Ducati Monster 696

• video

Italianers. Spaghetti, mode, modelle, passie, wedrenne, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Monster. Hierdie ongelooflike eenvoudige, maar tog aangename motorfiets wat 15 jaar gelede geverf is, is steeds in die mode. Ek sal dit tekenverhaal verduidelik: as jy 'n eerste generasie monster voor die kroeg parkeer, is jy nog steeds 'n ou. As u egter vir 'n Honda CBR van dieselfde jaar fluit, sal ooggetuies dink dat u waarskynlik 'n student is wat skaars die paar euro's aan 'n ou enjin bestee het. ...

Die opgeknapte en nuwe motorfietse (waarmee ons hoofsaaklik Japannese produkte meet) wat elke twee jaar op die paaie ry, word elke keer ouer. Met ander woorde, wat vandag goed is, oor 'n paar jaar, wel, ongemerk, hoewel dit nog steeds goed is.

Ducati speel op verskillende snare en bombardeer nie voortdurend die mark met nuwe produkte nie. Maar na al die jare en 'n paar subtiele opdaterings van die gestroopte monster, het ons stilweg 'n meer deeglike opknapping verwag. Die voorspellings was uit 'n futuristiese oogpunt verskriklik, maar verlede jaar, kort voor die Milan Salon, het dit geblyk dat ons slegs die voorspellings van sommige Europese joernaliste op die World Wide Web gesien het, wat met behulp van rekenaarprogramme vir grafiese ontwerpe gekopieer is. Gelukkig was hulle verkeerd.

Die monster bly die monster. Met genoeg visuele veranderings wat ons ongetwyfeld nuut kan noem en nie net opgeknap nie. Die opvallendste innovasies is die gesplete koplig en 'n paar dik en kort dempers, waarvan daar baie aan die kort agterkant is. Die raam is ook nuut: die hoofliggaam bly gesweis uit (nou dikker) buise, en die agterste hulpdeel is in aluminium gegiet.

Die plastiekbrandstoftenk behou die bekende lyne en het twee openinge aan die voorkant vir lugtoevoer na die filter, bedek met 'n silwer gaas wat die brandstoftenk pragtig versier en 'n bietjie aggressiwiteit toevoeg. Die swaaivurke agter is nie meer vervaardig uit 'meubel' -profiele nie, maar is nou pragtig gegote aluminium wat die indruk wek om deel te wees van 'n GP -renmotor. Aan die voorkant het hulle uitstekende remme geïnstalleer met 'n paar radiaal gemonteerde vierstangkalipers wat bo die gemiddelde stop vir die segment waarin die 'klein' monster is.

Hulle het ook die bekende tweesilinder-eenheid opgegradeer, wat steeds lugverkoel is en die vier kleppe word op Ducati se “desmodromiese” manier bedryf. Om ’n paar “perde” wakker te maak, moes hulle die suier- en silinderkoppe vervang en vinniger hitte-afvoer aan die omgewing verskaf, wat hulle met meer koelvinne op die silinders bewerkstellig het. Die resultaat is nege persent meer krag en 11 persent meer wringkrag. Die linkerhefboom is baie sag en het ’n glykoppelaar wat onopvallend keer dat die agterwiel tol wanneer jy afrat. Skaars merkbaar, maar lekker.

Die paneelbord, net soos die sport 848 en 1098, is volledig digitaal. RPM en snelheid word op 'n mediumgrootte skerm vertoon, wat ook inligting bevat oor tyd, olie- en lugtemperatuur en rondetye op die renbaan, en 'n sleutelbord herinner ons aan die behoefte aan gereelde onderhoud. Rondom die digitale skerm is daar ook ledige waarskuwingsligte, dowwe ligte, brandstofreserwe -aktivering, aanwysers aan en die motoroliepeil te laag, en aan die boonste drie rooi ligte brand as die enjin van die enjin in die rooi veld is en dit is tyd om skuif op.

Nie kommerwekkend dat die smoorklep aan die linkerkant van die stuurwiel nog handmatig geaktiveer moet word tydens koue aanvang nie, maar ons verwag tans dat die elektronika die lug-brandstofverhouding sal beheer. Die enjin begin goed en maak een van die mooiste geluide ter wêreld. 'N Tweesilinder-lugverkoelde trommel is vir Ducati onvervangbaar, hoewel dit die kleinste eenheid in die gesin is. By hoër snelhede is die uitlaatgeluid nie meer so hoog as wat dit onderdruk word deur die rukwind om die helm nie, maar is dit duidelik hoorbaar deur die gons deur die lugfilterkamer.

U ry in elk geval nie so vinnig met hierdie monster nie, want daar is baie wind om u lyf, en die klein spoiler bo die strepie help net as u u kop laag oor die brandstoftenk buig. Die onderste ledemate is ook swak beskerm teen die wind, wat hy van die motorfiets op die snelweg wil "ruk", wat die ruiter dwing om voortdurend sy bene saam te druk. Maar om mekaar te verstaan? dit vind slegs plaas by snelhede wat hoër is as wat die wet op die snelweg toelaat.

Die eenheid is geneig om vriendelik te wees tot 6.000 200 rpm (of lui vir diegene wat van vinnige versnellings hou), maar dan neem die krag vinnig toe en die Monster begin behoorlik vinnig beweeg. Sonder om te buk ontwikkel hy 'n spoed van byna 1.000 kilometer per uur, en met 'n helm op die brandstoftenk - 'n bietjie meer as hierdie getal. Wanneer jy opskakel, is die ratkas kort en presies, en wanneer jy afskakel, het dit 'n bietjie meer krag in die linkerenkel nodig (niks krities nie!), veral as jy na luier gesoek het. Ons moet egter weet dat die toetsenjin skaars XNUMX XNUMX kilometer afgelê het en die transmissie is dalk nog nie heeltemal ingebreek nie.

Wat alle bestuurders verras het, sowel as diegene wat die wiel met die enjin afgeskakel het, was die gewig. Jammer, ligtheid! Die nuwe 696 is so lig soos 'n 125cc motorfiets. Sien, en gekombineer met die lae sitplek, dink ons ​​dit is een van die beste opsies vir meisies en beginnerryers wat 'n edele produk wil ry.

Vir 'n heeltemal ontspanne rit verg dit 'n bietjie gewoond raak aan die posisie agter die breë en taamlik lae handvatsels, asook die Ducati-geometrie, wat die lyn meer oopmaak as wat die bestuurder verwag wanneer hy in 'n draai rem, maar dan aangenaam word. wanneer jy in die middestad werk toe ry, meer 'n lang kronkelpad teruggaan, miskien met 'n stop by 'n plaaslike kelnerin, en op sonnige dae, iets heeltemal alledaags.

Die Ducati Monster 696 is lig bo die gemiddelde in die hand en lyk nog steeds goed. Veeleisende bestuurders sal die verstelbare voorvering mis, en die reuse (meer as 185 cm) sal meer beenruimte hê. Geagte dames en here, vir € 7.800 kan u regte Italiaanse mode bekostig.

Toets motor prys: 7.800 euro

enjin: tweesilinder, vierslag, lugverkoelde, 696 cc? , 2 kleppe per silinder Desmodromic, Siemens elektroniese brandstofinspuiting? 45 mm.

Maksimum krag: 58 kW (8 km) by 80 rpm

Maksimum wringkrag: 50 Nm @ 6 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: staal pyp.

Remme: twee spoele voor? 320 mm, 245-staaf radiale kake, agterste skyf? XNUMX mm, twee-suier.

Skorsing: omgekeerde Showa -teleskopvurke? 43 mm, 120 mm reis, Sachs verstelbare enkele agterste skok, 150 mm reis.

Bande: voor 120 / 60-17, terug 160 / 60-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 770 mm.

Brandstoftenk: 15 l.

Asafstand: 1.450 mm.

gewig: 161 kg.

Verteenwoordiger: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Ons loof en verwyt

+ lig gewig

+ gebruiksgemak

+ remme

+ kumulatief

– windbeskerming

– nie vir lang ryers nie

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič