins;
• aansienlik korter lewensduur van hoëdruk brandstofpomp en turbine, gevolg deur duur onderhoud;
• Nie alle vakmanne onderneem die herstel van dieselenjins nie, daarom beveel ons aan dat jy 'n handleiding saam met jou dra, wat die hoofskemas vir die binnebrandenjin uiteensit.

Die hoogtepunte van die diens is:

• die hulpbron van 'n dieselenjin is effens hoër as dié van 'n petrolenjin;
• daar is geen ontstekingstelsel nie, so dit is nie nodig om dit te versien en te herstel nie.

Watter olie moet jy gooi?

Die moderne oliemark bied ’n wye reeks produkte – van goedkoop handelsmerke tot bekende handelsmerke. Ten spyte van die lae koste van sommige olies, beveel die vervaardiger sterk aan om slegs gespesialiseerde handelsmerke te gebruik wat in die bedryfsinstruksies gespesifiseer word en geskik is vir jou enjinmerk. Volgens die handleiding is die volgende handelsmerke geskik vir die TD27:

• somer: 10w30-15w40;
• winter: 0w20-5w

Jy moet 'n keuse maak ten gunste van betroubare verskaffers - in hierdie geval is die risiko om 'n vals te raak minimaal. Ten spyte van die verskillende viskositeit, is die olie optimaal geskik vir die temperatuurregime van die binnebrandenjin, afhangende van die weerstoestande en verloor dit nie sy eienskappe nie - 'n voldoende hoeveelheid oliefilm word vervaardig om slytasie van onderdele te voorkom. Kenners beveel aan om dit elke 5-8 duisend km te vervang.

Lys van Nissan-motors waarop hierdie enjin geïnstalleer is

• Karavaan;

• Datsun;
• huis;
• Terrano;
• Atlas