Wenner van Dacia Logan MCV 1.5 dCi
inhoud
Maar dit is normaal. Die motors wat ons toets, is gewoonlik vol bykomstighede wat net uit die nate kom. Dit is nie verbasend dat die toerusting selfs meer as die helfte van die koste van die motor self kan bereik nie. Dit is natuurlik moeilik om iets ergs te vind, want hulle het 'n speelding in ons hande gelê wat niks met die werklike wêreld te doen het nie.
Sal jy self so 'n kar koop? "Hel nee, dis te duur," sê ons vir mekaar oor koffie, "en ek sal een wat daardie enjin en daardie gemiddelde toerustingpakket gehad het as vanselfsprekend aanvaar," eindig die debat gewoonlik.
Ons weet dat prys 'n bysaak vir 'n groep kliënte is. ’n Motor wat al die besparings en opofferings vir iemand in die volgende vyf jaar beteken, kan dalk ’n kleinigheid vir iemand wees wat oor twee maande verdien kan word. Maar dit is hoe dit is, en diegene met 'n baie vet beursie sal nie eers dink aan 'n motor waarna iemand met 'n gemiddelde salaris dae en weke lank sal kyk en die leningsbedrag wat hulle kan bekostig, herbereken nie.
Dat motors te duur is, tuur die mossies tog. Maar nie almal nie! Ons bedoel nie mossies nie, ons bedoel masjiene.
By Renault voel hulle soos 'n nismark en ondersteun hulle die Roemeense Dacia vanuit 'n tegnologiese, motor- en ontwerpoogpunt, wat 'n soort reaksie is van die moeder van Europa en die Westerse motorwêreld op die steeds meer gelyke en bo alles meedoënlose mededinging van die Verre Wêreld. Oos. Tot dusver tel ons nie Chinees nie, maar veral Koreane met handelsmerke soos Hyundai, Kia en Chevrolet (voorheen Daewoo). Hulle motors is redelik goed, en danksy die gewaarborgde vier tot vyf jaar waarborg wat hulle reeds bied, kies al hoe meer Europeërs hulle. Dit word kompetisie genoem, wat goed is omdat dit mededinging en mededinging vir ons Europese motorkopers stimuleer.
Renault leef tans 'n verhaal wat hulle ongeveer tien jaar gelede by Volkswagen begin het. Onthou jy Skoda, haar onwrikbare gunstelinge en Felicia? En dan die eerste Octavia? Hoeveel mense het destyds saamgestem dat dit 'n goeie motor was, maar dit is jammer, want dit het 'n Škoda -kenteken op sy neus. Vandag is daar baie min mense wat by Škoda neus kry omdat die handelsmerk op alle gebiede vorder.
Nou, dieselfde gebeur met Dacia. Die eerste was die Logan, 'n andersins korrekte maar ietwat outydse ontwerp wat as vanselfsprekend aanvaar is deur 'n ouer bevolking wat ondanks sy waardeloosheid steeds sweer by die mooi agterkant van die sedan. Die eerste foto's van die Logan MCV, wat verlede jaar gepubliseer is, dui op vordering.
Inderdaad, groot vordering! Die limousine-bussie lyk goed. Ontwerpers het ’n moderne, gemaklike en dinamiese “mobiele huis” geskep wat nie net met ’n pragtig ontwerpte buitekant spog nie, maar ook wat binne weggesteek is. Benewens 'n baie groot hoeveelheid spasie, bied dit 'n opsie vir sewe sitplekke. Sneeuwitjie kon regtig nie saam met haar sewe dwergies op reis gaan nie, maar jou gesin van sewe kan beslis. Dus, in die Logan MCV, het die getal sewe 'n wonderlike betekenis. ’n Goedkoper “enkel” met ’n derde ry sitplekke bestaan nie – dit bestaan nie! Ons kan dus weereens beklemtoon dat hulle getref is deur die uitleg en dosering van spasie en sitplekke daarin. Die agterste sitplek is toeganklik via opvousitplekke in die middelste ry, wat 'n mate van buigsaamheid verg, maar kinders, wat vir die derde ry bedoel is, het nie sulke probleme nie. Passasiers wat nie heeltemal basketbal-grootte is nie, sal goed in die agterste paar sitplekke sit, maar dié van gemiddelde lengte sal nie kla oor die gebrek aan beenruimte of kopruimte nie. Hulle het darem nie.
Sê u dat u nie sewe sitplekke nodig het nie? Goed, sit dit weg en skielik kry u 'n bakkie met 'n baie groot bagasiebak. As dit nie vir u genoeg is nie en daar slegs twee mense in die motor is, kan u die middelste bank vou en die bakkie oopmaak vir bedagsaktiwiteite.
'N Spesiale kenmerk van die MCV is ook 'n dubbelblaar asimmetriese deur, waarmee u vinnig en maklik met 'n plat bodem in die bagasiebak kan kom (nog 'n pluspunt). Op hierdie manier hoef u nie die groot en swaar agterklap oop te maak om u tasse te laai nie, net die linkerskerm.
Gesinne of diegene wat van plan is om sewe mense in hierdie motor te vervoer, hoef net aan een nadeel herinner te word wanneer sewe sitplekke in plek is. Op daardie tydstip is die kattebak so groot dat dit net 'n paar sakke of twee tasse sal pas, as dit makliker is om ruimte so voor te stel. Dit is as gevolg van 'n kompromie wat die motor se ontwerpers moes maak, aangesien die algehele lengte van die Logan MCV nie vier en 'n half meter oorskry nie. Maar omdat dit 'n praktiese motor is, het dit 'n oplossing - 'n dak! Standaard dakrakke (Laureate trim) vereis 'n goeie en groot dakrak om hierdie probleem uit te skakel.
Die Logan MCV toon ook sy eenvoud en bruikbaarheid aan die voorste sitplekke. Die bestuurder word begroet deur 'n groot stuurwiel wat gemaklik in die hande pas, maar ongelukkig nie verstelbaar is nie, sowel as 'n sitplek wat in lengte en hoogte verstel kan word, sodat ons nie kan kla oor 'n gebrek aan gemak of ergonomiese weerstand nie.
Die toerusting is natuurlik skaars, dit is 'n goedkoop masjien, maar by nadere ondersoek vind ons dat 'n mens dit nie meer nodig het nie. Die lugversorging werk skaflik, die vensters maak oop met elektrisiteit en ons kan nie fouteer dat die vensters bietjie outyds is nie (op die middelkonsole). Die hefbome op die stuurwiel is byvoorbeeld selfs meer ergonomies as in 'n meer moderne motor omdat dit maklik is om te gebruik en nie bedoel is om te pronk nie. Die storie gaan in dieselfde styl voort, al sit jy agter die stuurwiel in en dink oor waarheen jy met jou beursie, selfoon en bottel drank moet gaan – Logan het genoeg laaie en pakplek daarvoor.
Die plastiek binne en aan die toebehore is regtig hard (geensins goedkoop nie), maar prakties, aangesien dit vinnig met 'n lap afgevee word. Vir jouself, vir 'n effens beter gevoel, wil u miskien 'n ander deurknop en 'n motorradio met groot knoppies hê. Ongelukkig is dit een van die min komponente van die motor se binnekant wat ons nie die meeste oortuig het nie. Dit kort eintlik niks, net 'n bietjie meer as wat die bestuurder nodig het as hy na die pad probeer kyk en terselfdertyd die gewenste radiofrekwensie vind.
Tydens die reis self het die Logan MCV aan ons verwagtinge voldoen. In die boeg is dit toegerus met ’n ekonomiese 1.5 dCi-dieselenjin met 70 “perdekrag” van die Renault-groep. Die enjin is stil en verbruik net 6 liter diesel as ons na die gemiddelde toetsverbruik kyk. Dit het nie te veel op die snelweg verbruik nie – ’n goeie sewe liter om presies te wees, 5 liter per 7 kilometer, hoewel die versnellerpedaal die meeste van die tyd op die grond “gespyker” was. Dit het geblyk dat die wetlike beperkings hom geen probleme gee nie, aangesien hy maklik met 'n kruisspoed van 6 tot 100 kilometer per uur na sy bestemming jaag, soos aangedui deur die spoedmeter tussen baie deursigtige en groot sensors, selfs toegerus met 'n aan. -bordrekenaar.
Die enjin breek slegs te vinnig as u opdraand ry, en dan moet u na 'n laer rat skakel om die motor te begin en byvoorbeeld op die Vrhnik -helling te klim of om die helling na Nanos op die oewer te oorkom. Met 'n bietjie moeite kan hierdie Logan MCV alles doen, maar dit is natuurlik nie 'n renmotor nie. Die presisie van die rathefboom is ook hiervoor geskik, wat 'n bietjie kan kla oor 'n growwe en te vinnige hand, maar dit beledig ons natuurlik steeds nie.
Ons dink dit gedra perfek in ooreenstemming met die motor. En as ons die verhaal voltooi oor hoe die motor uit die onderstel ry, skryf ons niks nuuts nie. In ooreenstemming met die huishoudelike tradisies, is dit ontwerp om duursaam te wees sonder die klem op gemak of sport. Solank die pad plat is, sonder stampe en slaggate, lyk dit regtig net baie goed as u ernstig is oor die draaie en stampe in die pad, insluitend die vering dat u dieper in u beursie moet kyk vir ware limousine -gemak. Nog 9.000 euro sou wees, soos dit hoort, sonder klagtes van kieskeurige joernaliste. O, maar dit is die prys vir nog 'n Dacio Logan MCV!
Die Laureate 1.5 dCi -weergawe, wat op hierdie manier toegerus is, kos 11.240 euro teen die normale prysprys. Die goedkoopste Logan MCV met 'n 1-liter petrolenjin is nie meer as 4 euro nie. Is dit die moeite werd? Ons het self gedurig gewonder of die duurder motors eintlik meer bied. Die antwoord is nie maklik nie, want dit is positief en negatief. Ja, natuurlik het ander (veral) duurder motors meer gemak, kragtiger enjin, beter radio, beter stoffering (alhoewel niks ontbreek nie), meer veiligheid, hoewel hierdie MCV lugsakke voor en sy en ABS met remkrag het. verspreiding.
Watter ander en duurder motor sal die bure beslis ook meer afguns maak as die Logan MCV, maar namate die handelsmerk sy reputasie kry, sal dit ook verander, en tot dan kan jy 'n kenteken plak, miskien met die Renault -logo. Slegs dan sal ons u nie meer goeie naburige verhoudings kan waarborg nie. Weet jy, afguns!
Petr Kavchich
Foto: Ales Pavletić.
Wenner van Dacia Logan MCV 1.5 dCi
Meestersdata
| Verkope: | Renault Nissan Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 11.240 € |
| Toets model koste: | 13.265 € |
| Krag: | 50 kW (68 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 17,7 s |
| Maksimum spoed: | 150 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,3l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 2 jaar onbeperkte kilometers, roeswaarborg 6 jaar, verniswaarborg 3 jaar. |
| Olieverandering elke | 20.000 km |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 681 € |
|---|---|
| Brandstof: | 6038 € |
| Bande (1) | 684 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 6109 € |
| Verpligte versekering: | 1840 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 1625 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 16977 0,17 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - direkte inspuiting turbodiesel - boor en slag 76 × 80,5 mm - verplasing 1.461 cm3 - kompressieverhouding 17,9: 1 - maksimum drywing 50 kW (68 pk) by 4.000 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 10,7 m/s – drywingsdigtheid 34,2 kW/l (47,9 pk/l) – maksimum wringkrag 160 Nm by 1.700 1 rpm – 2 nokas in die kop (tydband) – na XNUMX kleppe per silinder – meerpuntinspuiting. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - 5-spoed handratkas - spoed in individuele ratte 1000 rpm I. 7,89 km/h; II. 14,36 km/h; III. 22,25 km/h; IV. 30,27 km/h; 39,16 km/h - 6J × 15 wiele - 185/65 R 15 T bande, rolomtrek 1,87 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 150 km / h - versnelling 0-100 km / h 17,7 s - brandstofverbruik (ECE) 6,2 / 4,8 / 5,3 l / 100 km |
| Vervoer en opskorting: | stasiewa - 5 deure, 7 sitplekke - selfondersteunende bak - individuele vering voor, veerpote, driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers - voorste skyfremme, agterste drom, meganiese parkeerrem agter wiele (hefboom tussen sitplekke) - tandstang-en-rondsel-stuurwiel, kragstuur, 3,2 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.205 kg - toelaatbare totale gewig 1.796 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 1.300 kg, sonder rem 640 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuig breedte 1.993 mm - voorste spoor 1481 mm - agter 1458 mm - ry radius 11,25 m |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1410 mm, middel 1420 mm, agter 1050 mm - sitpleklengte, voorsitplek 480 mm, middelbank 480 mm, agterbank 440 mm - stuurwieldeursnee 380 mm - brandstoftenk 50 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met standaard AM stel van 5 Samsonite tasse (totale volume 278,5 liter): 5 plekke: 1 rugsak (20 liter); 1 × lugvaarttas (36 l); 2 × tas (68,5 l); 1 × tas (85,5 l) 7 plekke: 1 × rugsak (20 l); 1 × lugtas (36L) |
Ons metings
| (T = 15 ° C / p = 1098 mbar / rel. Eienaar: 43% / Bande: Goodyear Ultragrip 7 M + S 185765 / R15 T / Meterstand: 2774 km) | |
| Versnelling 0-100km: | 18,5s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 20,9 jaar ( 106 km / h) |
| 1000m van die stad: | 38,7 jaar ( 130 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 12,6 (IV.) S |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 23,9 (V.) bl |
| Maksimum spoed: | 150 km / h (V.) |
| Minimum verbruik: | 6,2l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 7,6l / 100km |
| toetsverbruik: | 6,5 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 46,2m |
| AM tafel: | 43m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 57dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 68dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 66dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 68dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (259/420)
Trouens, daar is niks in die motor nie, dit is ruim, lyk goed, het 'n ekonomiese enjin en is bowenal nie te duur nie. As u egter sewe sitplekke benodig, is die goedkoper een nie ver nie.
Buite (12/15)
Hoe dit ook al sy, Dacia lyk miskien nou vir die eerste keer goed, meer modern.
Binne (100/140)
Dit het eintlik alles wat u nodig het, en die materiaal is redelik goed.
Motor, ratkas (24
/ 40)Die enjin, wat andersins modern is, kan kragtiger wees as hy teen die hange val.
Ryprestasie (53
/ 95)Dit ry beter as die sedanweergawe, maar ons kan nie praat oor 'n baie goeie bestuursposisie nie.
Prestasie (16/35)
'N Enjin wat te swak en 'n swaar masjien is, is onversoenbaar.
Sekuriteit (28/45)
Bied 'n ongelooflike veiligheidsvlak (veral passief), aangesien dit lugsakke voor en aan die sykant het.
Ekonomie
Dit sal vir u moeilik wees om 'n motor te vind wat meer vir die geld sal bied, dus dit kan vrugte afwerp om dit uit die oogpunt van die gesinsbegroting te koop.
Ons loof en verwyt
die prys
sewe sitplekke
oop ruimte
nut
brandstofverbruik
Laureaat -toerusting
enjin val teen hange
effens onakkurate en stadige transmissie
die oprit het gladheid
onsigbare hake aan die binnekant van die deur
motorradio het te min sleutels
