Enjin 1G-FE Toyota
Die 1G-enjinreeks tel sy geskiedenis sedert 1979, toe 'n 2-kleppe-inlyn-“ses” met die 12G-EU-indeks aan Toyota-vervoerbande begin word het om agterwielaangedrewe motors van die E- en E+-klasse toe te rus. (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) vir die eerste keer. Dit was sy wat in 1988 vervang is deur die bekende 1G-FE-enjin, wat vir baie jare die informele titel van die betroubaarste eenheid in sy klas gehad het.
Die 1G-FE is vir agt jaar onveranderd vervaardig, en in 1996 is dit aan geringe hersiening onderwerp, waardeur die maksimum krag en wringkrag van die enjin met 5 eenhede "gegroei" het. Hierdie verfyning het nie die ontwerp van die 1G-FE ICE fundamenteel beïnvloed nie en is veroorsaak deur nog 'n herstilering van gewilde Toyota-modelle, wat, benewens opgedateerde liggame, 'n meer "gespierde" kragsentrale ontvang het.
Diep modernisering het in 1998 op die enjin gewag, toe die sportmodel Toyota Altezza 'n enjin van 'n soortgelyke opset nodig gehad het, maar met hoër werkverrigting. Toyota-ontwerpers het daarin geslaag om hierdie probleem op te los deur die spoed van die binnebrandenjin te verhoog, die kompressieverhouding te verhoog en 'n aantal moderne elektroniese toestelle in die silinderkop in te voer. Die bygewerkte model het 'n bykomende voorvoegsel tot sy naam gekry - 1G-FE BEAMS (Deurbraak-enjin met gevorderde meganismestelsel). Dit het beteken dat die binnebrandenjin destyds tot die klas van die mees moderne motors behoort het wat gevorderde meganismes en stelsels gebruik.
Belangrik. Die 1G-FE- en 1G-FE BEAMS-enjins het soortgelyke name, maar in die praktyk is dit heeltemal verskillende krageenhede, waarvan die meeste onderdele nie uitruilbaar is nie.
Ontwerp en spesifikasies
Die 1G-FE-enjin behoort aan die familie van inlyn 24-klep sessilinder binnebrandenjins met 'n bandaandrywing na een nokas. Die tweede nokas word vanaf die eerste deur 'n spesiale rat aangedryf ("TwinCam met 'n smal silinderkop").
Die 1G-FE BEAMS-enjin is volgens 'n soortgelyke skema gebou, maar het 'n meer komplekse ontwerp en silinderkopvulling, asook 'n nuwe silinder-suiergroep en 'n krukas. Van die elektroniese toestelle in die binnebrandenjin is daar 'n outomatiese veranderlike kleptydreëlstelsel VVT-i, 'n elektronies beheerde smoorklep ETCS, kontaklose elektroniese ontsteking DIS-6 en 'n inlaatspruitstuk geometrie beheerstelsel ACIS.
| Parameter | Waarde | |
|---|---|---|
| Vervaardigingsmaatskappy / fabriek | Toyota Motorkorporasie / Shimoyama-aanleg | |
| Model en tipe binnebrandenjin | 1G-FE, petrol | 1G-FE BAKE, petrol |
| Jare van vrylating | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Konfigurasie en aantal silinders | Inlyn sessilinder (R6) | |
| Werk volume, cm3 | 1988 | |
| Boring / Slag, mm | 75,0 / 75,0 | |
| Kompressieverhouding | 9,6 | 10,0 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (2 inlaat en 2 uitlaat) | |
| Gasverspreidingsmeganisme | Band, twee boonste asse (DOHC) | Gordel, twee oorhoofse asse (DOHC) en VVTi-stelsel |
| Silinder vuur volgorde | 1-5-3-6-2-4 | |
| Maks. krag, hp /rpm | 135 / 5600 140/5750* | 160 / 6200 |
| Maks. wringkrag, N m / rpm | 180 / 4400 185/4400* | 200 / 4400 |
| Kragvoorsieningstelsel | Verspreide elektroniese brandstofinspuiting (EFI) | |
| Ontstekingstelsel | Verspreider (verspreider) | Individuele ontstekingspoel per silinder (DIS-6) |
| Smeringstelsel | gekombineer | |
| Koelsisteem | Vloeistof | |
| Aanbevole oktaangetal van petrol | Loodlose petrol AI-92 of AI-95 | |
| Omgewingsnakoming | - | EURO 3 |
| Tipe transmissie saamgevoeg met binnebrandenjin | 4-ste. en 5-ste. Handrat / 4-spoed outomatiese ratkas | |
| Materiaal BC / silinderkop | Gietyster / Aluminium | |
| Enjin gewig (ongeveer), kg | 180 | |
| Enjinhulpbron volgens kilometers (ongeveer), duisend km | 300-350 | |
* - tegniese spesifikasies vir die opgegradeerde 1G-FE-enjin (vervaardigingsjare 1996-1998).
Die gemiddelde brandstofverbruik vir alle modelle oorskry nie 10 liter per 100 kilometer in die gekombineerde siklus nie.
Toepaslikheid van enjins
Die Toyota 1G-FE-enjin is op die meeste E-klas-agterwielaangedrewe motors en op sommige E+-klasmodelle geïnstalleer. 'n Lys van hierdie motors met hul modifikasies word hieronder gegee:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Crest GX81/GX90/GX100;
- Kroon GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Styger GZ20;
- Supra GA70.
Die 1G-FE BEAMS-enjin het nie net die vorige wysiging op nuwe weergawes van dieselfde Toyota-modelle vervang nie, maar kon verskeie nuwe motors in die Japannese mark "bemeester" en selfs met die Lexus IS200 na Europa en die Midde-Ooste "vertrek" / IS300:
- Merk 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- Crest GX100/GX105;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Crown/Crown Majesta GS171;
- Hoogte/Hoogte Trip GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Bedryf en onderhoud ondervinding
Die hele geskiedenis van die werking van 1G-reeksenjins bevestig die gevestigde mening oor hul hoë betroubaarheid en pretensieloosheid. Kenners vestig die aandag van motoreienaars op slegs twee punte: die behoefte om die toestand van die tydband te monitor en die belangrikheid van tydige vervanging van enjinolie. Die VVTi-klep, wat eenvoudig verstop raak, is die eerste wat onder ou of lae-gehalte olie ly. Dikwels is die oorsaak van 'n wanfunksie dalk nie die enjin self nie, maar aanhegsels en bykomende stelsels wat die werking daarvan verseker. Byvoorbeeld, as die motor nie aanskakel nie, is die eerste ding om na te gaan die alternator en aansitter. Die belangrikste rol in die "gesondheid" van die enjin word gespeel deur die termostaat en waterpomp, wat 'n gemaklike temperatuurregime bied. Die meeste van die probleme met die binnebrandenjin kan geïdentifiseer word deur selfdiagnose van Toyota-motors - die vermoë van die boordelektronika van die motor om die wanfunksies wat in die stelsels voorkom, te "regstel" en dit tydens sekere manipulasies met spesiale koppelaars.
Tydens werking in ICE 1G kom die volgende probleme meestal voor:
- Lekkasie van enjinolie deur die druksensor. Uitgeskakel deur die sensor met 'n nuwe een te vervang.
- Lae oliedruk alarm. In die meeste gevalle word dit veroorsaak deur 'n defekte sensor. Uitgeskakel deur die sensor met 'n nuwe een te vervang.
- Onstabiliteit van ledige spoed. Hierdie defek kan veroorsaak word deur wanfunksies van die volgende toestelle: ledige klep, smoorklep of smoorposisiesensor. Uitgeskakel deur foutiewe toestelle aan te pas of te vervang.
- Moeilik om 'n koue enjin te begin. Moontlike redes: die kouestart-inspuiter werk nie, die kompressie in die silinders is gebreek, die tydsberekeningmerke is verkeerd ingestel, die termiese spelings van die kleppe voldoen nie aan die toleransies nie. Uitgeskakel deur die korrekte instelling, verstelling of vervanging van foutiewe toestelle;
- Hoë olieverbruik (meer as 1 liter per 10000 XNUMX km). Gewoonlik veroorsaak deur die "voorkoms" van olieskraperringe tydens langtermyn werking van die binnebrandenjin. As standaard ontkolingsmaatreëls nie help nie, kan slegs 'n groot opknapping van die enjin help.
Hieronder is 'n lys van daardie operasies wat na 'n sekere kilometers sonder versuim uitgevoer moet word:
- enjin olie verandering - na 10 duisend km. Toyota se algemene aanbeveling: vir 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ olie; vir 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. Die vulvolume is 3.9 liter, die oliefilter sluit 0.2 liter in.
- vervanging van die tydgordelstel - na 100 duisend km. Tydens hierdie operasie word die pomp gewoonlik vervang;
- vervanging van vonkproppe - na 20 duisend km. Vir 1G-FE word kerse 90919-01164 (Denso K16R-U11) gebruik, vir 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- brandstof filter vervanging - na 20 duisend km. Vir 1G-FE brandstoffilter 23300-79145 (voor 08.1990) en 23300-79146 (na 08.1990). Dit is onder die enjinkap, langs die brandstofspoor geleë. Vir 1G-FE BEAMS filter 23300-21010, geleë in die tenk;
- nagaan en verstel van kleppe met wassers op 'n koue enjin (klepspelings: inlaat 0.15-0.25 mm, uitlaat 0.25-0.35 mm) - na 20 duisend kilometer (vir 1G-FE BEAMS).
resensies
Die verskeidenheid resensies oor 1G-FE en 1G-FE BEAMS kan in twee groepe verdeel word: resensies van professionele persone wat betrokke is by die instandhouding en herstel van hierdie motors, en resensies van gewone motoriste. Eersgenoemde is eenparig in die feit dat 'n diepgaande modernisering van die enjin in 1998 gelei het tot 'n algemene afname in die betroubaarheid, duursaamheid en instandhouding van die eenheid. Maar selfs hulle erken dit 250-300 duisend km se hardloop, beide weergawes van die binnebrandenjin veroorsaak geen klagtes in byna enige operasie nie. Gewone motoreienaars is meer emosioneel, maar hul resensies is meestal ook welwillend. Daar is dikwels berigte dat hierdie enjins behoorlik op motors gewerk het vir 400 of meer duisend kilometer.
Voordele van 1G-FE en 1G-FE BEAMS-enjins:
- betroubaarheid en duursaamheid;
- lae geraas- en vibrasieweerstand;
- eenvoud van ontwerp en instandhouding (slegs 1G-FE);
- hoë krag en wringkrag (slegs 1G-FE BAKE);
Nadele:
- verhoogde eise aan die kwaliteit van enjinolie;
- die moontlikheid om die tande van die gordel te spring of te sny met olie wat in die koue verdik is en 'n hoë waarskynlikheid dat olie op die tydelemente kom as die olieseël gebreek word as gevolg van die feit dat die oliepomp deur die tydband aangedryf word;
- verhoogde olieverbruik (tot 1 liter per 10 duisend km);
- swak betroubaarheid van die oliedruksensor (op vroeë weergawes van 1G-FE);
- "ouderdom" probleme: verspreider wanfunksies, neerslae op die wande van die spuitpunte en in die inlaatspruitstuk, verslete hoogspanningsdrade (slegs 1G-FE);
- risiko van slakvorming op die VVTi-stelselbeheerder en hidrouliese hysers (slegs 1G-FE BAKE);
- beperkte hulpbron van individuele ontstekingspoele (slegs 1G-FE BAKE);
- risiko van skade aan die kleppe wanneer die tydband breek (slegs 1G-FE BAKE);
- kompleksiteit van herstel en instandhouding (slegs 1G-FE BAKE).
Die instel van die 1G-FE-enjin, wat die installering van 'n turbine en verwante toestelle behels, is nie 'n lonende taak nie, aangesien dit ernstige finansiële koste verg, en as gevolg daarvan 'n sterk negatiewe effek gee, wat bestaan in die verlies van die grootste voordeel van hierdie motor - betroubaarheid.
Is interessant. In 1990 het 'n nuwe reeks 1JZ-enjins op die vervoerbande van Toyota verskyn, wat, volgens die amptelike aankondiging van die maatskappy, veronderstel was om die 1G-reeks te vervang. 1G-FE-motors, en dan 1G-FE BEAMS-motors, na hierdie aankondiging, is egter vir meer as 15 jaar op motors vervaardig en geïnstalleer.
