Toetsrit Jaguar XF
In die eerste deel van 'n lang XF R-Sport-toetsrit, dinge waarvoor ons regtig omgee en 'n paar grappies van die vervaardiger ...
Onthou hierdie beroemde inruiladvertensie van Aston Martin, wat 'n meisie met 'n groot figuur en 'n minimum klere vertoon het, en die slagspreuk lui: 'U weet dat u nie die eerste is nie. Maar gee jy regtig om? " Ek het soortgelyke gevoelens ervaar toe ek agter die stuur van die Jaguar XF R-Sport sit wat ons vir 'n lang toets gekry het.
Dit gaan nie oor die kranksinnige vinnige XFR-S wat vir jou sê: "Betaal sewe miljoen by die kassie en ek wys jou versnelling in vier en 'n half sekondes nie," maar die "gewone" XF in R-Sport-bakkas wat sal binnekort plek maak vir 'n heeltemal nuwe generasie, maar steeds verkoop en verkoop dit baie goed. Alhoewel wat beteken "gewone"? Vierwielaandrywing, 340 pk-kompressor "ses", 6,4 sekondes tot 100 km / h en 'n Britse aksent - nie 'n cockney met 'n boerse "Ouch!" na ontmoeting en verder onoordeelkundige mengelmoes, maar bekoorlik, met ondenkbare korrekte sinne.
Dus, hierdie eksemplaar kos $ 49. en dit het nie 'n navigator nie. En ook die ventilasie van die sitplekke, die beheer van blinde kolle, 'n projeksievertoning, 'n stelsel om in die baan te hou, 'n paar voetstukke, 'n strykyster, 'n sambreel en 'n Chizhevsky-kandelaar. Maar ek gee regtig nie om nie. U hoef nie eers die ratkaswasser in die S-posisie uit te skroef en op die knoppie met die renvlag te druk nie - en sonder om die stelsels na sportmodus oor te skakel, reageer die XF op die gaspedaal met 'n charismatiese brul, en dit laat geen twyfel nie is geskep met die oog op dobbelbestuur, hetsy minstens driehonderd keer 'n groot sedan.
Die Jaguar XF is gebou op die opgegradeerde DEW98-platform van die Jaguar S-Type. Die voorvering gebruik 'n dubbele draagbeenontwerp, terwyl die agteras 'n multi-skakel ontwerp het. Anders as sy voorganger, is die meeste ophangingsdele van aluminium gemaak, wat die konstruksie baie vergemaklik. In die sportweergawe van R-Sport verskil die vering nie van die standaard nie.
Oor die algemeen het ek die eerste dag sonder 'n wiel gelaat - 'n persoonlike rekord. Delikate "kleefband" op 19 skyfies kon nie die kuipe naby Moskou verdra nie, en hier wag grap nr. 1 van die vervaardiger op my: die skyf is heeltemal rooi geverf om by die embleem op die radiatorrooster te pas. Dit is nie genoeg dat almal reeds na hom kyk nie. Dit het my terloops 'n bietjie verbaas. Ja, "sportief", soos een van my provinsiale vriende dit gestel het, pas die bakkie baie goed by die "Xefu", en dit is ook die eerste sedan in my geheue waarop 'n spoiler gepas lyk. Maar ek het nie so 'n wow-effek verwag nie.
Grap nommer 2: aan die begin van die toetsrit het die boordrekenaar 'n verbruik van 30 liter per 100 kilometer getoon - 'n ernstige aanspraak op die Esquire-figuur van die dag. Toe het hy egter van plan verander, die konsep van 'n gemengde siklus besef en in die reeks van 14-16 liter per honderd gegaan, afhangende van die bestuurstyl. 'N bietjie meer oor maniere: nie baie motors met soortgelyke dinamiese eienskappe is so harmonieus in stedelike 60-80 km per uur nie. Hulle prikkel, klop, terg met die kragreserwe onder die pedaal, ruk onregverdiglik vorentoe teen die geringste druk, verander jou in 'n insleepvoertuigbestuurder wat 'n sportmotor op die baan aflewer deur verkeersknope in die Moskou-somer. Aan die XF, aan die ander kant, kan jy rustig van verkeersligte na verkeersligte ry en dit is absoluut nie irriterend nie.
Terselfdertyd openbaar dit hom ten volle, ondanks sy indrukwekkende grootte en gewig, op die kronkelende voorstedelike paadjies. Ek weet nie of dit die moeite werd is om Jaguar Land Rover se begeerte om die maksimum bestuurderskarakter in sy sedans in te blaas, te noem nie, of hulle dink in kategorieë abstrakte standaarde, maar die XF ry perfek: die krag van 'n drieliter 'n eenheid met 'n motor met 'n superaangedrewe aandrywing in die sitplek druk, die sedan vertrek met 'n hees brul, en dan begin die karretjie. Die vierwielaandrywing XF in beweging jongleren die oomblik tussen die asse, versprei trekkrag na gelang van die situasie, en verskil van die klassieke, agterwielaandrywing, meer deursigtige gewoontes. Gehoorsaam, soos 'n Kaukasiese bruid, kom hy baie akkuraat in die draaie, en net 'n bietjie ligter as wat u verwag, dwing die stuurwiel u periodiek om die baan aan te pas en herinner u aan die tweede hipostase van die XF - 'n groot sedan met 'n gemaklike vering .
Die 3,0 liter-petrolenjin met 'n laaipak is op die duurste XF-weergawes geïnstalleer. Die sessilinder-eenheid lewer 340 pk. en 450 Nm wringkrag. Die vierwielaandrywing is slegs op die weergawe met hierdie enjin geïnstalleer. Die klem in die wringkragverspreiding val byna altyd op die vooras. Afhangend van die situasie, kan die strekking in die verhouding 0: 100 of 50:50 verdeel word. Van stilstand tot 100 km / h versnel die 3,0 liter XF in 6,4 sekondes, en die topsnelheid word elektronies beperk tot 250 km per uur.
Agter, ondanks die ingenieurswese, skud dit selfs op klein gaatjies, en op spoedhobbels word die XF merkbaar "bokke" met die agteras. Dit maak nie saak hoe klein dit is nie, maar hierdie motor is meer ontwerp vir die bestuurder as vir die passasiers. Daarbenewens is dit baie beknop in die agterste ry, ondanks byna vyf meter lengte en 2909 mm-asafstand. Op 'n lang reis is die situasie gered deur die regte hoek tussen die kussings en die agterkant van die rugbank, sowel as die feit dat ek 'n familie kabouters tweeduisend kilometer van Moskou af gery het. As my passasiers meer as 'n meter sewentig was, sou ek drie keer meer moes stop by 'my bene rek en bessies by daardie ouma koop'.
Maar iets anders is belangrik - daar kan so min ruimte wees as wat u wil, maar daar is magie, 'n ras. Die buitekant en die binnekant, met al die alomteenwoordige leer en perfekte stikwerk, is moeilik om apart te demonteer en te evalueer, wat die profiellyn, die sluwe skyn van die hoofligte of die patroon van die middelpaneel beklemtoon. As 'n iPhone is dit oorweldigend goed, en soos 'n iPhone laat dit jou regtig aanraak. En ook die heeltyd om êrens heen te gaan.
Wat uit die algemene indruk opval, is 'n multimedia-stelsel, wat blykbaar absoluut alles ontbreek waarmee moderne premium-eweknieë kan spog. Dit is egter gedeeltelik vergeefbaar as u van mening is dat ons praat oor die uitgaande generasie van die motor, wat die horlosie in 2007 oorgeneem het en in 2011 hernu is. Boonop word die minimum funksies waartoe dit in staat is, sonder haakwerk en ruheid uitgevoer. En tog is dit duidelik nie waarop 'n koper wag wat miljoene miljoen wil betaal nie - in vergelyking met dieselfde ratkaswasser lyk argaïese teëls op 'n miniatuurskerm vreemd.
Jaguar het die kuns bemeester om anders te wees en staan telkens weer teen die utilitarisme van die moderne motorbedryf. Daarom, met die wete van die naderende vrystelling van die nuwe generasie XF, gaan mense na motorhandelaars vir sy huidige weergawe, veral aangesien 'n mens tradisioneel, wanneer jy van generasie verander, op aansienlike afslag kan reken. Laat die meerderheid die minder opdringerige R-Sport-tweeliter-opsie verkies, wat ’n miljoen goedkoper sal wees, maar dieselfde charisma behou. “Geen navigasie nie, verbeel jou?!” my kollega in die hoewe is verbaas. Sy is baie mooi, sy kies vir haar 'n nuwe kar en het dieselfde XF vir 'n kliënt-toetsrit geneem. “Maar dit pas jou,” probeer ek eerlik wees. “Feit,” aanvaar sy die argument.
