Mercedes-Benz M275 enjin
Die M275-reeks enjins het die struktureel verouderde M137 vervang. Anders as sy voorganger het die nuwe enjin silinders met 'n kleiner deursnee, twee kanale vir koelmiddelsirkulasie, 'n verbeterde brandstoftoevoer en beheerstelsel ME 2.7.1 gebruik.
Beskrywing van M275-enjins
M275 enjin
Die verskille tussen die nuwe binnebrandenjin is dus soos volg:
- die afmetings van die silinders in die omtrek is verminder tot 82 mm (op die M137 was dit 84 mm), wat dit moontlik gemaak het om die werkvolume tot 5,5 liter te verminder en die vrye spasie tussen die elemente van die CPG te verdik;
- 'n toename in die partisie het dit op sy beurt moontlik gemaak om twee kanale te maak vir die sirkulasie van antivries;
- die noodlottige ZAS-stelsel, wat verskeie silinders by ligte enjinlading afskakel en nokasblootstelling verstel, is heeltemal uitgeskakel;
- die elektroniese enjinbestuurstelsel is vervang met 'n meer gemoderniseerde weergawe;
- die DMRV is afgeskaf - twee reguleerders is eerder gebruik;
- verwyder 4 lambda probes, wat groter doeltreffendheid aan die enjin gegee het;
- vir beter brandstofdrukregulering is die brandstofpomp gekombineer met 'n beheereenheid en 'n eenvoudige filter - 'n onbeheerde brandstofpomp is op die M137 geïnstalleer, insluitend 'n gekombineerde sensor;
- die hitteruiler binne die silinderblok is verwyder, en 'n konvensionele verkoeler is in sy plek aan die voorkant geïnstalleer;
- 'n sentrifuge is by die uitlaatventilasiestelsel gevoeg;
- kompressie verminder tot 9.0;
- 'n skema is gebruik met twee turbines wat in die uitlaatspruitstukke ingebed is - die hupstoot word verkoel deur twee kanale wat bo-op die silinderkop geleë is.
Die M275 gebruik egter dieselfde 3-klep-uitleg wat goed op die M137 gewerk het.
Lees meer oor die verskil tussen M275- en M137-enjins.
| M275 met ME2.7.1 | M137 met ME2.7 |
| Laai lugdruk-opsporing via 'n sein van 'n druksensor stroomop van die smoor-aktuator. | geen |
| Lasherkenning deur middel van 'n sein vanaf 'n druksensor stroomaf van die versnelleraktuator. | geen |
| geen | Warmdraad-lugmassameter met geïntegreerde sensor inlaat lug temperatuur. |
| Vir elke ry silinders is 'n turboaanjaer (Biturbo) gegote staal. | geen |
| Die turbinehuis is in die uitlaatspruitstuk geïntegreer, die ashuis word deur koelmiddel verkoel. | geen |
| Boostdrukregulering deur middel van 'n drukomskakelaar, hupdrukbeheer en deur middel van beheerde diafragmadrukreguleerderkleppe (Wastgate-Ventile) in die turbinehuise. | geen |
| Beheer deur omskakelklep. Turbo-aanjaergeraas word voorkom deur die hupdruk vinnig te verminder wanneer jy van volle vrag na luiermodus gaan. | geen |
| Een vloeibare lading lugverkoeler per turboaanjaer. Albei vloeibare lading lugverkoelers het hul eie lae temperatuur verkoelingskring met lae temperatuur verkoeler en elektriese sirkulasie pomp. | geen |
| Elke ry silinders het sy eie lugfilter. Na elke lugfilter is 'n druksensor in die lugfilterhuis geleë om die drukval oor die lugfilter op te spoor. Om die maksimum spoed van die turboaanjaer te beperk, word die kompressieverhouding na/voor die turboaanjaer bereken en volgens die eienskappe beheer deur die hupdruk te beheer. | Een lugfilter. |
| Daar is een katalisator vir elke ry silinders. Altesaam 4 suurstofsensors, onderskeidelik voor en na elke katalisator. | Vir elke drie silinders, een voorste katalisator. Altesaam 8 suurstofsensors, onderskeidelik voor en na elke voorste katalisator |
| geen | Nokas posisie verstelling deur enjin olie, 2 nokas posisie verstelling kleppe. |
| geen | Deaktiveer die silinders van die linkerry silinders. |
| geen | Oliedruksensor na addisionele oliepomp vir silinder-deaktiveringstelsel. |
| geen | Uitlaatgasdemper in die uitlaatspruitstuk vir die silinder-deaktiveringstelsel. |
| Ontstekingstelsel ECI (veranderlike spanning-ontsteking met geïntegreerde ioonstroommeting), ontstekingspanning 32 kV, twee vonkproppe per silinder (dubbele ontsteking). | Ontstekingstelsel ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), ontstekingspanning 30 kV, twee vonkproppe per silinder (dubbele ontsteking). |
| Foutopsporing deur die ioonstroomsein te meet en deur die gladheid van die enjin met 'n krukasposisiesensor te evalueer. | Misbrandopsporing deur die ioonstroomsein te meet. |
| Ontploffingsopsporing deur middel van 4 klopsensors. | Detonasie-opsporing deur die ioonstroomsein te meet. |
| Atmosferiese lugdruksensor in die ME-beheereenheid. | geen |
| Regenerasiepypleiding met terugslagklep om te verhoed dat hupdruk die geaktiveerde koolstoftenk binnedring. | Regenerasiepypleiding vir atmosferiese enjin sonder terugslagklep. |
| Die brandstofstelsel word volgens 'n enkellynskema gemaak, die brandstoffilter met 'n geïntegreerde membraandrukreguleerder, die brandstoftoevoer word gereguleer na gelang van die behoefte. Die brandstofpomp (maksimum uitset ongeveer 245 l/h) word beheer deur 'n PWM-sein van die brandstofpompbeheereenheid (N118) wat ooreenstem met die seine van die brandstofdruksensor. | Die brandstofstelsel is gemaak in 'n enkellyn-stroombaan met 'n geïntegreerde membraandrukreguleerder, die brandstofpomp word nie beheer nie. |
| 3-stuk uitlaatspruitstuk met geïntegreerde turbinebehuising. | Die uitlaatspruitstuk is in 'n verseëlde hitte- en geraasisolerende omhulsel met 'n lugspleet omhul. |
| Enjin krukas ventilasie met sentrifugale tipe olie skeier en druk beheer klep. Terugslagklep in krukasventilasielyne vir gedeeltelike en volle vrag. | Eenvoudige krukasventilasie. |
M275 stelsels
M275 enjin stelsels
Nou oor die stelsels van die nuwe enjin.
- Tydskettingaandrywing, tweery. Om geraas te verminder, word rubber gebruik. Dit dek parasitiese en krukas-kettingwiele. Hidrouliese spanner.
- Die oliepomp is twee-stadium. Dit word aangedryf deur 'n aparte ketting wat met 'n veer toegerus is.
- Die elektroniese motorbeheerstelsel verskil nie veel van die ME7-weergawe wat op sy voorganger gebruik is nie. Die hoofonderdele is steeds die sentrale module en spoele. Die nuwe ME 2.7.1-stelsel laai inligting van vier klopsensors af – dit is 'n sein om die kragaftakker na laat ontsteking te verskuif.
- Die hupstootstelsel is aan die uitlaat gekoppel. Die kompressors word met luglose komponente verstel.
Die M275-enjin is in 'n V-vorm gebou. Dit is een van die suksesvolle twaalfsilinder-eenhede, gemaklik onder die enjinkap van die motor geplaas. Die motorblok is gevorm uit liggewig vuurvaste materiaal. By direkte ondersoek blyk dit dat die ontwerp van die binnebrandenjin uiters moeilik is om die meeste van die kanale en toevoerpype te vervaardig. Die M275 het twee silinderkoppe. Hulle is ook gemaak van gevleuelde materiaal, het twee nokasse in elk.
Oor die algemeen het die M275-enjin die volgende voordele bo sy voorganger en ander soortgelyke klas-enjins:
- goeie weerstand teen oorverhitting;
- minder geraas;
- uitstekende aanwysers van CO2-vrystellings;
- lae gewig met hoë stabiliteit.
Turboaanjaer
Waarom is 'n turbo-aanjaer op die M275 in plaas van 'n meganiese een geïnstalleer? Eerstens is dit gedwing om te doen deur moderne neigings. As daar vroeër 'n aanvraag vir 'n meganiese aanjaer was as gevolg van 'n goeie beeld, het die situasie vandag radikaal verander. Tweedens het die ontwerpers daarin geslaag om die probleem van kompakte plasing van die enjin onder die enjinkap op te los - en hulle het vroeër so gedink - die turbo-aanjaer verg baie spasie, dus is installasie op die basisenjin onmoontlik as gevolg van uitlegkenmerke.
Die voordele van 'n turbo-aanjaer is onmiddellik merkbaar:
- vinnige opbou van druk en enjinreaksie;
- uitskakeling van die behoefte om aan die smeerstelsel te koppel;
- eenvoudige en buigsame vrystelling-uitleg;
- geen hitteverlies nie.
Aan die ander kant is so 'n stelsel nie sonder nadele nie:
- duur tegnologie;
- verpligte aparte verkoeling;
- toename in enjingewig.
M275 turboaanjaer
modifikasies
Die M275-enjin het net twee werkende weergawes: 5,5 liter en 6 liter. Die eerste weergawe word M275E55AL genoem. Dit lewer ongeveer 517 pk. Met. Die tweede opsie met verhoogde volume is M275E60AL. Die M275 is egter op premium Mercedes-Benz-modelle geïnstalleer, soos sy voorganger. Dit is motors van klas S, G en F. Gemodifiseerde ingenieurs- en tegniese oplossings van die verlede is suksesvol toegepas in die ontwerp van die enjins van die reeks.
Die 5,5-liter-eenheid is op die volgende Mercedes-Benz-modelle geïnstalleer:
- 3de generasie koepee CL-klas 2010-2014 en 2006-2010 op die C216-platform;
- herstylde 2de generasie koepee CL-klas 2002-2006 op die C215-platform;
- 5de generasie sedan S-klas 2009-2013 en 2005-2009 W221;
- herstylde sedan 4de generasie S-klas 2002-2005 W
'n 6-liter vir:
- 3de generasie koepee CL-klas 2010-2014 en 2006-2010 op die C216-platform;
- herstylde 2de generasie koepee CL-klas 2002-2006 op die C215-platform;
- herstylde sportnutsvoertuie van die 7de generasie G-klas 2015-2018 en 6de generasie 2012-2015 op die W463-platform;
- 5de generasie sedan S-klas 2009-2013 en 2005-2009 op die W221-platform;
- herstylde sedan 4de generasie S-klas 2002-2005 W
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 5980 en 5513 |
| Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm. | 1,000 102 (4000) / 1,000 102; 4300 800 (82) / 3500 en 830 (85) / 3500; XNUMX (XNUMX) / XNUMX |
| Maksimum krag, h.p. | 612 - 630 en 500 - 517 |
| Brandstof gebruik | Petrol AI-92, AI-95, AI-98 |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 14,9-17 en 14.8 |
| enjin se tipe | V-vormige, 12-silinder |
| Voeg by. enjininligting | SOHC |
| CO2-uitstoot in g / km | 317 - 397 en 340 - 355 |
| Silinderdiameter, mm | 82.6 - 97 |
| Aantal kleppe per silinder | 3 |
| Maksimum krag, h.p. (kW) by toere | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 en 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Aanjaer | Tweeling-turbo-aanjaer |
| Kompressieverhouding | 9-10,5 |
| Suier lengte van die suier | 87 mm |
| silinder voerings | Gelegeer met Silitec-tegnologie. Die dikte van die gelegeerde laag van die silinderwand is 2,5 mm. |
| Silinderblok | Boonste en onderste dele van die silinderblok (gegote aluminium). Daar is 'n rubberseël tussen die onderkant deel van die silinderblok en die boonste deel oliepan. Die silinderblok bestaan uit twee dele. Die skeidslyn loop langs die middellyn van die krukas skag. Danksy die massiewe insetsels vir die krukas-hooflaers van grys gietyster geraas-eienskappe is verbeter in die onderste deel van die sakesentrum. |
| Krukas | Krukas van optimale gewig, met balanserende massas. |
| Oliepan | Die boonste en onderste dele van die oliepan is gemaak van gegote aluminium. |
| Verbindingsstawe | Staal, gesmee. Vir normale werking onder hoë vragte, vir die eerste keer, hoë sterkte smee materiaal. Op M275-enjins, sowel as op M137, is die onderste kop van die verbindingsstang met 'n lyn gemaak breuk met behulp van "gebreekte kruk" tegnologie, wat die akkuraatheid van die pas verbeter verbindingsstangdoppies wanneer dit geïnstalleer word. |
| Silinderkop | Aluminium, 2 stukke, gemaak met behulp van die reeds bekende 3-klep tegnologie. Elke bank silinders het een nokas, wat die werking beheer beide inlaat- en uitlaatkleppe |
| Kettingaandrywing | Die nokas word deur die krukas aangedryf deur 'n tweery-rolketting. 'n Sterretjie word in die middel van die ineenstorting van die silinderblok geïnstalleer om die ketting te buig. Daarbenewens word die ketting gelei deur effens geboë skoene. Die kettingspanning word deur middel van 'n hidrouliese kettingspanner deur die skoen uitgevoer spanner. Kettingwiele van die krukas, nokasse, sowel as die gidstandwiel rubber gemaak om kettingaandrywing geraas te verminder. Oliepompaandrywing agter die ketting geplaas om algehele lengte te optimaliseer Tydsberekening. Die oliepomp word deur 'n enkelry-rolketting aangedryf. |
| Beheerblok | ME 2.7.1 is 'n elektroniese enjinbestuurstelsel wat vanaf ME 2.7 opgegradeer is M137-enjin, wat by nuwe toestande en enjinfunksies aangepas moes word M275 en M285. Die ME-beheereenheid bevat alle enjinbeheer- en diagnostiese funksies. |
| Brandstofstelsel | Gemaak in 'n enkeldraadstroombaan om temperatuurstyging in die brandstof te vermy tenk. |
| Brandstofpomp | Skroef tipe, met elektroniese regulering. |
| Brandstof filter | Met geïntegreerde omleidingsklep. |
| Turboaanjaer | Met staal gegote behuising, kompak geïntegreer in 'n uitlaatspruitstuk. Elke WGS (Waste Gate Steuerung) beheerde turboaanjaer vir die onderskeie silinderbank verskaf vars lug aan die enjin. Die turbinewiel in die turboaanjaer aangedryf deur die vloei van bestee gasse. Vars lug kom binne deur die inlaatpyp. Forseer wiel wat styf aan die turbine gekoppel is wiel deur die as, druk die vars saam lug. Die laailug word deur die pypleiding voorsien na die enjin. |
| Druksensors na lug filter | Daar is twee van hulle. Hulle is geleë op die lug behuising filter tussen lug filter en turboaanjaer aan die linker/regterkant van die enjin. Doel: om die werklike druk te bepaal in die inlaatpyp. |
| Druksensor voor en na versnelleraktuator | Geleë onderskeidelik: op die versneller-aktuator of in die inlaatpyp voor die hoofleiding ECI kragtoevoer. bepaal die huidige hupdruk na die aandryf smoormeganisme. |
| Boostdrukreguleerder drukomskakelaar | Dit is geleë na die lugfilter aan die linkerkant van die enjin. Gedrag afhangende van beheer gemoduleer verhoog druk na membraan reguleerders. |
