Diesels met SCR. Sal hulle probleme veroorsaak?
Dieselenjins het al hoe meer bykomstighede. ’n Turboaanjaer, ’n naverkoeler en ’n dieselpartikelfilter is reeds standaard. Nou is daar 'n SCR-filter.
BlueHDI, BlueTEC, SCR Blue Motion Technology is maar enkele van die merke wat onlangs op dieselvoertuie verskyn het. Daar word berig dat die motors toegerus is met die SCR (Selective Catalytic Reduction)-stelsel, m.a.w. het 'n spesiale installasie vir die verwydering van stikstofoksiede uit uitlaatgasse, waarin die katalisator ammoniak is wat in die vorm van 'n vloeibare ureumoplossing (AdBlue) ingevoer word. . Die stelsel bly buite die enjin, deels in die liggaam ingebou (elektroniese beheerder, sensors, tenk, pomp, AdBlue-vulstelsel, vloeistoftoevoerlyne na die spuitstuk) en deels in die uitlaatstelsel (vloeistofspuitstuk, katalitiese module, stikstofoksiede). sensor). Data van die stelsel word in die voertuig se diagnostiese stelsel ingevoer, wat die bestuurder in staat stel om inligting te ontvang oor die behoefte om vloeistof aan te vul en moontlike foute van die SCR-stelsel.
Die werking van die SCR is relatief eenvoudig. Die inspuiter bring die ureumoplossing in die uitlaatstelsel voor die SCR-katalisator. Onder die invloed van hoë temperatuur ontbind die vloeistof in ammoniak en koolstofdioksied. In die katalisator reageer ammoniak met stikstofoksiede om vlugtige stikstof en waterdamp te vorm. 'n Deel van die ammoniak wat nie in die reaksie gebruik word nie, word ook omgeskakel na vlugtige stikstof en waterdamp. Direkte toediening van ammoniak is onmoontlik as gevolg van sy hoë toksisiteit en walglike reuk. Vandaar die waterige oplossing van ureum, veilig en feitlik reukloos, waaruit die ammoniak net voor die katalitiese reaksie in die uitlaatstelsel onttrek word.
Nuwe stelsels wat stikstofoksiede in uitlaatgasse verminder, het die voorheen gebruikte EGR-stelsels vervang, wat te ondoeltreffend was vir die Euro 6-standaard wat in 2014 ingestel is. Nie alle Euro 6-enjins hoef egter 'n SCR-stelsel te hê nie. Dit is feitlik onontbeerlik in groter dryfeenhede, hoe minder sal 'n sogenaamde "NOx-val" of stoorkatalisator voldoende wees. Dit word in die uitlaatstelsel geïnstalleer en vang stikstofoksiede op. Wanneer die sensor bespeur dat die katalisator vol is, stuur dit 'n sein na die enjinbeheerelektronika. Laasgenoemde gee op sy beurt die inspuiters opdrag om die dosis brandstof met tussenposes van etlike sekondes te verhoog om die vasgevange oksiede te verbrand. Die eindprodukte is stikstof en koolstofdioksied. Dus werk 'n stoorkatalitiese omsetter soortgelyk aan 'n dieselpartikelfilter, maar is nie so doeltreffend soos 'n SCR-katalitiese omsetter nie, wat tot 90% van stikstofoksiede uit uitlaatgasse kan verwyder. Maar die "NOx-val" vereis nie bykomende onderhoud en die gebruik van AdBlue nie, wat nogal 'n gesukkel kan wees.
Die redaksie beveel aan:
Gebruikte BMW 3-reeks e90 (2005 – 2012)
Gaan die verkeersinspektoraat egter afgeskaf word?
Meer voordele vir bestuurders
Groothandel AdBlue is baie goedkoop (PLN 2 per liter), maar by die vulstasie kos dit PLN 10-15 per liter. Tog is dit ’n beter prys as by gemagtigde vulstasies, waar jy gewoonlik 2-3 keer meer daarvoor moet betaal. Daar moet onthou word dat AdBlu gereeld gekoop word, daar kan nie sprake wees van 'n voorraad wat in die kattebak gedra moet word nie. Die vloeistof moet onder toepaslike toestande gestoor word en nie te lank nie. Maar 'n pakhuis is nie nodig nie, aangesien die verbruik van 'n ureumoplossing klein is. Dit is ongeveer 5% van brandstofverbruik, dit wil sê vir 'n motor wat 8 l/100 km diesel verbruik, ongeveer 0,4 l/100 km. Op 'n afstand van 1000 km sal dit ongeveer 4 liter wees, wat 'n verbruik van 40-60 zł beteken.
Dit is maklik om te sien dat die aankoop van AdBlue self die koste van die bestuur van 'n motor verhoog, hoewel dit verminder kan word deur laer brandstofverbruik in enjins met 'n SCR-katalitiese omsetter. Die eerste probleme duik ook op, want sonder AdBlue in die motor moet jy dadelik na die boodskap oor die behoefte om brandstof te vul na 'n verkoopspunt soek vir 'n ureumoplossing. Wanneer die vloeistof opraak, sal die enjin in noodmodus gaan. Maar die werklike probleme, en ernstiger, lê elders. Daarbenewens kan die koste verbonde aan 'n SCR-stelsel aansienlik hoër wees. Hier is 'n lys van die dodelike sondes van die SCR-stelsel:
Lae temperatuur – AdBlue vries by -11 ºC. Wanneer die enjin aan die gang is, verseker die verhittingstelsel langs die AdBlue-tenk dat die vloeistof nie vries nie en daar is geen probleem nie. Maar wanneer die motor na 'n ysige nag gestart word, vries AdBlue. Dit is nie moontlik om dit op 'n lopende koue enjin toe te pas voordat die verhittingstelsel AdBlue in 'n vloeibare toestand gebring het en die beheerder besluit het dat dosering kan begin nie. Laastens word die ureumoplossing ingespuit, maar daar is steeds ureumkristalle in die tenk wat die AdBlue-inspuiter en pomplyne kan blokkeer. Wanneer dit gebeur, sal die enjin misluk. Die situasie sal nie na normaal terugkeer totdat al die ureum opgelos is nie. Maar ureumkristalle los nie maklik op voordat hulle nie meer kristallyn is nie, dit kan die AdBlue-inspuiter en -pomp beskadig. ’n Nuwe AdBlue-inspuiter kos ten minste ’n paar honderd PLN, terwyl ’n nuwe pomp (geïntegreer met die tenk) tussen 1700 en etlike duisende PLN kos. Daar moet bygevoeg word dat lae temperature nie AdBlue bedien nie. Wanneer dit vries en ontdooi word, word die vloeistof afgebreek. Na verskeie sulke transformasies is dit beter om dit met 'n nuwe een te vervang.
Hoë temperatuur – by temperature bo 30 ºC kondenseer die ureum in AdBlue en ontbind dit in 'n organiese stof genaamd biuret. Jy kan dan 'n onaangename reuk van ammoniak naby die AdBlue-tenk ruik. As die ureuminhoud te laag is, kan die SCR-katalitiese omsetter nie behoorlik reageer nie, en as die voertuigdiagnostiese alarm nie reageer nie, sal die enjin in noodmodus gaan. ’n Maklike manier om jou AdBlue-tenk af te koel, is om koue water daaroor te gooi.
Foute van meganiese en elektriese komponente – as dit reg gebruik word, is skade aan die pomp of mislukking van die AdBlue-inspuiter skaars. Aan die ander kant misluk stikstofoksiedsensors relatief dikwels. Ongelukkig is sensors dikwels duurder as inspuiters. Hulle kos van 'n paar honderd tot byna 2000 XNUMX zł.
Besoedeling – die AdBlue-toevoerstelsel verdra geen besoedeling nie, veral vetterig. Selfs 'n klein dosis daarvan sal die installasie beskadig. Tregters en ander bykomstighede wat nodig is vir die aanvulling van die ureumoplossing mag nie vir enige ander doel gebruik word nie. AdBlue moet nie met water verdun word nie, aangesien dit die katalitiese omsetter kan beskadig. AdBlue is 'n 32,5% oplossing van ureum in water, hierdie verhouding moet nie geskend word nie.
SCR-stelsels is sedert 2006 op vragmotors geïnstalleer, en sedert 2012 op passasiersmotors. Niemand ontken die behoefte om dit te gebruik nie, want die uitskakeling van skadelike stowwe in uitlaatgasse is 'n positiewe aksie vir ons almal. Maar oor die jare van gebruik het SCR sy ergste bekendheid gemaak, wat klante-werkswinkels aangevuur en gebruikers irriteer. Dit is so lastig soos 'n partikelfilter, en kan motoreienaars aan senuwee-ineenstortings en aansienlike uitgawes blootstel. Geen wonder dat die mark op dieselfde manier gereageer het as op deeltjiefilters nie. Daar is werkswinkels wat die AdBlue-inspuitingsinstallasie verwyder en ’n spesiale emulator installeer wat die motor se diagnostiese stelsel inlig dat die filter nog in plek is en behoorlik werk. Ook in hierdie geval is die morele kant van so 'n aksie baie twyfelagtig, maar dit is kwalik verbasend vir bestuurders wat diep onder die vel van die SCR ingekruip en in hul beursie binnegedring het. Die wetlike kant laat geen twyfel nie - die verwydering van die SCR-filter is onwettig, aangesien dit die voorwaardes vir die goedkeuring van die motor oortree. Niemand sal egter probeer om so 'n praktyk op te spoor nie, soos in die geval van die verwydering van partikelfilters.
