Dacia - die transformasie van Aspoestertjie na 'n Europese prinses
Baie mense assosieer die Dacia-handelsmerk met goedkoop, taamlik verwoeste en op die ou end stilisties rou motors wat ons mark in die 80's en vroeë 90's oorstroom het. Ongelukkig waardeer min die Roemeense vervaardiger, wat oor die jare van 'n klein produksie tot 'n ernstige speler in die mark ontwikkel het.
Op 'n tyd was die Dacia 1300 'n baie algemene gesig op Poolse paaie. Ongelukkig is hierdie oorblyfsel van die verlede vandag 'n ware rariteit, en voorbeelde in goeie toestand kan slegs gevind word in NRL-motormuseums of in die motorhuise van versamelaars wat huiwerig is om hul skatte aan die lig te bring. Dit is nie verbasend dat hierdie motors 'n groot hoeveelheid geskiedenis bevat nie, redelik onstuimig, uiters interessant en vol motorhart.
Na 'n effens melancholieke inleiding, kom ons keer terug na die oorsprong van die Dacia-handelsmerk. Ons sal begin met die basiese beginsels, dit wil sê waar het die handelsnaam vandaan gekom. Die oorsprong is nogal ingewikkeld, aangesien die Roemeense handelsmerk, wat natuurlik in Roemenië onder die naam Uzina De Autoturisme Pitesti ontstaan, uit die Romeinse provinsie Dacia kom. Eens was hierdie provinsie op die grondgebied van vandag se Roemenië geleë. Aanvanklik is hierdie land deur natuurlike grense gevorm - van die noorde af het dit aan die Karpate gegrens, van die ooste af aan die Prutrivier, van die suide aan die onderste Donau, en aan die weste met sy sentrale deel. Maar kom ons maak 'n einde aan geohistoriese ingewikkeldhede en keer terug na ons hoofkarakter.
Die meeste mense wat al ooit kontak met die Dacia-handelsmerk gehad het, glo dat die maatskappy sedert onlangs ten volle deur die Franse Renault besit word. Daar is natuurlik 'n mate van waarheid hierin, maar min mense weet dat die Roemeense fabriek amper van die begin van sy bestaan noue samewerking met die Franse het. Kom ons gaan na die heel begin, m.a.w. tot die skepping van die Dacia-handelsmerk in 1952 in die vorm van Uzina de Autoturisme Pitesti, met sy hooffabriek in Kolibashi (nou Mioveni) naby Pitesti. Byna 10 jaar gelede het die vervaardiging van onderdele vir vliegtuie hier begin, so dit was nie moeilik om monteerlyne vir die vervaardiging van motors te herontwerp nie.
Soos reeds genoem, het Dacia amper van die begin af nou saam met Renault gewerk. Die Roemeense aanleg het nie net die tegnologieë van die Franse onderneming gebruik nie, maar het ook motors onder sy lisensie vervaardig, soos ons nou sal sien. Dacia het weliswaar verskeie kere probeer om iets van sy eie te skep, soos 'n motor genaamd Mioveni in 1966, maar hierdie en ander pogings was onsuksesvol. Dacia het besluit om sy ambisies te laat vaar ten gunste van bewese ontwikkelings. Ten minste tydelik.
In 1968 het Dacia uiteindelik 'n amptelike samewerkingsooreenkoms met die Franse onderneming Renault onderteken. Die eerste vrug van die samewerking was die Dacia 1100, wat in minder as twee jaar in 'n hoeveelheid van 37 1100 eenhede vervaardig is. Met die eerste oogopslag kan jy sien dat die Dacia 8 amper die tweelingsuster van die Renault 48 is, wat terloops baie interessant gelyk het en steeds ’n waardevolle versamelaarsitem is. Die Roemeense weergawe van die motor het 'n agterenjin gehad met 'n krag van 130 pk, en die maksimum spoed was km/h.
'n Jaar na die ondertekening van die samewerkingsooreenkoms word nog 'n Dacia-model gebore - 1300. Die motor is duidelik gebaseer op die Renault 12. In hierdie geval blyk dit dat die Roemeense ekwivalent van Renault, ten minste in ons land, baie bygekry het meer. gewildheid as die Franse oorspronklike. Die gewildheid was so groot dat daar in die daaropvolgende jare ook nuwe weergawes van die enjin geskep is, insluitend die 1210, 1310 of 1410, asook bakstyle soos die 1973-stasiewa of die destydse revolusionêre bakkie.
Vandag word beskou dat die Dacia 1300 die Roemeense merk van die oostelike laaglande na die Europese hooglande gedra het. Dit is nie verbasend dat die model tot 1980 in baie modifikasies vervaardig is nie. Natuurlik het die Roemeense ambisie teruggekeer, waardeur interessante variasies van die model geskep is, wat ongelukkig nie in massaproduksie gegaan het nie. Benewens die 1300p-model, wat koning gekraai het op Poolse paaie, was daar eksperimente soos die Brasovia-koepee of die Dacia Sport. Dit is jammer dat motors nie die ontwerptafels verlaat het nie, want dit kon die sportmotormark in daardie jare ernstig besoedel. Ander onvervulde drome van die handelsmerk sluit in die 1308 Jumbo-afleweringsmodel of 'n viertrek-veldrybakkie.
Die 80's en 90's was weereens ambisie, oortref deur die sin van die Roemeense handelsmerk. In 1976 besluit Dacia om samewerking met die Franse onderneming Renault te verbreek en motors op sy eie te begin vervaardig. Gevul met vorige suksesse, is die Roemeense handelsmerkeienaars vol vertroue dat hulle genoeg ervaring en wysheid het om die Europese mark op hul eie te verower sonder om hul suksesse met enigiemand anders te deel. Selfs voor die beëindiging van die kontrak sal die Dacia 2000-model geskep word, wat natuurlik die tweelingsuster van die Renault 20 is. Ongelukkig word die motor nie meer so gewild soos die 1300-model nie, en in die vroeë ' s die regering in Roemenië inmeng met die motorbedryf.
Voor Dacia is 'n taamlike moeilike taak. Wel, die Roemeense regering beveel die vervaardiger om klein en natuurlik goedkoop motors te vervaardig wat die gemiddelde inwoner van hierdie land kan bekostig. Die vrug van harde en, ongelukkig, gedwonge werk is die Dacia 500 Lastun. Ongelukkig is een kyk na die motor genoeg om tot die gevolgtrekking te kom dat dit 'n verskriklike fout is – 'n swak enjin, tragiese vakmanskap en stilering reg uit die Middeleeue het veroorsaak dat die motor nie baie gewild was nie.
Na baie jare van droogte en ineenstorting is Dacia in 1998 met die Nova hergebore. Om nie nog 'n fout te maak nie, gryp die vervaardiger na rede en gesonde verstand en besluit om baie oplossings van ander maatskappye, insluitend Peugeot en Renault, te gebruik. Die ware rewolusie het egter 'n jaar later gekom.
In 1999 het Dacia die Renault-onderneming om verskoning gevra, wat in ruil daarvoor 'n 51 persent-belang in die Roemeense maatskappy koop en sodoende die eienaar van die Dacia-handelsmerk word. Sedertdien het hierdie onopvallende handelsmerk momentum gekry en stadig maar geleidelik die harte van Europese bestuurders verower. Die eerste stap in hierdie rigting was die modernisering van die Nova-model. Die motor het nuwer en kragtiger enjins, en die naam het verander na SuperNova – baie modern.
As die verhouding van die aandele van die Roemeense handelsmerk aanvanklik redelik gelyk was - 51 tot 49 ten gunste van die Franse maatskappy, dan het die skale oor die jare na Renault gekantel. Die betreding van die nuwe millennium vir Dacia het die versterking van die hegemonie van die Franse vervaardiger beteken, maar het die vervaardiger van Mioveni dit geweier? Natuurlik nie, want dit was sy enigste kans om die Europese mark te betree. Dit was bekend dat Dacia nie op sy eie kon klaarkom nie, en die kragtige ondersteuning van die Franse Renault sou van onskatbare waarde wees.
Nadat Renault die meerderheid van die aandele in 1999 oorgeneem het, het hul belang 'n jaar later tot 73,2% gestyg en kort daarna tot 81,4%. Net 'n jaar later het soveel as 92,7% van die aandele in die hande van die Franse maatskappy oorgegaan, en in 2003, uiteindelik, 99,3%. ’n Beskeie 0,07%-belang in Dacia blyk die maatskappy in staat te stel om sy kenteken en handelsmerk te behou. In elk geval, in dieselfde jaar betree die opvolger van die SuperNova-model genaamd Solenca die mark – baie beter toegerus en noukeurig gemaak. Om een of ander rede kan die Renault-handelsmerk in 'n oogopslag gesien word.
Dacia se oorname deur Renault het massiewe kontantinspuitings van byna 500 miljoen euro tot gevolg gehad. Die meeste van hierdie bedrag is gebruik om Roemeense fabrieke te moderniseer wat in jare nie gemoderniseer is nie. Terug in 2004 het Europa uitgevind of so 'n belegging winsgewend is - die Logan-model het die mark betree, wat gou 'n byna revolusionêre motor geword het. Uitstekende toerusting teen 'n baie lae prys - hierdie kombinasie was genoeg om die markte van ontwikkelende lande te verower, nie net Europa nie. Die groot belangstelling van kopers het daartoe gelei dat die motor ook na Wes-Europa gekom het, waar Duitse en Franse motors heers. Die daaropvolgende jare het nuwe modelle gebring: Duster, Sandero, Logan in verskeie variante, en onlangs die Lodgy, wat vroeg in Maart vanjaar op die Geneefse Motorskou gedebuteer het.
Die Dacia-handelsmerk word tans gelei deur Jerome Olive, wat François Fourmont op 26 November 2009 as president opgevolg het. Die vorige uitvoerende hoof het die maatskappy by Miowen verlaat en afgetree. Jerome Olive het eers as administrateur oorgeneem en kort daarna uitvoerende hoof van Dacia geword. As jy deur sy biografie kyk, kan mens tot die gevolgtrekking kom dat hy die regte persoon op die regte plek is. Jerome Olive is op 8 Desember 1957 gebore. In 1980 het hy 'n ingenieursgraad van die Katolieke Instituut vir Kuns en Kunsvlyt, ICAM, ontvang. Jérôme is amper van die begin van sy loopbaan af met die Franse handelsmerk geassosieer. Reeds in 1982 het hy by die Renault-aanleg in Sandouville begin werk. In 1985 het hy die beleggings- en bedryfsfunksies oorgeneem en onmiddellik daarna het hy die direkteur van bedrywighede geword. Jerome Olivia se mees onlangse suksesse sluit in sy aanstelling as bedryfsdirekteur by Douai in 1999. Dit is een van die grootste en modernste Renault-aanlegte ter wêreld. Net 5 jaar na hierdie sukses het Olivia die HUB van hierdie fabriek geword. Wie was Jerome Olivia se voorganger?
Soos reeds genoem, het François Fourmont Dacia verlaat en sodoende sy groot loopbaan beëindig. François is gebore op 24 Desember 1948. Hy het 'n hoër ekonomiese opleiding en 'n diploma van hoër gespesialiseerde onderwys. Soos sy opvolger het hy sy loopbaan by Renault begin. Aanvanklik, in 1975, het hy 'n pos in die Menslike Hulpbronne-afdeling beklee. Van 1988 tot 1998 het hy verskeie poste by die Sandouville- en Le Mans-fabrieke beklee, wat uitgeloop het op sy aanstelling in Julie 2003 as HUB van die Dacia-handelsmerk.
