Mercedes-Benz OM642-enjin

'n Reeks 6-silinder V-vormige dieselenjins. Brandstofinspuiting is direk, uitgevoer deur 'n turbo-aanjaer van sy eie produksie. Die motor word sedert 2005 vervaardig, ontwerp om die OM647-enjin te vervang.

Algemene inligting oor die OM642-motor

Motor OM642

Vir groter doeltreffendheid van die kragsentrale het die vervaardiger die gebruik van nuwe silinders sedert 2014 ingestel. Hulle mure was nano-bedekt. Dit het groter doeltreffendheid in die gebruik van brandstof gegee en die gewig van die enjin verminder.

Die OM642 het 'n 72-grade camberhoek en is toegerus met 'n 3de generasie Common Rail piëzo-inspuiter wat in staat is om 1600 bar te lewer. Hierdie enjin het toepassing gevind: Bluetooth-tegnologie, 'n tussenverkoeler en 'n nuwe generasie turboaanjaer.

Die kompressieverhouding van die 642 is 18 tot 1. Die tydsberekeningmeganisme is 'n DOHC tipe, met twee nokasse, daar is 4 kleppe vir elke silinder. Die tydsberekening word deur 'n metaalketting geïmplementeer. Die silinderblok en suiers is gemaak van vuurvaste materiaal - aluminiumlegering. Twee nokasse word op elke silinderkop geplaas. Die kleppe word deur 'n rollertipe wiparm beheer.

Die enjin het 'n aluminium liggaam, toegerus met kruisende stutte. Die silinders daarin is toegerus met gietystermoue, wat bydra tot aansienlike verharding en betroubaarheid van die werking. Die verbindingstawe is ook sterk, staal, en die krukas is gemaak van swaardiensmateriaal, met 'n uitgebreide asdraeroppervlak.

Werk volume	2987 cc cm
Maksimum krag, h.p.	224 (atmosferies) en 183 – 245 (turbo)
Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm.	510 (52) / 1600 (lug) en 542 (55) / 2400 (turbo)
Brandstof gebruik	Diesel
Brandstofverbruik, l / 100 km	7,8 (atmosferies) en 6.9 – 11.7 (turbo)
Aantal kleppe per silinder	4
Maksimum krag, h.p. (kW) by toere	224 (165) / 3800 (lug) en 245 (180) / 3600 (turbo)
Gas verspreiding meganisme	DOHC, 4 kleppe per silinder
Klep treinketting	rolketting
Enjin elektroniese beheer eenheid	Bosch EDC17
Krukas	gemaak van gegote aluminium, met kruisstut
Krukas	gesmee, gemaak van gehard staal met 'n wye draagoppervlak van die hooftap
Verbindingsstawe	gemaak van gesmede staal
Enjin gewig	208 kg (459 lb)
Inspuitingstelsel	common rail 3 direkte brandstofinspuiting met piëzo-inspuiters, wat tot 5 inspuitings per siklus toelaat
inspuitdruk	tot 1600 bar
Turboaanjaer	VTG Veranderlike Turbine Geometrie
Omgewingstandaarde	Euro-4, Euro-5
Uitlaatstelsel	EGR-uitlaatgashersirkulasiestelsel
Tegnologie gebruik	BlueTEC
Uitvoeringsopsies	DE30LA , DE30LA rooi. en LSDE30LA
CO2-uitstoot in g / km	169 - 261
Silinderdiameter, mm	83 - 88
Kompressieverhouding	16.02.1900
Zuigerslag, mm	88.3 - 99

Inspuiter OM642

Mercedes inspuiting stelsel

Die inspuitstelsel is gebaseer op die werk van piëzo-elektriese elemente. So 'n inspuiter is in staat om tot vyf inspuitings op 'n slag te produseer, wat brandstofverbruik en uitstoot van skadelike stowwe verminder. Dit verminder ook enjingeraas, verbeter die reaksie op die versnellerpedaal. Saam met die VTG-turbo-aanjaer verskaf die stelsel hoë krag en benydenswaardige wringkrag reeds vanaf lae toere. Die aanjaer word elektronies beheer en verstel, so meet- en hupstootfoute is hier minimaal.

Kenmerke van inspuiters van hierdie tipe:

• inspuiting word beheer deur 'n Bosch elektroniese beheereenheid;
• inspuiters word gemaak in die vorm van spuitpunte, het agt gate;
• druk word uitgevoer deur 'n VTG-kompressor met 'n veranderlike turbinelengte;
• die inlaatspruitstuk is toegerus met 'n bykomende kanaal vir die deurlaat van lug, wat ook die krag van die eenheid verhoog en die ladingverandering verbeter;
• 'n spesiale lugverkoeler laat jou toe om die vloeitemperatuur te verminder as dit 90-95 grade oorskry.

Uitlaat word deur 'n aparte stelsel beheer

AGR is 'n aparte uitlaatverkoelingstelsel. Dit word gebruik om die omgewingstandaarde van die motor te verbeter. Verskeie dele is terselfdertyd by die werk betrokke:

• die filter word herstel sonder die gebruik van bykomende elemente - hierdie taak word aan die binnebrandenjinbeheerstelsel toegewys;
• 'n selektiewe tipe katalisator vang ammoniak op wat tydens die verbranding van dieselbrandstof geproduseer word, en berei die stof voor vir 'n verdere reaksie om emissies te verminder;
• terselfdertyd dien SCR as 'n filter wat swaelreuke ensovoorts vasvang.

Sodoende word die werking van die hele skoonmaakstelsel wat op Bluetec-tegnologie gebaseer is, verseker.

Tipiese foute

'n Klomp verskillende sensors, verstelbare luginlaat, die vermoë om oortollige druk te verlig - dit alles waarborg ongelukkig nie die probleemvrye werking van hierdie eenheid nie.

1. As jy nie versigtig is vir die netheid van die enjin nie, kan dit dalk nie die einde van sy operasionele lewe bereik nie. Dus, die inlaat moet gewas word van spore van olie wat inkom as gevolg van die verkeerde werking van die turbine. Die vervaardiger beveel self sterk aan: wanneer die turbine vervang word, is dit nodig om olie uit die inlaatstelsel na te gaan en te verwyder!
2. Smeermiddel kan ook saam met die uitlaatgasse in die inlaat ingaan. Dit word reeds deur 'n konstruktiewe misrekening verklaar, veral as die olie in groot hoeveelhede inkom. Die oplossing is om herstelwerk uit te voer deur die tussenverkoeler deeglik skoon te maak.
3. Van die binnekant van die inlaatspruitstuk van olie, word die interne kanale gekook. 'n Fout kom voor in die demperstelsel, wat, vreemd genoeg, deur die Duitse vervaardiger as 'n heeltemal normale praktyk erken word.
4. Ten spyte van die gebruik van koel en moderne sagteware, wanneer die maksimum spoed oorskry word, is die beheereenheid nie in staat om die enjin teen vernietiging te beskerm nie. Die rekenaar is eenvoudig nie in staat om die versneller te sluit nie, hoewel dit moontlik is om die krag te beperk en die hupstoot af te skakel wanneer die turbine oorblaas word.

Andersins is dit 'n uitstekende enjin wat meganika betref. Met 'n gewig van meer as 200 kg lewer die enjin 260 pk. Met. en 600 Nm wringkrag. Die tydsketting is van hoë gehalte, gaan nie agteruit nie. Aanvalle in die silinders is baie skaars, en daar is feitlik geen probleme in die klepmeganisme nie. In 'n woord, hierdie motor is heeltemal anders as die enjins wat slegs met inagneming van omgewingstandaarde gemaak word. Die meeste moderne eenhede is net so - met 'n komplekse ontwerp en onbetroubaar.

modifikasies

Die OM642-enjin het verskeie modifikasies. Almal van hulle het dieselfde werkvolume, gelyk aan 2987 cm3.

OM642 DE30 LA net.
Krag en wringkrag	135 kW (184 pk) by 3800 rpm en 400 Nm by 1600-2600 rpm; 140 kW (190 pk) by 4000 rpm en 440 Nm by 1400-2800 rpm; 140 kW (190 pk) by 3800 rpm en 440 Nm by 1600-2600 rpm; 150 kW (204 pk) by 4000 rpm en 500 Nm teen 1400-2400 rpm
Jare van vrylating	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Motors waarin dit geïnstalleer is	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, CDI 219 CDI, R 319 CDI Blou /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Krag en wringkrag	155 kW (211 pk) by 3400 rpm en 540 Nm by 1600-2400 rpm; 165 kW (218 pk) by 3800 rpm en 510 Nm by 1600 rpm; 165 kW (224 pk) by 3800 rpm en 510 Nm by 1600-2800 rpm; 170 kW (231 pk) by 3800 rpm en 540 Nm by 1600-2400 rpm; 173 kW (235 pk) by 3600 rpm en 540 Nm by 1600-2400 rpm
Jare van vrylating	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Motors waarin dit geïnstalleer is	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDIICCY 350 CDIIC350 Blue,
OM642 LS DE30 LA
Krag en wringkrag	170 kW (231 pk) by 3800 rpm en 540 Nm by 1600-2400 rpm; 180 kW (245 pk) by 3600 rpm en 600 Nm by 1600-2400 rpm; 185 kW (252 pk) by 3600 rpm en 620 Nm by 1600-2400 rpm; 190 kW (258 pk) by 3600 rpm en 620 Nm by 1600-2400 rpm; 195 kW (265 pk) by 3800 rpm en 620 Nm by 1600-2400 rpm
Jare van vrylating	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Motors waarin dit geïnstalleer is	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

kat 66	Oor die algemeen het die OM 642-motor homself as redelik betroubaar bewys. Sere begin verskyn by kilometers van 150-200 duisend, hoewel ek meer en meer motors sien met 'n gedraaide kilometers van 100-120 duisend. En die verrassing van die eienaar van die motor is altyd verblydend: "Hoekom, 'n vriend het dit aan my verkoop, dit kan nie gebeur nie!! Maar op die ou end spandeer die motoreienaar net 'n netjiese bedrag aan herstelwerk omdat hy, toe hy 'n motor gekoop het, nie die moeite gedoen het om normale diagnostiek van die motor by die amptenare of in 'n gewone gesertifiseerde dienssentrum te doen nie, en vertrou 'n vriend of privaat persoon . Geagte forumgebruikers, as u 'n motor koop vir 1000000 5 10 of meer, vind 150-200 duisend vir omvattende diagnostiek, ek verseker u dit sal u van baie probleme red en u 'n netjiese som spaar. Kom ons keer terug na die onderwerp van die pos, by kilometers van XNUMX-XNUMX, begin die hulpstelsels van die enjin misluk, as gevolg van die mislukking van komponente soos die oliepomp, turbine onklaarraking as gevolg van lae oliedruk, versuur van die warrelflapstawe en hul daaropvolgende vassit, mislukking van die krukasventilasiestelsel en uitgang van die bou van 'n deeltjiefilter.
meester	Die belangrikste ding om te onthou vir alle eienaars van dieselenjins, of dit nou Mercedes, BMW, Toyota of enige ander handelsmerk is "Dieselenjin is nie ekonomie nie, dit is net afbetalingslewe". Die eerste ding wat op hierdie enjin begin misluk, is die krukasventilasiestelsel. Dit is vir niemand 'n geheim nie, hoewel ons land een van die groot produsente van natuurlike hulpbronne is, verskaf dit eerlikwaar SUROGATS aan sy verbruikers. Vandaar die kort lewensduur van enjinolie. Ek sal dadelik 'n bespreking maak, ek raai u aan om die olie op hierdie motor elke 7500 duisend te verander. Stedelike tipe motor werking, nadelig beïnvloed die motor. Konstante druk in verkeersknope, en 'n gemiddelde spoed in die stad van 60 km laat nie die enjin asem skep nie; dus 'n groot hoeveelheid neerslae in die krukasventilasiepype, in die luginlaat.
Roma	Ek adviseer eienaars van motors met hierdie tipe enjin op 'n lopie van 100-120 duisend, diens die luginlaatstelsel, inlaatspruitstuk, luginlaatpyp. Maak al die bogenoemde skoon van olieafsettings en jy sal nie jou motor herken nie. As dit nie gedoen word nie, gaan dit alles in die inlaatspruitstuk in en sit op die dempers. As ons sê dit word gehardloop, dan met ongeveer 150-200 kilometers, afhangende van die tipe rit, begin die warrelflappe wig en uiteindelik breek hulle af.
Anadyr	Presies! Die warrelflapservo faal ook, meestal as gevolg van olie wat van onder die rubberinlaatpyp op dit kom. Beste lede van die forum, verander die twee rooi rekkies van die inlaatpyp en die ventilasiepyp elke 20 duisend km. Ja, ek verstaan ​​die prys van een 800 ander 300, dit was nie baie geld nie “MAAR S.KA SY vloei nie, hoekom verander dit?” Wanneer dit vloei, en dit sal vloei, sal dit te laat wees. Die prysetiket is ook nie klein nie nou sal ek diegene verstaan ​​wat dit al verander het.
Zarikov	Na my mening is een van die hooffoute van die OM642 die mislukking van die inspuiters. Die kar begin rook, verloor krag, moeilik om te begin in die oggend. Natuurlik kan daar gloeiproppe wees dan het jy effens geskrik, maar vir die grootste deel, vir lopies van 150, is dit reeds inspuiters. Hulle is nie herstelbaar nie! Ook hier wil ek 'n bespreking maak en waarsku! Ek weet natuurlik nie hoe dit in ander streke van Rusland is nie, maar in Moskou is daar baie kantore wat berge goud vir 6500-7000 belowe. Egskeiding!!!! Kantore koop meestal gebruikte op. magte in die buiteland en deur hulle uitmekaar te haal, herstel kliënte se enjins. Die waarborg van sulke kantore is gewoonlik 'n maand of twee. Die spuitpunte self het 'n piëzo-element wat nie herstel kan word nie; van 'n slegte solarium word die lewensduur van die spuitpunt aansienlik verminder. Byvoorbeeld, as die lewe van inspuiters in Europa 300 duisend is, dan het ons 150. Oor die algemeen is die maksimum wat met inspuiters gedoen kan word, mits die piëzo-elektriese element lewendig is, om die atomiseerders te verander.
wyse man	Die probleem met hierdie motor is die mislukking van die oliepomp. Eerlik gesê, daar was OM 642-motors waarin hulle regtig geweier het om lae oliedruk uit te gee, maar as 'n reël was die lopies op sulke motors diep meer as 200. Die probleem met die mislukking van die oliepomp is meestal uitgevind deur die linkshandige dienste. As 'n reël vind pomponderbreking plaas nadat die olieverkoelerpakkings vervang is. Tot 2014 was die pakkings vir die olieverkoeler van swak gehalte, so op lopies van 120-140 olie het begin vloei van die ineenstorting van die enjin.
Krim	al met al waar
Pahel	Is daar nie so 'n resensie vir ML 350, w164 272-motor nie? En dan het ek een van die kantoorkarre (2006) vir 1,5 jaar met gesnyde versamelflappe. Ek dink daaraan om die spruitstuk te verander of om dit reeds te hamer)) Ek is jammer dat dit buite die onderwerp is! Hier van die "groot meesters" sal jy geen sinvolle antwoord verwag nie))
kat 66	Ten koste van dempers het ek dit verwyder en God seën hom, die enigste uitgawe sal toeneem, dis die enigste nuanse. Sommige word programmaties deur die luike verwyder. As jy dit korrek verwyder het, het die inlaat normaal vasgeplak, ry en moenie aandag gee nie. Verder, soos ek dit verstaan, is die brandstof in staatsbesit ...
George Pavel	Vir 642 094 05 80 Die inlaatpyppakking het 'n ander nommer 02 10183А/2 Moenie vir my sê hoe om dit te verstaan ​​nie?
Pahan	Alles is wonderlik, jy hoef net die letter A in Engels te skryf, nie Russies nie))
Anton R	Sê vir my watter gaskets vir die turbine, nommer. Wat anders is die moeite werd om te koop vir hierdie prosedure. Wdc1648221a651034
kat 66	'n 642 142 32 80 linker uitlaatpak – 1 st. A 642 142 31 80 regter uitlaatgasket A 642 142 07 81 silinderkop ondersteuning gasket – 1 st. A 014 997 64 45 O-ring – 1 st. 'n 642 091 00 50 insetsels vir die inlaatklep servomotor – 4 stuks. Dit is wat die verwydering van die turbine betref. Jy kan 'n nie-oorspronklike van Erling of Viktor Rinze neem. Die tweede gaan na die fabriek.
Kuyter	Dis hoeveel ek nog nie gesoek het vir inligting oor hierdie motor nie - oral skryf hulle oor probleme op ML en GL, maar ek kry amper niks op 221 nie ... Breek hulle minder gereeld of kla hulle minder gereeld op die Internet ?) In teorie is die motor nie ligter as 164 liggame van dieselfde ...
kat 66	Die OM 642-enjin tot 2012, ongeag waar dit weens siekte geïnstalleer is, is absoluut dieselfde. 221 met 'n dieselenjin vir Moskou, kom ons sê 'n rariteit. Meer petrol, ek weet nie of dit as gevolg van die gevestigde waardes is dat die besigheidsklas verteenwoordigend moet wees, nie 'n trekker nie. Toli tot die mate van ekonomie. Daar is min inligting hieroor op die internet.
Kuyter	Waar is die beste plek om dit te bestuur? Die vorige een het die laaste paar jaar net diesel op BP gegooi ... Dit is my eerste diesel, ek het altyd bense net op Gazprom / Lukoil gegooi ... Ek wonder ook watter olie die beste is om te gooi om sy leeftyd te verleng, gegewe dat ek beplan om dit elke 5 000 km te verander (sal met so 'n frekwensie iets optimaal wil hê in terme van prys / kwaliteit).
kat 66	Ek kan vir seker sê nie castrol nie, mobil 50-50 afhangend van waar jy dit koop. In elk geval kan die selfoon die bondel vir vervalsing nagaan. Wel, daar is geen kamerade vir die smaak en kleur nie, die belangrikste ding is dat die olie binne die toleransies van die toegelate MB is en noodwendig ontwerp is vir 'n deeltjiefilter. Wat die motor betref, ons versien dit en sorteer dit uit en doen nog baie ander interessante dinge. Daarom deel ons ons ervaring hier, aangesien daar ongelukkig min spesialiste in hierdie handelsmerk in die grootste deel van Rusland is. Ten koste van die hervulling van BP, na my mening, is dit nie geregverdig om die prys van diesel te oorskat nie, ek is nie seker oor die kwaliteit nie. Lukoil is beslis nie. Ek raai jou aan om óf Gazprom óf Rosneft brandstof te vul. Laasgenoemde het onlangs 'n nuwe lyn van brandstofverwerking bekend gestel, soos belowe deur hul algemene brandstof behoort van die hoogste kategorie te wees. Ek persoonlik net Gazprom, daar was geen klagtes.