Chevrolet F14D4 enjin
Die F14D4-motor word sedert 2008 deur GM DAT vervaardig. Dit is 'n in-lyn 4-silinder krag eenheid met 'n gietyster silinder blok. Die 1.4-liter-enjin ontwikkel 101 pk. Met. teen 6400 rpm. Dit word die inheemse enjin van die Chevrolet Aveo genoem.
Beskrywing
Dit is 'n gemoderniseerde F14D3, maar 'n stelsel om die fases van die GDS op beide asse te verander, is hier bygevoeg, individuele ontstekingspoele is geïnstalleer, en 'n elektroniese versneller is gebruik. Die hulpbron van die tydband het merkbaar toegeneem, wat op die voorganger baie gou afgebreek het, wat gelei het tot 'n groot opknapping. As dit vroeër nodig was om die band en rollers elke 50 duisend kilometer te monitor, dan kan dit op die nuwe F14D4 elke 100 en selfs 150 duisend kilometer gedoen word.
Die ontwerpers het die EGR-stelsel verwyder. Daaruit was daar inderdaad baie moeilikheid, nie goed nie. Net danksy die uitskakeling van hierdie klep was dit moontlik om enjinkrag tot 101 perde te verhoog. Vir 'n klein enjin is hierdie syfer 'n rekord!
Beperkings
Wat die nadele betref, is daar baie van hulle oor van die voorganger. Sekere probleme word geassosieer met die GDS-regimeveranderingstelsel, hoewel dit as 'n innovasie en 'n voordeel gesien word. Die feit is dat die solenoïedkleppe van die fasereguleerder vinnig versleg. Die kar begin lawaaierig soos 'n diesel loop. Herstel in hierdie geval behels die skoonmaak van die kleppe of die vervanging daarvan.
Daar is geen hidrouliese hysers op die F14D4 nie, en dit het moontlik geword om die gapings aan te pas deur gekalibreerde koppies te kies. Aan die een kant het niemand die voordele van 'n outomatiese proses gekanselleer nie, maar in werklikheid was daar baie meer probleme op die voorganger F14D3 (met hidrouliese hysers). As 'n reël ontstaan die behoefte aan klepaanpassing na die 100 XNUMXste lopie.
Nog 'n swak punt van die nuwe enjin is die termostaat. Bekommer GM in hierdie saak in die eerste plek onder ander vervaardigers. Hy kan nie normaalweg termostate maak nie, hulle kan dit nie verdra nie, en dit is dit! Reeds na 60-70 duisend kilometer is dit nodig om die onderdeel na te gaan en indien nodig te verander.
| Produksie | GM DIT |
| Enjinmerk | F14D4 |
| Jare van vrylating | 2008 - ons tyd |
| Silinderblokmateriaal | gietyster |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Tipe | in lyn |
| Aantal silinders | 4 |
| Aantal kleppe | 4 |
| Suier beroerte | 73,4 mm |
| Silinder deursnee | 77,9 mm |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Enjinvermoë | 1399 cc |
| Enjinkrag | 101 pk. / 6400 rpm |
| Wringkrag | 131 Nm / 4200 rpm |
| brandstof | petrol 92 (verkieslik 95) |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Brandstofverbruik | stad 7,9 l. | spoor 4,7 l. | gemeng 5,9 l/100 km |
| Olieverbruik | tot 0,6 l / 1000 km |
| Watter olie om F14D4 in te gooi | 10W-30 of 5W-30 (lae temperatuur areas) |
| Hoeveel olie is in die Aveo 1.4-enjin | 4,5 liter |
| By die vervanging van die gietstuk | ongeveer 4-4.5 l. |
| Olieverandering word uitgevoer | elke 15000 XNUMX km |
| Hulpbron Chevrolet Aveo 1.4 | in die praktyk - 200-250 duisend km |
| Watter enjins is geïnstalleer | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 maniere om op te gradeer
Hierdie enjin het nie die instelpotensiaal van die F14D3 nie weens sy klein verplasing en ander redes. In die gewone maniere om prestasie te verhoog met meer as 10-20 liter. s. is onwaarskynlik om te werk. Die feit is dat daar geen manier is om sportnokasse hier te installeer nie, dit is nie eens te koop nie.
Wat die moontlike maniere van verandering betref, is daar drie van hulle.
- Daar is 'n opsie om die uitlaatstelsel te vervang. Die installering van 'n spinnekop met 'n 51 mm-pyp en 'n 4-2-1-skema, die silinderkop oordra, groter kleppe installeer, bekwame tuning, en die resultaat sal nie lank voorlê nie. 115-120 perde is 'n baie werklike krag wat professionele tuners bereik.
- Die installering van 'n kompressor op die F14D4 is ook moontlik. Die kompressieverhouding moet egter effens verlaag word vir volle hupstoot. Kenners beveel aan om 'n bykomende silinderkoppakking te installeer. Wat die keuse van kompressor betref, is 'n toestel met 0,5 bar die beste geskik. Jy sal ook die spuitpunte met Bosch 107 moet vervang, die spinnekop-uitlaat installeer en dit behoorlik konfigureer. Die 1.4-liter-eenheid sal dan minstens 140 perde lewer. Die eienaar sal beïndruk wees deur die luierstoot – die enjin sal al hoe meer na ’n moderne Opel-turbo-enjin van dieselfde volume begin lyk.
- Wat die voordele betref, is hulle meer geneig om die installering van 'n turbine te kies. Weereens, soos met die F14D3, behoort dit 'n TD04L-turbinemodel te wees. Verandering behels baie spesifieke werk: verfyning van die olietoevoer, installering van 'n tussenverkoeler en nuwe uitlaatpype, installering van nokasse, tuning. Met die regte benadering sal die enjin 200 pk kan lewer. Met. Die finansiële koste sal egter gelyk wees aan die aankoop van 'n ander motor, en die hulpbron is amper nul. Daarom word hierdie tipe tuning slegs vir die pret of op bestelling gedoen.
Enige van die beskryfde metodes om die hulpbron te finaliseer, sal nie die enjin verleng nie. Inteendeel, die installering van 'n kompressor sal sy lewensduur aansienlik verkort. Daar is weliswaar 'n manier om die situasie ietwat te verbeter deur gesmede suiers met groewe te installeer. Maar dit is duur, en word slegs gebruik om 'n turbo-weergawe te bou.
| Aveovod | Die F14D3 is tot 2007 vervaardig, het 94 pk, jy sal dit nie op motors van 2009-2010 kry nie. Ten spyte van die gereelde vervanging van die tydsberekening, beskou ek dit as minder wispelturig as die opgedateerde enjin en baie goedkoper om te herstel (net onlangs is dit bespreek - die termostaat is 800 roebels, en op f14d4 15 duisend) ... Minder grillig vir brandstof en olie , en in f14d4 ten minste 95ste gee ja 98ste petrol .. D3 eet alles. Nie 'n enkele tjek vir meer as 6 jaar nie. Dit is alles IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Nie 'n enkele dzhekichan nie en geen probleme vir 4,5 jaar nie. Soms, net in die ryp van die IAC, het die brein gekomposteer, maar hulle kon nie hul hande skoonmaak nie. En in terme van versnelling tot honderde, terloops, D3 is ook beter as D4, volgens die tabel van tegniese kenmerke. |
| Swart draak | As ons oor my f14d4 praat, dan is alles vir my so uitstekend. 2 jaar motor 22000 kilometers - die enjin pla nie. Die enigste suurstofsensor het eers na die waarborg gevlieg. Maar dit is skaars 'n probleem met die enjin. Maar in die winter, in 30 grade ryp, het dit perfek begin. Die stuurwiel draai nie, maar die enjin begin altyd die eerste keer. Wat bestuursverrigting ook betref, pas alles. Selfs op 92 trek dit lustig. Ek het die forum gelees, ek sal verliese 98 oplaai. |
| gas | Ja EKOLOGIE alles, haar ma. En die direkte verbinding van die petrolpedaal met die versneller is verwyder sodat hulle nie die natuur baie bederf nie. Ek het 'n enjin wat gechip is vir Alpha-3-firmware (ek het niks anders gedoen nie, ek het nie die USR vasgestop nie) - regte ouens op regte kindermotors met 'n vals in plaas van 'n knaldemper rus. Ek beweeg glad in 2de rat en versnel tot 5 duisend omwentelinge. Seuns met vierkantige oë is ver agter. Ek hou van die enjin, verander net die olie betyds en gooi normale benz in. Geen onvoltooide fasereguleerders nie, benz uitsluitlik 92ste - empiries bepaal, die rekenaar wys minder verbruik daarop en beter vastrap word gevoel. Klepverstelling is ook nie nodig nie – hidrouliese hysers staan. Hul duursaamheid hang direk af van die olie. God verbied, die D4 sal die kleppe moet verstel - die garage diens sal nie kan klaarkom nie, want. gekalibreerde drukkers in die regte hoeveelheid, waarskynlik, net die amptenare sal dit vind. Weereens is die verbruik, te oordeel aan die forum, minder op die D3 as op die D4, deels as gevolg van die feit dat tydens enjinrem op die D3 die brandstoftoevoer heeltemal geblokkeer is, maar nie op die D4 nie. Voel die harige poot van die oliebaroane |
| Mitrich | Hier is die laaste plasing van die naburige onderwerp "Die kans op 'n stukkende tydband," het 'n persoon met 'n D3-enjin geskryf: "het dit na 60t verander. plaas die oorspronklike. 7 ton geslaag, gebreek, herstel 16000. sit getz.” |
| Kenner | Ek verander elke 40 duisend, 2 keer verander. Ek ag dit nie duur nie. Almal het enkele goggas. Ek het ook een keer die oorspronklike gordel van bykomende eenhede geïnstalleer - na 10 duisend het dit gestratifiseer en gekraak (3 maande is verby) ... Of het geen gordels op D4 gebreek nie? Hulle was geskeur .. Ek kan ook 'n klomp voorbeelde gee oor D4, oor grille met petrol onder 98 (jy weet dit self), probleme met 'n termostaat wat kos soos 'n vliegtuig, oor diesel geratel van ratte ... En dit is meer duur om dit te flits, hoewel dit nie so belangrik is nie. O ja, en een ekstra perd in die datablad vir ons wette). Op die oomblik is daar natuurlik geen keuse nie, een skuif is deur 'n ander vervang, en vir 'n lang tyd. Maar as daar 'n keuse was, sou ek D3 kies. Die sewende jaar kom - geen spyt nie. |
| bevelvoerder | Bandvervanging moet nog in ag geneem word. As jy die gordel elke 40 duisend verander, dan kry jy 1 D4 gordels vir 4 D3 gordel, wel, kom ons sê 3, as jy dit met 120 duisend verander, nie 160 nie. En die gordel breek, as iets fout is, na 'n paar duisend kilometers , so meer gereelde gordelvervanging is net soveel meer geneig om 'n skielike breek te veroorsaak. Waar het jy gesien dat D4 aan stukkende tydbande ly? Hy het nie sulke moeilikheid nie want die ontwerp van die tydsberekening self is heeltemal anders en die band is wyd en loop baie keer gladder en sagter as gevolg van die hidroulika in die ratte, maar op die D3 is 'n bandbreuk regtig 'n achilleshiel met dodelike gevolge. Daar is mense wie se D3-gordel meer as een keer geskeur is, maar nie drie keer nie, dit is duidelik hoekom - die tweede keer is genoeg om van sulke "geluk" soos die pes ontslae te raak. Ek vestig weereens die aandag daarop dat ek niemand van enigiets wil oortuig nie, die D3-enjin het sy voor- en nadele, maar om nie in ag te neem om hom soos 'n kruitvat aan te dryf nie as gevolg van die tydriem is uiters aanmatigend . Ek onthou goed die geval toe 'n persoon met D3 saam met sy gesin suid gegaan het, die gesin het onder sy eie krag teruggekeer voordat hy die suide bereik het, en hy het 'n maand later teruggekeer met verskeurde senuwees en 'n verlies van meer as 30 duisend roebels, want natuurlik die klep was gebuig. |
| Vasya | Ek het die F14D4 vir vier jaar en vier jaar in hierdie forum, en nie net daarin nie, ek "hou my vinger op die pols" van die werklike gemiddelde gesondheidstoestand van hierdie enjin. Hierdie hele lys is saamgestel deur 'n persoon wat 'n bietjie onderleg is in die enjin, maar 'n bevooroordeelde pessimis en 'n noodlottige dromer, en dit op die Alex-Pilot zazshans-forum saamgestel, vreemd genoeg dieselfde Vlieënier en ook van Kaliningrad, wat op geskaats het. die Aveo F14D4 vir slegs twee jaar en het dit verkoop (dit was nie gerieflik om op die randstene te spring nie). 1. "Die plastiek inlaatspruitstuk kan kraak ... die prys is baie pret." "Miskien sal dit nie kraak as jy dit nie met 'n sterk hamer slaan nie." Ek het nog nie in 4 jaar gekraak nie en het nog nooit gehoor dat dit maak nie saak wie dit is nie, dit het net so gekraak, op sy eie, en nie van 'n ongeluk nie, wanneer enige iets met dieselfde sukses kan kraak. 2. "Daar is geen bodems nie, dit is baie moeilik om op die randsteen te spring" - Is dit 'n jeep vir jou? Is jy uit jou kop, wat wil jy graag op randstene spring met so 'n hoogte van drempels en grondvryhoogte? Dan kan jy nog 'n paar punte byvoeg - daar is geen tangura nie en daar is niks om die wenas aan te heg nie - dit is dom om na die moerasse te gaan vir bosbessies. Dieselfde is egter nie nonsens nie, maar 'n ongerief? 3. “daar is ’n olie-hitteruiler (dit staan op die blok onder die uitlaatspruitstuk), dit gebeur dat ’n gasket daarop breek en dan begin die koelmiddel in die olie inkom en omgekeerd” - jy weet, die skrywer het die regte ding, wat aandui waar die hitteruiler is en wat dit in die algemeen is , want die oorgrote meerderheid van nie net die eienaars van hierdie enjins nie, maar ook die diensmeesters weet nie eers van die bestaan daarvan nie. En hulle raai nie, want daar is geen rede hiervoor nie - hy wys homself glad nie. Vandaar en weer hierdie filosofiese woord "kom voor". Soms bereik die gordel op die D3 60 duisend, en soms breek dit baie vroeër, dit gebeur regtig. En die feit dat die pakking deur die hitteruiler breek - dit gebeur nie, maar soms gebeur dit, nie meer gereeld as wat die boute op die wiele losgeskroef word nie. |
Uiteindelik
Die F14D4-enjin het baie voordele. Dit is 'n verbeterde tydband wat vir 'n lang tyd loop, en 'n hoë-gehalte pomp, en die afwesigheid van 'n EGR-klep. Die krukasventilasie is goed deurdag, sodat gasse uit die versnellersone kan ontsnap. Daarom word die demper selde besoedel, wat 'n groot voordeel vir 'n elektroniese aktuator is. Dit is ook maklik om die oliefilter op hierdie motor te vervang - dit word van bo af gedoen, sonder 'n put.
Dit is waar die voordele eindig. Brose inlaatspruitstuk wat maklik kan breek. Slegte trekkrag aan die onderkant. Die werking van die olie-hitteruiler wat onder die uitlaatspruitstuk geïnstalleer is, is nie indrukwekkend nie. Dit breek dikwels deur die seël, en antivries kom in die olie. Van laegraadse brandstof faal die katalisator maklik - dit word een gemaak met die uitlaatspruitstuk.
Beslis, die vervaardiger het van die vorige foute van die F-reeks enjin uitgeskakel, maar nuwes is bygevoeg.
