Citroen C1 - meer styl en besonderhede
CitroÃ-handelaars het die nuwe C1 begin verkoop. Die model is gegrond op sy voorganger se vloerblad, maar spog met ’n aantrekliker bakwerk, beter afwerking en ’n vering wat stampe doeltreffender hanteer. ’n Lang lys weergawes en opsies maak dit maklik om die motor by individuele voorkeure aan te pas.
In 2005 het die mark begin om die "troika" van Kolin te verower: CitroÃn C1, Peugeot 107 en Toyota Aygo. Na nege jaar, twee faceliftings en 2,4 miljoen voertuie, was dit tyd vir die ruil. Frans-Japannese samewerking is nie onderbreek nie. Die raad van kommer het egter besluit dat dit nodig is om meer tussen motors te onderskei. Die ietwat hoër produksiekoste is teengewerk deur die aantrekliker voorkoms van die voertuie en die moontlikheid dat hulle beter by die portefeulje van individuele handelsmerke pas.
Die voorste bane 108, Aygo en C1 het geen gemeenskaplike elemente nie. Die agterkant van die Citroë C1 en Peugeot 108 is soortgelyk maar nie identies nie – die motors het verskillende ligte en buffers. Toyota het selfs verder gegaan. Die agterdeure en C-pilare is herontwerp, asook die vorm van die agterklep en die beligtingskema.
Onder die skouspelagtige liggame van die "troika" skuil die aangepaste vloerblaaie van hul voorgangers. Die onveranderde asafstand (2,34 m) beteken dat die binnevolumes nie noemenswaardig verander het nie. Deur die sitplekkussing te verlaag en die hoek van die stuurkolom te verklein, was dit egter moontlik om die ergonomie van die bestuurder se werkplek te verbeter.
Die Citroën C1 sal vier volwassenes kan dra, mits niemand langer as 1,8 meter is nie. As jy die agterste sitplekke inneem, sal langer mense 'n ernstige probleem met beenruimte en kopruimte hê. Mededingers het bewys dat daar meer sitplekke in die tweede ry kan wees. Om meer spasie te kry, moet jy die wielbasis vergroot. Die rekordhouer is die nuwe Renault Twingo – ’n bykomende 15,5 cm tussen die voor- en agteras het ’n groot impak op die hoeveelheid spasie in die kajuit.
C1-gebruikers sal ook met beperkte bagasieruimte moet verdra. Citroën het 196 liter getel. Toyota sê die Aygo het 'n 168 liter-laaibak. Waarom is daar so 'n beduidende wanverhouding in die tweelingmodelle wat die fabrieke met bandherstelstelle verlaat? Die bagasierakke se sywande was met plastiek van verskillende vorms uitgevoer. Die meganismes om die rakke oop te maak is ook anders. Dit verander nie die feit dat die bagasieruim van die Citro op die C1 selfs groot aankope sal akkommodeer nie, maar wanneer u vir 'n vakansie voorberei, moet u die toerusting noukeurig kies.
Om klein goedjies te dra het makliker geword – die uitsparing voor die passasier, bekend van die eerste C1, is vervang deur ’n klassieke toemaakbare kompartement. Vergrote deursakke hou halfliterbottels. Twee koppies met drankies kan in die nisse van die sentrale tonnel geplaas word.
Die binneversiering het elemente van harde plastiek gebruik. Hulle is stewig aanmekaargesit, maar lyk 'n bietjie slegter as die onderdele wat binne, soos die binnekant van die Volkswagen up!. Soos die Duitse mededinger, is die boonste dele van die Citroà 'na-deure gestoffeer. Hou dit in gedagte wanneer jy 'n liggaamskleur kies. Die silwer verf op die deure pas nie heeltemal by die rooi aksente op die paneelbord nie. Die binnekant van die "drieling" verskil in besonderhede, of eerder, bekleedselpatrone en kleure van dekoratiewe inserts. Die kleurpanele het dieselfde vorm, so in die nasleep van kreatiwiteit kan die Citroà 'na C1-gebruiker na 'n Peugeot- of Toyota-handelaar gaan en alternatiewe dekoratiewe onderdele bestel.
Die aanbod sluit 3- en 5-deur-bakstyle in. Ons beveel laasgenoemde aan. Dit lyk 'n bietjie minder dinamies en kos PLN 1400 XNUMX meer, maar die ekstra paar deure maak dit makliker om in die agtersitplek te klim. In nou parkeerplekke sal jy ook die korter voordeur waardeer.
Onder die enjinkap van die kleinste Citroën is slegs driesilinder petrolenjins beskikbaar. Of ons nou kies vir die 68-perdekrag 1.0 VTi of ekstra betaal vir die 82-perdekrag 1.2 PureTech, ons sal die geringe vibrasies van die aandrywers en die geraas wat gepaard gaan met die draai daarvan moet verdra. Die liter-enjin is 'n Toyota-enjin wat by die onderneming se aanleg in Walbrzych vervaardig word. Die 1.2 PureTech-enjin is die nuutste produk van PSA-ingenieurs. Dit is die hoofkragbron in die groter en swaarder Citroën C4 Cactus. Dit verander die stedelike C1 in 'n vegter wat vinnig reageer op elke beweging van die bestuurder se regtervoet.
Die 1.2 PureTech-weergawe slaan 11,0 in 1.0 sekondes, die 0 VTi 100-14,3 km/h in 1.0 sekondes, die Franse enjin het ook 'n hoër en voorheen beskikbare maksimum wringkrag, wat buigsaamheid tot gevolg het. In 6 VTi word die gebrek aan newtonmeters merkbaar nadat hulle die dorpie verlaat het. Die meeste maneuvers moet voorafgegaan word deur 'n afskakeling, gewoonlik na derde rat. In albei gevalle oorskry brandstofverbruik nie 100 l/XNUMX km in die gekombineerde siklus nie.
Die positiewe bestuurservaring van die C1 met die 1.2 PureTech-enjin kom van 'n ratkas met 'n lang domkragslag en nie baie presiese ratkeusemeganisme nie. Nog 'n minus is die "catchy" koppelaar, wat, gekombineer met 'n sensitiewe petrolpedaal, dit moeilik maak om in swaar verkeer te ry. Natuurlik kan jy aan alles gewoond raak, maar C1-mededingers bewys dat dit moontlik is om 'n koppelaar met meer vriendelike eienskappe te ontwikkel.
Die vering is verbeter deur die eienskappe van vere, skokbrekers en stabiliseerders te verander. Gevolglik bied die C1 meer gemak as sy voorganger. Dit laat hom egter nie toe om oormatige bakrol of voortydige tekens van onderstuur te toon nie. Die aansienlike krag van die kragstuur is ideaal vir die gebruik van die C1 in stedelike gebiede. Wanneer jy maneuvreer, sal jy ook die draairadius van 9,6 meter waardeer, een van die kortste in 'n A-motorbak (3,5 meter) en die korrekte bakvorm, wat dit makliker maak om die uiterste punte van die motor te voel.
Citroà 'n C1 bewys dat diegene wat belangstel om 'n stadsmotor te koop, nie uitgebreide toerusting sowel as die vermoë om die motor te verpersoonlik hoef op te offer nie. Die C1 kan onder meer outomatiese lugversorging, verhitte sitplekke, hoofligte met 'n skemersensor en 'n multimediastelsel met 'n 7-duim-skerm, 'n tru-kamera en 'n Mirror Link-funksie kry wat jou toelaat om die beeld te vertoon vanaf jou slimfoon na die kajuit. Citroön het ook nie vergeet van die verskillende stoffering, kleurpakkette, randpatrone en seildakte nie.
Die pryslys open met 'n beskeie toegeruste Start-weergawe vir PLN 35. Die volgende stap is C700 Live (PLN 1 37), waarvoor jy 'n lugversorger moet koop (PLN 700 3200 41). As ons na die pryslyste kyk, sal ons waarskynlik tot die gevolgtrekking kom dat die Feel-weergawe die mees redelike transaksie is. Ons sal ten minste 500 1.2 zlotys hieraan bestee en sal die geleentheid kan geniet om ekstras by te voeg. Die lys opsies vir die regstreekse weergawe is afgesny. Ons tipe is die Feel-weergawe met die 1 PureTech-enjin, wat die praktiese toepassing van ’n vyfdeur-bakstyl met goeie toerusting en goeie werkverrigting kombineer. Dit is jammer dat ons 44 900 zlotys aan so 'n volledige C47 gaan bestee. Vir die veeleisendste kopers is daar 'n omskepbare plaasvervanger - die Airscape-weergawe met 'n seildak. Dit is te betwyfel of dit gewild sal word. Om dit te doen, moet jy ten minste 900 zlotys voorberei.
Die nuwe Citroà 'n C1 verteenwoordig die suksesvolle ontwikkeling van die eerste modelskou. Styl, gerief, hantering en werkverrigting is verbeter. Ons het egter twyfel dat die huidige tempo van verkope sal voortduur. Segment A-tariewe is baie gelyk en die mededinging vir kliënte word al hoe moeiliker. Die sterk spelers – Fiat Panda, Volkswagen up!, Skoda Citigo, Kia Picanto of Hyundai i10 – is by die pragtige Twingo aangesluit, wat ruimer en beter afgewerk is as die C1 en soortgelyke geld kos. Franse motoriste sal 'n dilemma in die gesig staar.
