Mercedes-Benz OM611-enjin
inhoud
Dit is 'n inlyn "vier" wat op dieselbrandstof werk. Geproduseer deur Mercedes-Benz in die tydperk 1997-2006. Die motor het die verouderde geaspireerde OM604 vervang.
Beskrywing van die krageenheid
Die OM611 het die eerste keer op 'n C-klas-model gedebuteer. Sy volume was oorspronklik 2151 cm3. Daarna (1999) is dit tot 2148 cm3 verminder. Die krag en wringkrag van die nuwe eenheid het dié van sy voorganger OM604 aansienlik oortref. Terselfdertyd het brandstofverbruik afgeneem.
Aan die begin van die nuwe millennium het die OM611 onder die kappies van die Mercedes Sprinter en W203 migreer. 6 jaar later het die produksie van die motor gestaak. Hier is die tegniese vermoëns van hierdie enjin:
- viersilinder-uitleg;
- gemeenskaplike spoor-inspuitingstelsel;
- die teenwoordigheid van 'n tussenverkoeler;
- twee oorhoofse nokasse;
- 16 kleppe;
- teenwoordigheid van 'n turbo-aanjaer;
- gebruik van 'n oksiderende katalisator.
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 2148 |
| Maksimum krag, h.p. | 102 – 125 en 122 – 143 (turbo) |
| Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 en 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Brandstof gebruik | Diesel |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 6.2 – 8.1 en 6.9 – 8.3 (turbo) |
| enjin se tipe | Inline, 4-silinder |
| Silinderdiameter, mm | 88 |
| Maksimum krag, h.p. (kW) by toere | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 en 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbine) |
| Aanjaer | turbine |
| Kompressieverhouding | 22 en 18 - 19 (turbo) |
| Zuigerslag, mm | 88.4 |
| CO2-uitstoot in g / km | 161 - 177 |
| Verplasing: 2151 kub. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA rooi. | ||
| Krag en wringkrag | 60 kW (82 pk) by 3800 rpm en 200 Nm by 1400–2600 rpm; 80 kW (109 pk) by 3800 rpm en 270 Nm by 1400–2400 rpm; 95 kW (129 pk) by 3800 rpm en 300 Nm by 1600–2400 rpm | 60 kW (82 pk) by 3800 rpm en 200 Nm by 1400-2600 rpm; 75 kW (102 pk) by 3800 rpm en 250 Nm by 1600-2400 rpm |
| Produksiejare | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kode nommer | 611.987 en 611.981 | 611.980 rooi. |
| OM 611 VAN 22 LA | ||
| Krag en wringkrag | 75 kW (102 pk) by 4200 rpm en 235 Nm by 1500-2600 rpm | 90 kW (122 pk) by 3800 rpm en 300 Nm by 1800-2500 rpm |
| Produksiejare | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kode nommer | 611.960 rooi. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA rooi. | ||
| Krag en wringkrag | 92 kW (125 pk) by 4200 rpm en 300 Nm by 1800-2600 rpm | 75 kW (102 pk) by 4200 rpm en 235 Nm by 1500-260 rpm |
| Produksiejare | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kode nommer | 611.960 | 611.960 rooi. |
| OM 611 VAN 22 LA | ||
| Krag en wringkrag | 85 kW (115 pk) by 4200 rpm en 250 Nm by 1400-2600 rpm | 92 kW (125 pk) by 4200 rpm en 300 Nm by 1800-2600 rpm |
| Produksiejare | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kode nommer | 611.962 rooi. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA rooi. | ||
| Krag en wringkrag | 105 kW (143 pk) by 4200 rpm en 315 Nm by 1800-2600 rpm | 75 kW (102 pk) by 4200 rpm en 235 Nm by 1500-2600 rpm |
| Produksiejare | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | C 220 CDI | En 200 CDI |
| kode nommer | 611.962 | 611.961 rooi. |
| OM 611 VAN 22 LA | ||
| Krag en wringkrag | 85 kW (115 pk) by 4200 rpm en 250 Nm by 1400-2600 rpm | 92 kW (125 pk) by 4200 rpm en 300 Nm by 1800-2600 rpm |
| Produksiejare | 1999-2003 | |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | En 200 CDI | |
| kode nommer | 611.961 rooi. | |
| Krag en wringkrag | 105 kW (143 pk) by 4200 rpm en 315 Nm by 1800-2600 rpm | |
| Produksiejare | 1999-2003 | |
| Motors waarin dit geïnstalleer is | En 220 CDI | |
| kode nommer | 611.961 | |
Nadele van die eerste generasie OM611
Weens die hoë uitset van die nuwe enjin is baie min hitte opgewek. Gevolglik is die binnekant van die motor sonder voldoende verhitting gelaat. Om hierdie fout uit te skakel, het vervaardigers begin om aparte Webasto-verwarmers te installeer. Dit is egter net met die tweede generasie CDI gedoen. Die vloeistofstoof is outomaties gekoppel, deur 'n sensor wat die temperatuur in die kajuit reguleer.
Aanvanklik het die Bosch Common Rail-brandstofstelsel deur 'n enkele spruitstuk gefunksioneer. Die druk is deur die inspuitpomp verskaf, waarna die brandbare mengsel onder 'n druk van 1.350 bar die verbrandingskamers binnegegaan het. Om die hulpbron van die turbine wat deur uitlaatgasse aangedryf word, te vergroot, is 'n sensor voorsien wat lugdruk reguleer. Sy funksies was egter nie genoeg nie, en 'n turboaanjaer met 'n verstelbare lemposisie is op die tweede generasie enjins bekendgestel.
Tipiese motor wanfunksies
Verkoksing van inspuitspuitpunte is byna die mees algemene probleem met hierdie enjin. Die rede is die swak gehalte van die herstel. Wanneer nuwe spuitpunte na aftakeling geïnstalleer word, word dit dikwels op ou wassers en bevestigingsboute geplaas. Laasgenoemde word gewoonlik vir een keer voorsien, aangesien hulle geneig is om met verloop van tyd te "rek". Dit is duidelik dat sulke hegstukke nie betroubare fiksasie kan verskaf nie, wat saam met die vernietigde wassers voorwaardes bied vir die vorming van coke. Daarbenewens benadeel sulke hegstukke hitte-afvoer en dra by tot die vinnige mislukking van onderdele. 'n Voorkomende maatreël teen hierdie wanfunksie sal wees om periodiek te luister vir die deurgang van uitlaatgasse deur die spuitkoppe.
Die tweede probleem hou verband met die vervanging van gloeiproppe. Dit kom as 'n reël voor as gevolg van onkunde oor die tydsberekening van onderhoud. Dit is nodig om die kerse en spuitpunte gereeld en betyds uit te skroef, smeer dit met 'n spesiale pasta. As dit nie gedoen word nie, sal die dele stewig in hul neste vries, en dit sal baie moeilik wees om dit te verwyder. Dit is moontlik dat jy kerse van die silinderkop moet boor - dit is ongelukkig die verskil tussen die OM611-enjin.
Laastens hou die derde wanfunksie verband met die tydsketting. Sy stap vir 'n kort rukkie, sowat 200 duisend kilometer.
Ander klein probleme.
- Die elektriese bedrading van die inspuiters is op die klepdeksel geleë, daarom is dit mettertyd geneig om te rafel, wat 'n kortsluiting aan die liggaam en aan mekaar veroorsaak.
- Die turboaanjaer-druksensor kan spontaan afskakel as gevolg van meganiese breek van die bedrading.
CDI motors
Mercedes is nie net een van die pioniers van dieselingenieurswese nie, maar ook 'n pionier van die Common Rail-era in die skepping van passasiersdieselenjins. Die eerste CDI-enjin, toegerus met 'n gevorderde inspuiter, het in 1998 begin. Dit was die OM611 - 'n viersilinder 2,2-liter eenheid met 'n 16-klep silinderkop. Die reeks het verskeie modifikasies gehad: die swakste was OM611DE22A, geïnstalleer op die Vito 108, en die kragtigste was OM611DE22LA, wat 122 pk ontwikkel het. Met.
Nuwe eenhede met CDI is later bygevoeg. Dit was: 2,7-liter OM612 DE22LA, wat 170 pk ontwikkel het. Met. en die kragtigste 3,2-liter turbodiesel OM613 DE32LA, wat 194 perde ontwikkel.
In 2002 word 'n nuwe weergawe van die 2,2-liter CDI-kragsentrales vrygestel. Dit is OM646. En 'n jaar later word die 2,7-liter CDI vervang deur die OM647 - 'n turbodieselenjin. Terselfdertyd is die kragtigste enjin op daardie tydstip bekendgestel - 'n 260-perdekrag, 4-liter en 8-silinder OM628.
Moderne CDI-turbodieselenjins met Common Rail-inspuitingstelsel ly meestal aan foutiewe reguleerders en inspuiters. Kenners noem ook mislukkings in die werking van die klep wat die brandstoftoevoer afskakel, 'n algemene probleem.
| prokureur | Ek het die forum gelees, .. Ek besit 'n jaar cdi 220 98, terwyl probleme 2-rook wanneer "sneaker op die vloer" en wanneer 15 liter solarium oorbly dit stalletjies totdat jy meer skink. alles anders pas. Ek lees “vreeslike dinge” oor water in die hut en so aan .. so hier is 'n paar gedagtes - hoe betroubaar is hierdie enjins? |
| Leo734 | Ek het ook 611. 960. Goeie enjin. Maar! Na 12 jaar se operasie, maak nie saak hoe jy dit versorg nie, natuurlike slytasie vind plaas. Ek lees dat dit nie die moeite werd is om hulle te kapitaliseer nie, eerstens is dit duur, en tweedens werk dit nie altyd goed uit nie. Daar is spesiale voerings op die knie, ek het vergeet wat hulle korrek genoem word, in kort is daar drie lae soldering. In ons streek kos die hoofstad van so 'n enjin 55 roebels, dit is net werk, as jy alles verstandig kapitaliseer, sal dit waarskynlik meer as 100 roebels uitkom. En die probleme (rook wanneer pantoffels op die vloer) moet opgelos word. Daar is 'n forum daaroor. En oor die 15l-solarium is daar ook: daar is 'n pomp in die tenks, jy moet daarna kyk (ek het 'n fotoverslag gesien) |
| Dimonka | Hier is dit waarskynlik nodig om nie volgens ouderdom te oordeel nie, maar volgens die kilometers wat ek het 312 duisend (ek ken nie my inheemse een nie) is daar geen spesiale probleme nie, ugh 3 keer. |
| prokureur | kilometers iets 277, maar dit is in elk geval verdraai |
| Dimonka | Ek het al twee keer 'n kwart van die tenk uitgedroog, die sensors lê ook, maar dit beïnvloed nie die betroubaarheid van die enjin nie |
| Sergey K | Daar was 'n C220CDI 125 perde, 2000, die kilometers by aankoop was 194 duisend, die enjin was 611.960 geneem uit Duitsland, dit was vir 4 jaar besit toe dit verkoop is, dit was 243 duisend. Dit het ook soms gerook, dit word behandel: 1. lugfilter (verander elke 5000 duisend km) 2. Skoonmaak van die demper (hoeveel vuil en roet was daar, na die skoonmaak het die kar “lewe geword” en “gevlieg”) 3. USR klep. Verbruik in die somer 6-7 liter |
| prokureur | oor die klep, dit is gedemp, d.w.s. die gat van die uitlaatspruitstuk na die inlaat na die inlaat is toegemaak. Maar dan moet daar nie meer rook wees nie, want. uitlaatgasse word gedemp (dit is nodig vir 'n omgewingsvriendelike klas) die filter het net die demper verander .. het dit aan die begin van verlede somer skoongemaak, maar dit het steeds eweredig gerook ... vermoede van solarium oorloop |
| MercoMen | Daar is geen pomp in petrol- of dieselenjins nie. In petrol word die trurat van die een helfte na die ander uitgedruk, soos in 'n dieselenjin, ek weet nie. Ek het 'n gerolde motor gehad, toe hulle my kop afhaal het hulle gesê dat die kilometers so 600-700 duisend was, op die netjiese 380 maar die netjies is nie van hierdie kar nie. Capitalka in St Petersburg 125 duisend 130 gebruikte motor uit Europa |
| Pavel 1976 | Daar is geen "betroubaarheid" vir CDI-motors nie. Hulle is baie meer kompleks en fyn as petrol. Enigeen wat CDI koop in die hoop om geld te spaar, loop die risiko om gevang te word. Dit wil voorkom asof diesel minder brandstof verbruik, en dit kos minder. Maar nou nader die koste van diesel die prys van die 95ste petrol. Minder uitgawes? Ja, maar die prys van een spuitstuk bereik 16000 30000 roebels, die inspuitpomp is 30000 45000, die turbine is vanaf XNUMX XNUMX, die silinderkop is ongeveer XNUMX XNUMX. En as die inspuitpomp selde breek, moet spuitpunte en turbines nog gereeld verander word , hoewel dit nie in 'n groter mate vir passasiersmotors geld nie, maar vir die Sprinter-vragmotors. Blykbaar is die las op die motor meer. |
| prokureur | Ek het reeds krukas gasse, so ek dink wat om te doen .. vul die bymiddels in. ry vir 'n jaar en verkoop? |
| Dimonka | Die betroubaarheid van die enjin is nie in die koste van sy herstel, IMHO, maar in hoeveel dit gaan deur hierdie einste herstel. |
| Leo734 | As die klep gedemp is, dan werk jou turbine ook nie, daar is ook 'n demper in die turbine, in die uitlaatvoluut. as jy gas gee, maak dit toe en die uitlaat draai die waaier onderskeidelik tot ontsaglike spoed, lug word gepomp. En die kar jaag, daar is geen gelyke nie |
| Dmitri 9871 | Die pryse vir herstelwerk is net mal, die vyfde hande of iets, die inspuiters word herstel teen $150 een, jy moet net 'n ogie oor hulle hou, die brandstofinspuitpomp is niks om te breek nie, maar alles het sy eie lewe, die turbine is daar vir petrolenjins, en die sorg daarvoor is dieselfde Ek wil graag die kilometers oplet, ek was altyd verbaas in Duitsland, dieselmotors van 2000 af. het kilometers van 300 tot 600 duisend km, en ons het alles van 150 |
| Igor Svap | Toe was ek baie gelukkig. Ek het 'n 604-enjin met 'n Lukas-inspuitpomp vir 1,5 duisend dollar gekoop, 'n geskatte kilometers van 250-300 t.km |
| Lar | dit is 604, en 611 is baie duurder |
| MercoMen | ja, toe ek dit alles uitvind, ofigel van pryse, kan jy deur Kalingrad bestel vir 75 sonder aanhangsels met honderd persent vooruitbetaling en wag vir so 2 maande daarvoor |
| Igor Svap | 604ste sonder aanhangsels, slegs met inspuitpomp - een en 'n half + het honderd gegee vir die verwydering en installering van PY SY, Hulle het 500 oyro gevra vir die inspuitpomp |
| Simson | Persoonlik is ek tevrede met die 611m. Dit is duidelik dat met hoë kilometers tekortkominge voorkom. En so dit is wonderlik, ek het nie sulke ratsheid van 'n dieselenjin verwag nie. Elke beweging het foute. met groot kilometers. Eens op 'n tyd was daar Magirusse, hulle sê dit was karre. Ek het in die 90's in die noorde gewerk, ons het 'n paar stukke gehad, een bejaarde man het verbygestap en gebuig (regtig gebuig), sê: "Ons moet ons hoede afhaal voor hierdie karre" 12-14 jaar het nie enigsins in enjins klim, maar dit is trokke wat net vir slytasie gewerk het. |
| Grey | Jy moet dit net dophou, veral die demper. Daar is ’n demper wat die lugvloei reguleer daar is ’n EGR-klep op. 'n Rubberpyp kom uit die turbine (die turbine is aan die linkerkant van die enjin), gaan af en gaan binne die voorbuffer verby, gaan in die tussenverkoeler (geleë in die middel van die voorbuffer), kom daaruit en styg tot die bokant aan die regterkant van die verkoeler en nader die demper (dit word deur 'n gewone klem vasgemaak) Jy verwyder die klem, trek die pyp af en kyk na die klep in watter toestand dit is as dit vuil is (en dit; is 100%, as niemand dit skoongemaak het nie) verwyder jy dit saam met die EGR klep aangesien dit daarop is (dit lyk soos: ronde plat kak) Terloops, die tussenverkoeler kan ook die swart uitlaat van die knaldemper beïnvloed. |
| Leo734 | Daar is nog 4 daarna. Maar dit is nodig om die versamelaar te verwyder. As die turbine olie aandryf, dan kook hulle so, en hulle breek ook. Ek het dit uit 10r gemaak, dit het goed uitgekom |
