Citroen C-Elysee - 'n manier om geld te spaar?
In moeilike tye tel elke sent. Wanneer huisbegroting besnoeiings nodig is, hoef ons nie dadelik op te gee op genot nie. Dit is genoeg om goedkoper plaasvervangers te kies - die koue Oossee in plaas van die warm Adriatiese See, ski onder die Tatras in plaas van die Dolomiete, 'n gebruikte motor in plaas van 'n nuwe een. Maar wag, daar is 'n ander manier. Nuwe, groot maar goedkoop vier wiele, bekend as "begroting" wiele. Smaak hierdie goedkoop produk nog goed? Hier is 'n Citroen C-Elysee met 'n 1.6-liter petrolenjin in die Exclusive weergawe.
Aan die begin van 2013 het die Citroen C-Elysee na Poolse vertoonlokale gegaan en die handskoen afgegooi na die Skoda Rapid, wat 'n paar maande tevore vrygestel is. Die Franse is trots daarop dat hul motor goedkoper en mooier is. Hulle is reg? Ons sal later 'n paar oulike berekeninge doen. Nou is dit tyd om na die buitekant van die C-Elysee te kyk. Met die eerste oogopslag sal niemand sê dat hierdie motor aan die klas van "begroting"-motors kan behoort nie. Terloops, ek hou nie van hierdie term nie. Die mark kort net groot, eenvoudige, goedkoop en onnodige motors. Dacia het die bestaan van so 'n nis bewys. Ander was jaloers. En soos jy kan sien, is daar kliënte vir wie die reuk van nuwe produkte en 'n waarborg belangriker is as die kwaliteit van vakmanskap. Hierdie benadering moet gerespekteer word.
Citroen C-Elysee is 'n motor met 'n drie-volume bak, maar die lyne van die klassieke sedan is ietwat verwronge. Hoekom? C-Elysee is eerstens 'n groot passasierskompartement met 'n kort voor- en agterkant. Van die lang masker, waaraan ander vervaardigers gewoond is wanneer hulle 'n liggaam van hierdie tipe ontwerp, is daar geen spoor meer oor nie. Die bak het die regte afmetings vir die kompakte klas: 442 sentimeter lank, 1,71 meter breed en 147 sentimeter hoog. Baie van? Die suurlemoen is langer en langer as die gemiddelde kompakte. Die hele styl van hierdie model stem ooreen met die Citroen-handelsmerk. Van die kant af maak ’n groot plaat metaal op die deure en spatborde, asook klein wieletjies, die C-Elysee ’n bietjie swaar. Die situasie word nie gered deur voor- en agterligte wat in die bak vasval nie, asook komplekse reliëfwerk wat hulle verbind. Die Citroën lyk natuurlik nie soos ’n renoster tussen die gaselle op die parkeerterrein nie, maar ek kan nie help om te voel dat swaartekrag harder daaraan werk nie. C-Elysee se gesig is baie beter. Uit hierdie oogpunt is die suurlemoen dalk nie so mooi soos die model van die Parys loopplank nie, maar die aggressief ontwerpte hoofligte, gekombineer met die Citroen-sierrooster wat die handelsmerk se logo vorm, maak die voorkant van die bak die mooiste element van sy liggaam. Agter? Klassieke kattebak met interessante kontoere hoofligte en 'n groot vervaardigerskenteken. Die C-Elysee bring jou nie op jou knieë of sug met sy ontwerp nie, maar onthou dat dit nie 'n taak is nie.
En wat moet die Citroen C-Elysee doen? Vervoer passasiers goedkoop en gemaklik. Die lang asafstand van 265 sentimeter (5 meer as die Rapida, 2 meer as die Golf VII en net 3 minder as die nuwe Octavia) het vir 'n groot hoeveelheid ruimte binne gesorg. Ek het elke sitplek wat in die kajuit geneem kan word nagegaan (ek het net nie gewaag om in die kattebak te klim nie) en, ten spyte van die nodige hoogte, wat my toelaat om vlugbal sonder komplekse te speel, het ek oral gemaklik gesit. Die kar is net reg vir 'n gesin van verskeie mense. Of eenvoudig? Wanneer die skaduryke en gangster-onderneming minder winsgewend word, sal hierdie Citroën die duur limousines wat die mafia gebruik, suksesvol kan vervang. Dié kajuit pas maklik by die bestuurder, die “baas” en twee “gorillas”, asook ’n paar misdadigers wat agterbly met huldeblyk. Laasgenoemde kan natuurlik die ondeunde in die kattebak van die regte vorm en 'n inhoud van 506 liter druk. Jy moet net oppas vir die skarniere wat na binne sny.
Om die spoor van gangster-lewe te volg, sal lekker wees om hard te werk sodat die motor vinnig verdagte plekke verlaat. Hierin is Citroën ongelukkig nie so goed nie. Onder die enjinkap is 'n 1.6-liter petrolenjin met 115 perdekrag. Skouspelagtige saamtrekke rondom die stad is nie sy sterkpunt nie, maar weens die feit dat die motor lig is (1090 kg), hanteer die eenheid die beweging van die C-Elysee goed. Die motor is redelik buigsaam en jy hoef dit nie baie te draai om doeltreffend te beweeg nie. Die druk op stedelike avonture is ook kort ratverhoudings. Teen 60 km/h kan jy maklik ’n “high five” kry sonder om bang te wees dat die enjin gaan stilstaan. Dit beïnvloed bestuur op die pad negatief. By snelwegspoed draai die toprat ver bo 3000 XNUMX rpm, wat ons gunstelingliedjie op die radio verdrink. Die ratkas is die swak punt van die C-Elysee. Om ratte te verskuif is soos om 'n lepel vol bigos in 'n groot pot te meng. Die slag van die domkrag is lank, die ratte is onakkuraat, elke skof gaan gepaard met 'n harde geluid. Voordat ek daaraan gewoond geraak het, het ek in die truspieël gekyk of die bewegende Citroën iets langs die pad gemis het.
Hoe lank rook 'n suurlemoen? Op die snelweg kan dit tot 5,5 liter daal, maar harder stadsbestuur sal dié syfer tot 9 liter verhoog. 'n Gemiddeld van 7,5 liter petrol per honderd kilometer is 'n aanvaarbare resultaat. Die motor versnel tot die eerste honderd in 10,6 sekondes en kan snelhede van byna 190 km/h bereik. Klink goed, en eintlik is dit genoeg. Hierdie enjin is die optimale bron van aandrywing vir die C-Elysee.
Hoe is dit om agter die stuur te wees? Die groot en lywige stuurwiel (wat buite verhouding tot die klein horlosie lyk) het geen voor/agter-verstelling nie, wat dit moeilik maak om in 'n gemaklike posisie te kom. Die paneelbord lyk met die eerste oogopslag netjies, en die ergonomie is op 'n goeie vlak. Met die hulp van sig en aanraking het ek egter baie tekortkominge in hierdie binneruim gevind. Spaar is sigbaar in die materiaal wat gebruik word. Van die plastiek waarvan die flikkerligte en veërarms gemaak is, tot die materiaal wat op die sentrale tonnel gebruik word, is al hierdie elemente van plastiek, wat net met 'n goedkoop Chinese speelding vergelyk kan word. Die res van die bord is effens beter, hoewel die materiaal solied is. Gee my woord daarvoor - my enkels het seergemaak as ek op individuele elemente van die binnekant tik. Verbasend genoeg is daar geen knersende en dreunende demone in die kajuit nie. Die effek word versterk deur die helder bekleedsel van die kajuit, wat ongelukkig teen 'n kommerwekkende tempo vuil word. Dit is beter om 'n donker opsie te kies, minder glansryk, maar baie meer prakties. Keer laastens terug na die bors – jy hoef nie daarin te gaan lê om ’n metaalplaat te sien wat nie in liggaamskleur geverf is nie. Die vervaardiger het grafiet-metaalvernis toegedraai. Lae kwaliteit plastiek is aanvaarbaar, maar kostebesparings op hierdie manier gaan my verstand te bowe.
Dis goed dat die vervaardiger nie op die vering gespaar het nie. Alles is op sy plek, alles is perfek aangepas by Poolse paaie. Bedoelde effek? Ek twyfel, maar dit werk baie goed op ons lekkende asfalte, demp bulte effektief sonder om verdagte geluide te maak. Die kar is redelik sag, maar wieg nie soos 'n Spaanse kombuis in rowwe see nie. Wanneer jy draai, moet jy net onthou dat 'n onbelaaide C-Elysee soms kan onderstuur, en wanneer dit vol gelaai is, kan dit oorstuur. Gelukkig kom sulke bestuur-skisofrenie net voor wanneer jy teen baie hoë spoed in draaie gaan.
Die toerusting van die C-Elysee laat my nie dink aan begrotingskompromieë nie. Ons kry hier lugversorging, ’n mp3-radio, kragvensters, aluminiumvellings, ABS met vastrapbeheer, elektriese vensters en spieëls, verhitte sitplekke en selfs parkeersensors. Wat ontbreek? Geen nuttige enjintemperatuurmeter nie, min handvatsels en stoorkompartemente. Daar is net een plek vir drankies. Citroen sê net die drywer mag koffie drink by die treinstasie? Die situasie word gered deur groot sakke in die deure en 'n klein stoorkompartement in die armleuning. Geen geringe teleurstelling nie, want Citroen het ons beter oplossings geleer in terme van ruimtebestuur.
Tyd om die sakrekenaar uit te kry. Alles begin goed, want die basiese weergawe van die Attraksie-pakket met 'n 1.2-petrolenjin kos slegs PLN 38900 1.6 54 (promosieprys tot einde Februarie). Die beproefde eenheid met ’n 600-enjin in die Exclusive-weergawe kos 58 400 – klink aantreklik vir so ’n groot motor. Ons sal die beste toerusting kry, maar om 'n paar ekstras te koop wat die toetsmotor het (metaalverf, verhitte sitplekke of parkeersensors) verhoog die prys tot 1.6 PLN 16. En dit is die bedrag waarvoor ons 'n ewe goed toegeruste klein karretjie gaan koop. Voorbeeld? ’n Mededinger van die Franse skeepswerf Renault Megane 60 1.2 V met soortgelyke toerusting is ook onder PLN 105 64 geprys. Aan die ander kant sal dit nie veel spasie binne hê nie. Presies, iets vir iets. Wat sê die hoofmededinger van "Rapid"? Vergelykbaar met die getoetste Citroen Skoda 950 TSI 67 KM Elegance kos PLN 750 4700. Nadat metaalverf en verhitte sitplekke gekoop is, styg die prys tot PLN 4 1.2. Skoda bied spoedbeheer, 'n opgegradeerde klankstelsel en passasiersitplekhoogteverstelling as standaard. Die Tsjegge bied 'n afslag van PLN 1.6, maar ten spyte van hierdie promosie sal die Tsjegge meer as PLN XNUMX duurder wees. Die TSI-enjin gepaard met 'n sesgang-ratkas bied 'n meer moderne aandrywing en laer versekeringspremies, maar 'n turbo-aangejaagde enjin kan meer vatbaar wees vir onklaarrakings as 'n natuurlike geaspireerde Citroën-liter. C-Elysee is goedkoper as Rapid, die Franse het nie besonder gespog nie.
Die begrotingsklas van motors dwing kopers om kompromieë aan te gaan. Dieselfde geld die C-Elysse, wat nie van buite na ’n goedkoop kar lyk nie. Gespaar op binneversiering, en sommige is moeilik om mee te verduur. Met die laagste enjin- en toerustingkonfigurasie het C-Elysee 'n onverbeterlike prys. Beter toegerus, met 'n kragtiger enjin, verloor Citroen hierdie voordeel. Wat bly vir hom oor? Pragtige voorkoms, baie ruimte in die kajuit en goeie vering. Moet ek op goedkoper plaasvervangers wed? Ek laat die besluit aan jou oor.
