GM LS-enjin: alles wat jy moet weet
LS wêreld!
Om 'n legende van enige aard te vervang is 'n moeilike taak. Maar wanneer dit kom by Chevrolet se bekende kleinblok-V8-enjin (wat van 1954 tot 2003 in Gen 1- en Gen 2-vorms geloop het en alles van Corvettes tot bakkies aandryf), het enige enjinfamilie wat dit probeer vervang, groot stewels wat gevul moet word. in. .
Natuurlik is doeltreffendheidsverwagtinge en uitlaatgasse nie ter sprake nie, en op die ou end het Chevrolet ’n vervanging nodig gehad vir die oorspronklike klein blokkie wat daardie probleme opgelos het. Die resultaat was die LS-enjinfamilie.
Die produksie van die klein blok en die LS-reeks het eintlik vir etlike jare oorvleuel (meestal in die VSA), met die eerste LS-variant wat in 1997 verskyn het.
Hierdie merker, ook bekend as die Gen 3-enjin, is geskep om die nuwe V8 van vroeër ontwerp Gen 1 en Gen 2 klein blokkies te onderskei.
Die LS V8 modulêre enjinfamilie is beskikbaar in beide aluminium- en gietyster-krukasvorms, verskeie verplasings, en in beide natuurlike aspirasie- en superaangejaagde konfigurasies.
Soos die oorspronklike Chevy V8-kleinblokenjin, word die LS-enjin in miljoene voertuie van verskeie GM-handelsmerke gebruik, insluitend motors en ligte handelsvoertuie.
In Australië is ons beperk (in die fabrieksin) tot die LS-allooiweergawe in Holden-handelsmerkprodukte, HSV-voertuie en die nuutste Chevrolet Camaro.
HSV het die Camaros vir 'n kort tydjie na regterhandstuur omgeskakel.
Langs die pad is Australiese Holdens toegerus met die eerste herhaling van die 1-liter LS5.7, wat begin het met die 2 VT Series 1999, wat met 220kW en 446Nm se wringkrag teen 'n relatief hoë 4400rpm gespog het.
Die VX Commodore in V8-vorm het ook die LS1 gebruik, met 'n effense kragtoename tot 225kW en 460Nm. Holden het voortgegaan om dieselfde enjin vir sy SS- en V8-modelle te gebruik as wat die Commodore die VY- en VZ-modelle oorgeskakel het, met 'n maksimum uitset van 250kW en 470Nm.
2004 Holden VZ Commodore SS.
Die mees onlangse van die VZ Commodores het ook die L76-weergawe van die LS-enjin onthul, wat 'n totale verplasing van 6.0 liter gehad het en 'n effense toename in krag tot 260 kW maar 'n groter toename in wringkrag tot 510 Nm verskaf het.
Na verwant aan wat ook bekend staan as die LS2-enjin, was die L76 die ware werkesel van die LS-konsep. Die splinternuwe VE Commodore (en Calais) V8 het by die L76 gebly, maar die 2-reeks VE en die eerste reeks van die laaste Australiese Commodore, die VF, het oorgeskakel na die L77, wat in wese 'n L76 met buigsame brandstofvermoë was. .
Die jongste VF Series 2 V8-modelle het oorgeskakel na 'n 6.2-liter LS3-enjin (slegs voorheen HSV-modelle) met 304kW en 570Nm se wringkrag. Met 'n dubbelmodule-uitlaat en noukeurige aandag aan detail, het hierdie LS3-aangedrewe Commodores versamelaarsitems geword.
Die laaste van die Commodore SS is aangedryf deur 'n 6.2 liter LS3 V8-enjin.
Intussen by Holden Special Vehicles het die LS-familie-enjin ook sedert 1999 Commodore-gebaseerde produkte aangedryf, met 'n oorskakeling na die 6.0-liter L76 vir VZ-gebaseerde voertuie in 2004 en dan na die 6.2-liter LS3 vir VZ-gebaseerde voertuie . E-reeks motors sedert 2008.
HSV het sy spiere gebuig vir die laaste gejaag van sy Gen-F-voertuie met 'n reeks 2-weergawe aangedryf deur 'n superaangejaagde 6.2-liter LSA-enjin met minstens 400 kW en 671 Nm.
Die GTSR W1 sal vir altyd die beste HSV ooit wees.
Maar dit was nie die finale HSV nie, en die beperkte bouvorm GTSR W1 het 'n handgeboude weergawe van die LS9-enjin met 6.2 liter, 'n 2.3 liter-aanjaer, titanium-verbindingstawe en 'n droëbak-smeerstelsel gebruik. Die eindresultaat was 474 kW krag en 815 Nm wringkrag.
LS-enjins wat vir Australiese diens bestem was, het 'n aangepaste 5.7 kW Callaway (VSA) 300L-enjin vir 'n spesiale VX-vormige weergawe van die HSV ingesluit, sowel as 'n doodgebore HRT 427-renmotor wat die 7.0L LS7 gebruik het. enjin in natuurlike geaspireerde vorm, waarvan slegs twee prototipes gebou is voordat die projek oënskynlik om begrotingsredes geskrap is.
Die HRT 427 konsep.
Talle ander afgeleides van die LS bestaan, soos die LS6, wat gereserveer was vir Amerikaanse Corvettes en Cadillacs, en gietyster-vragmotor-gebaseerde weergawes van die LS, maar het dit nooit tot daardie mark gehaal nie.
Om presies te weet waarmee jy te doen het (en dit kan moeilik wees aangesien baie LS-enjinopsies privaat hierheen ingevoer is), soek 'n aanlyn LS-enjinnommerdekodeerder wat jou sal vertel watter LS-variant jy soek.
Wat is goed aan LS?
LS kom in 'n verskeidenheid groottes.
Die LS-enjin het oor die jare 'n groot aanhang gelok, meestal omdat dit 'n eenvoudige oplossing vir V8-krag is.
Dit is betroubaar, duursaam en ongelooflik aanpasbaar, en lewer ordentlike krag en wringkrag direk uit die boks.
’n Groot deel van die appèl is dat die LS-familie sterk is. Deur 'n Y-blok-ontwerp te gebruik, het die ontwerpers die LS toegerus met sesbout-hooflaers (vier wat die laerdop vertikaal en twee horisontaal oor die kant van die blok vasgemaak het), terwyl die meeste V8's vier of selfs twee tweebout-laerkappe gehad het.
Dit het die enjin, selfs in 'n aluminiumkas, ongelooflike styfheid gegee en gedien as 'n uitstekende basis om perdekrag te onttrek. ’n Enjindiagram wat die onderliggende argitektuur toon, sal binnekort wys hoekom die LS-onderkant so betroubaar is.
Die LS is ook relatief kompak en liggewig. Die ligte allooi-weergawe van die LS-enjin weeg minder as sommige viersilinder-enjins (minder as 180 kg) en kan vir 'n verskeidenheid toepassings gekonfigureer word.
Dit is ook 'n vryasemende enjinontwerp met silinderkoppe wat baie meer krag as voorraad sal ondersteun.
Vroeë LS'e het sogenaamde "katedraal"-poorte gehad vir lang inlaatpoorte wat diep asemhaling moontlik gemaak het. Selfs die groot nokas-kerngrootte voel asof dit vir tuners gemaak is, en die LS kan 'n groot nokas hanteer voordat dit die res van die argitektuur begin beklemtoon.
Die LS weeg minder as sommige viersilinder-enjins.
Die LS is ook nog redelik maklik om te kry en goedkoop om te koop. Eens op 'n tyd was rommelwerwe vol verwoeste Commodore SS'e, en hoewel dinge onlangs 'n bietjie verander het, is dit baie makliker om 'n goeie gebruikte LS1 te vind as om 'n 5.0-liter Holden-enjin te jaag.
LS is ook kostedoeltreffend. Weereens, dit het nogal verander sedert Covid, maar 'n gebruikte LS sal nie die bank breek in vergelyking met alternatiewe nie.
Benewens outomatiese demontage, is geklassifiseerde advertensies ook 'n goeie plek om 'n LS-enjin te koop. Meestal sal die vroeë LS1-enjin te koop wees, maar later is meer eksotiese weergawes ook beskikbaar.
Nog 'n opsie is die nuwe kratmotor, en danksy die groot wêreldvraag is die pryse redelik. Ja, die LSA-krat-enjin sal jou steeds baie pret gee, maar dit is die limiet, en daar is 'n groot verskeidenheid opsies en enjinspesifikasies langs die pad.
Vir 'n begrotingsbou is die beste LS-enjin die een wat jy teen 'n klein fooi kan kry, en baie wysigers is tevrede om gebruikte enjins te laat soos hulle is, gebaseer op die eenheid se geweldige duursaamheid en betroubaarheid.
Onderhoud is maklik, en terwyl die vonkproppe elke 80,000 XNUMX myl verander moet word, het die LS 'n leeftydsketting (eerder as 'n rubbergordel).
Sommige eienaars het LS'e met 400,000 500,000 km of selfs XNUMX XNUMX km op die kilometerteller uitmekaar gehaal en enjins gevind wat steeds diensbaar is met minimale interne slytasie.
probleme
Vroeë LS1's in sommige Holden het geblyk oliebranders te wees.
As die LS-enjin 'n achilleshiel het, sal dit die kleptrein wees, wat bekend is om hidrouliese hysers te braai en klepvere te verstop. Enige nokas-opgradering verg aandag in hierdie gebied, en selfs latere weergawes het steeds gely onder hyser-mislukking.
Baie vroeë LS1's in sommige Holden het geblyk oliebranders te wees, maar dit is dikwels toegeskryf aan swak samestelling by die Mexikaanse fabriek waar hulle gebou is.
Soos die kwaliteit verbeter het, het die finale produk ook verbeter. Die groot, plat, vlak krukas beteken ook dat die motor op 'n heeltemal gelyk oppervlak moet wees wanneer die olievlak gekontroleer word, aangesien die geringste hoek die lesing kan afstoot en dalk die oorsaak van 'n paar vroeë angs was.
Baie eienaars het ook met die tipe olie gepeuter om olieverbruik te verminder, en kwaliteit enjinolie is 'n moet vir 'n LS.
Baie eienaars meld 'n mate van suierklop selfs met nuwe enjins, en hoewel dit irriterend is, lyk dit nie of dit 'n langtermyn-effek op die enjin of sy lewensduur het nie.
In die meeste gevalle het suierklop verdwyn deur die tweede ratwisseling gedurende die dag en het nie weer voorgekom tot die volgende koue begin nie.
In sommige enjins is suierklop 'n teken van naderende straf. In die LS, soos met baie ander ligte allooi-enjins, lyk dit of dit net deel van die ooreenkoms is.
Die verandering
Net die 7.4-liter dubbelturbo-aangejaagde V8 in die Honda Civic ... (Beeldkrediet: LS the world)
Omdat dit so 'n betroubare, aanpasbare platform is, is die LS-enjin sedert dag een gewild onder tuners regoor die wêreld.
Die eerste wysiging wat die meeste Australiese eienaars van vroeëre LS1 V8's egter gemaak het, was om die kraakplastiek fabrieksenjindeksel te verwyder en die voorraaddekselhakies te gebruik om 'n taamlik aantreklike tweedelige namarkbedekking te installeer.
Daarna het die aandag gewoonlik gedraai na 'n meer aggressiewe nokas, 'n bietjie silinderkopwerk, koue luginlaat en fabrieksrekenaarherstel.
Die LS reageer ook goed op 'n kwaliteit uitlaatstelsel, en sommige eienaars het aansienlike sukses behaal bloot deur 'n vryvloeiende uitlaatstelsel te installeer. Soms stel selfs die terugvoerstelsel 'n bietjie meer potensiaal vry.
Daarby is omtrent alles wat met die enjin gedoen kan word, met die LS V8 gedoen. Sommige wysigers het selfs die standaard elektroniese brandstofinspuiting laat vaar en hul LS'e toegerus met 'n hoë hoogte spruitstuk en groot vergasser vir retrostilering.
Mense sal LS na enigiets gooi. (Beeldkrediet: LS wêreld)
Trouens, sodra jy verby die basiese LS-herstelstel gegaan het, is die wysigings eindeloos. Ons het baie twee- en enkelturbo LS V8's gesien (en die enjin is mal oor superaanjaging, soos blyk uit die superaangejaagde weergawe van die LSA).
Nog 'n wêreldwye neiging is om LS'e te pas by alles van renmotors tot padmotors van alle vorms en groottes.
Jy kan 'n stel enjinmonterings koop om die LS aan te pas by 'n groot reeks fabrikate en modelle, en die ligte gewig van die allooi LS beteken selfs klein motors kan hierdie behandeling hanteer.
In Australië het maatskappye soos Tuff Mounts ook monteerstelle beskikbaar vir baie LS-wysigings.
Die enjin se blote gewildheid beteken daar is regtig nie 'n enkele onderdeel wat jy nie vir die LS V8 kan koop nie, en daar is nie 'n toepassing waar dit nog nie gebruik is nie. Dit beteken dat die namark groot is en die kennisbasis groot is.
Die LS-familie is dalk stootstaaf-tweeklep, maar in terme van die impak wat dit op die wêreld gehad het, is daar nie baie (indien enige) ander V8-enjins wat daarby kan pas nie.
