Die ander kant van die snit. Silinder afsluitstelsel
Voertuiggebruikers wil hê hul voertuie moet so min brandstof as moontlik verbruik. Daarom moet motorvervaardigers aan hierdie verwagtinge voldoen, veral deur nuwe oplossings aan te bied om verbranding te verminder.
Afskaling word nou al vir etlike jare gewild in die enjinbedryf. Ons praat oor die vermindering van die krag van enjins en die verhoging van hul krag terselfdertyd, dit wil sê die toepassing van die beginsel: van lae drywing na hoë drywing. Vir wat? Dit is om brandstofverbruik te verminder, en terselfdertyd die vrystelling van skadelike chemiese verbindings in die uitlaatgasse te verminder. Tot onlangs was dit nie maklik om 'n klein enjingrootte met 'n toename in krag te balanseer nie. Met die verspreiding van direkte brandstofinspuiting, sowel as verbeterings in turbo-aanjaerontwerp en kleptydreëling, het afskaling egter algemeen geword.
Verminderende enjins word deur baie groot motorvervaardigers aangebied. Sommige het selfs probeer om die aantal silinders daarin te verminder, wat lei tot 'n laer brandstofverbruik.
Maar daar is ander moderne tegnologieë wat brandstofverbruik kan verminder. Dit is byvoorbeeld die silinder-deaktiveringsfunksie wat in een van die Skoda-enjins gebruik is. Dit is 'n 1.5 TSI 150 pk petrol-eenheid wat in die Karoq- en Octavia-modelle gebruik word, wat die ACT-stelsel (Active Silinder Technology) gebruik. Afhangende van die las op die enjin, deaktiveer die ACT-funksie twee van die vier silinders spesifiek om brandstofverbruik te verminder. Die twee silinders word gedeaktiveer wanneer volle enjinkrag nie nodig is nie, soos wanneer jy in 'n parkeerterrein maneuvreer, wanneer jy stadig ry, en wanneer jy op die pad teen 'n konstante matige spoed ry.
Die ACT-stelsel is reeds 'n paar jaar gelede in die 1.4 pk Skoda Octavia 150 TSI-enjin gebruik. Dit was die eerste enjin met so 'n oplossing in hierdie model. Dit het ook later sy weg gevind in die Superb- en Kodiaq-modelle. 'n Aantal wysigings en wysigings is aan die 1.5 TSI-eenheid aangebring. Volgens die vervaardiger word die slag van die silinders in die nuwe enjin met 5,9 mm verhoog terwyl dieselfde krag van 150 pk gehandhaaf word. In vergelyking met die 1.4 TSI-enjin het die 1.5 TSI-eenheid egter meer buigsaamheid en vinniger reaksie op die beweging van die versnellerpedaal. Dit is te danke aan die turboaanjaer met veranderlike lemgeometrie, wat spesiaal voorberei is vir werking by hoë uitlaatgastemperature. Aan die ander kant is die tussenverkoeler, dit wil sê die verkoeler van die lug wat deur die turbo-aanjaer saamgepers word, so ontwerp dat dit die saamgeperste vrag tot 'n temperatuur van slegs 15 grade bo die omgewingstemperatuur kan afkoel. Dit sal meer lug toelaat om die verbrandingskamer binne te gaan, wat lei tot beter voertuigverrigting. Boonop is die tussenverkoeler voor die versneller geskuif.
Die petrol-inspuitdruk is ook van 200 tot 350 bar verhoog. In plaas daarvan is die wrywing van die interne meganismes verminder. Die krukas-hooflaer is onder meer met 'n polimeerlaag bedek. Silinders, aan die ander kant, het 'n spesiale struktuur gekry om wrywing te verminder wanneer die enjin koud is.
In die 1.5 TSI ACT-enjin van Skoda was dit dus moontlik om die idee van verkleining toe te pas, maar sonder dat dit nodig was om die verplasing daarvan te verminder. Hierdie dryfstelsel is beskikbaar op die Skoda Octavia (limousine en stasiewa) en die Skoda Karoq in beide hand- en dubbelkoppelaar outomatiese ratkas.
