Honda H22A enjin
In 1991 het Honda die vierde generasie van sy viersitplek Prelude-koepee bekendgestel, wat toegerus was met die nuwe opgegradeerde H22A ICE. In die VSA het hierdie eenheid in 1993 as die H22A1 debuteer, waarna dit die Prelude se kenmerkende enjin geword het tot aan die einde van sy produksie in 2000. Variasies is geïnstalleer op die Accord SiR vir die Japannese mark en die Accord Type R vir die Europese mark.
In 1994 is die H22A, verminder tot 2.0 liter, as 'n Formule 3-enjin gebruik.Toe, vanaf 1997-2001, is die H22 deur Mugen Motorsports verander en het bekend gestaan as die F20B (MF204B). Van 1995-1997 het Honda-span MSD, wat aan die BTCC Internasionale Toermotorkampioenskap deelgeneem het, 'n sterk posisie in die H22A-aangedrewe Accord beklee. Boonop het Honda in 1996-1997 dieselfde eenheid op die Accord in hul nasionale renreeks "JTCC" gebruik en dit twee jaar in 'n ry gewen.
Tot 1997 het alle H22A-petrolenjins met 'n verplasing van 2.2 liter 'n geslote viersilinder-aluminiumblok met 'n hoogte van 219.5 mm gehad, en na, en tot die einde van produksie, was hulle oop. Binne-in die blok is geïnstalleer: 'n krukas met 'n suierslag (deursnee 87 en drukhoogte - 31 mm) - 90.7 mm; verbindingsstawe, 143 mm lank en balansasse.
Die dubbelas H22A-silinderkop met 4 kleppe per silinder het 'n volle VTEC-stelsel gebruik wat teen 5800 rpm werk. Die deursnee van die inlaat- en uitlaatkleppe is onderskeidelik 35 en 30 mm. Ná 1997 is die 345cc-inspuiters deur 290cc vervang. Alle modifikasies van die H22A (behalwe die H22A Red top) was toegerus met 'n 60 mm demper.
Parallel met die kragsentrales van die H-lyn is 'n verwante reeks enjins van die F-familie vervaardig. Ook, op grond van die H22A, is 'n 23-liter H2.3A ICE geskep. In 2001 het Honda sy hoëprestasie H22A-enjin gestaak, wat die Accord vervang het om die K20 / 24A te installeer.
H22A met 'n volume van 2.2 liter, met 'n krag van tot 220 pk. (teen 7200 rpm) en 'n maksimum wringkrag van 221 Nm (teen 6700 rpm), geïnstalleer op die Accord, Prelude en Torneo.
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 2156 |
| Krag, h.p. | 190-220 |
| Maksimum wringkrag, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| enjin se tipe | inlyn, 4-silinder, 16-klep, horisontaal, DOHC |
| Silinderdiameter, mm | 87 |
| Maksimum krag, pk (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Kompressieverhouding | 11 |
| Zuigerslag, mm | 90.7-91 |
| model | Accord, Prelude en Toernooi |
| Hulpbron, buite. km | 200 + |
*Enjinnommer is op die platform van die silinderblok gestempel.
Voordele en probleme van H22A
Om probleme met die H22A te minimaliseer, is dit nodig om sy toestand te monitor en dit gereeld te versien, en onthou ook om die olie te gebruik wat deur die vervaardiger voorgeskryf word, anders kan die enjinlewe aansienlik verminder word.
Pros
- Viersilinder aluminium BC met FRM-bedekte silinderwande.
- Bou kwaliteit.
Nadele
- Hoë verbruik en olielekkasies.
- Lekke in die verkoelingstelsel as gevolg van kortstondige pype.
- Vertraagde reaksie om die versnellerpedaal te druk.
"Maslozhor" is redelik algemeen vir sulke enjins, en in die ergste geval is 'n BC-huls of die aankoop van 'n nuwe binnebrandenjin nodig om hoë olieverbruik uit te skakel. Wat olielekkasies betref, kan ons sê dat die rede meestal in die pakkings van die olieverkoeler of die VTEC-stelsel lê, sowel as in die DDM of in die nokasprop.
As antivries vloei, moet jy die EGR klep nagaan, heel waarskynlik is die probleem daarin en die KXX moet net skoongemaak word.
'n Vertraagde reaksie om die versnellerpedaal te druk, kan wees as gevolg van die verspreider, temperatuursensors, suurstof of ontploffing. Dit kan ook nodig wees om die kleppe of die gordelspanner aan te pas.
Klepaanpassing word uitgevoer na 40-50 duisend km. Koue gapings: inlaat - 0.15-0.19 mm; gradeplegtigheid - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A enjin tuning
Viersilinder H22A met 220 pk jy kan selfs meer "ontspan", en dit maak nie saak watter modifikasie van hierdie enjin as basis geneem word nie, want jy moet steeds die asse verander en die silinderkop verander.
Om 'n ou H22 te laat herleef, kan jy 'n Euro R-swartkop-spruitstuk, koue-inlaat, 70 mm smoorklep, 4-2-1 spruitstuk en 63 mm uitlaat installeer. Miskien is verdere tuning (wat hieronder beskryf word) nie die moeite werd nie, tensy daar 'n begeerte is om geld ordentlik finansieel te spandeer.
As ons nog verder beweeg in terme van stemming, is dit die moeite werd om te oorweeg dat dit selfs op die "rooikop" H22A7 / 8 Rooi top nodig is om porting te doen. Kleppe en verbindingsstawe kan nie verander word nie, maar jy sal die olietoevoer moet afskakel en balansasse moet installeer. Volgende is Tipe S suiers (11 kompressie), brons leiers, titanium poppets, Skunk2 Pro2 nokasse, ratte, Skunk2 klepvere, 360cc inspuiters, en Honda brein. Ná die finale aanpassing sal die “krag by die vliegwiel” sowat 250 pk wees.
Natuurlik kan jy selfs verder gaan en 9000+ rpm tol, maar dit alles is redelik duur en vir baie sal dit goedkoper wees om die motor na 'n nuwe een te verander.
H22A turbo
Na die verpligte huls van die silinderblok, word smee vir 'n kompressieverhouding van 8.5-9 daarin geïnstalleer, liggewig verbindingstawe met gestemde krukmeganisme-vlaklaers, bronsbusse vir kleppe en vere van Supertech, sonder balanseringsasse. Jy benodig ook: 'n spruitstuk vir die turbine, hoësterkte ARP-stutte, 'n Walbro 255 brandstofpomp, 'n driery verkoeler gepaard met 'n voorste tussenverkoeler, 'n brandstofspoor met 'n reguleerder en inspuiters met 'n kapasiteit van 680 cc, 'n afblaasklep, pype, 'n uitlaat op 'n 76 mm pyp, ShPZ, 'n absolute druksensor en "breins" Hondata + silinderkop porting. Op 'n soortgelyke samestelling kan die Garrett T04e-turbine onder 350 pk opgeblaas word. by 1 bar.
Gevolgtrekking
Die H22A is nogal 'n waardige sporteenheid met sy eie probleme. Die eerste probleme begin by hoë kilometers, na 150 of meer duisend km. Terselfdertyd verskyn die eerste tekens van 'n "oliebrander", en as gevolg van die algemene slytasie van die enjin gaan sy dinamika verlore.
Wat instandhouding betref, is dit die moeite werd om te sê dat die H-reeks nie die gerieflikste in hierdie verband is nie, sowel as byna die hele reeks F-enjins, net in die geval van die H22A is dit moeiliker om 'n vervangingsmotor te vind, sowel as skaars en nie die goedkoopste onderdele nie.
Wat die toereikendheid daarvan vir stemming betref, is die H-lyn slegs tweede na die B-reeks en die belangrikste verskil hier lê in die begrotings. Jy kan immers 'n 300-perdekrag H22A maak, maar die koste van so 'n tuning sal 'n paar keer meer wees as die eindresultaat op soortgelyke B-reeks-enjins.
