Wat beteken dit om die enjin te rem en hoe om dit reg te doen

Om die motor stadiger te maak, het dit 'n werkende en parkeerremstelsel. Maar hul vermoëns is beperk, so soms is dit die moeite werd om die hulp van so 'n groot en ernstige eenheid as 'n enjin te gebruik, wat nie net die motor kan versnel en spoed kan handhaaf nie. Die wyse van seleksie van oortollige kinetiese energie deur die motor deur die transmissie word enjinrem genoem.

Hoekom vertraag 'n motor wanneer enjin rem

Wanneer die bestuurder die versneller loslaat, gaan die enjin in gedwonge luiermodus. Lugloop - omdat dit terselfdertyd nie die energie van die brandende brandstof na die vrag stuur nie, maar dit word gedwing genoem as gevolg van die rotasie van die krukas vanaf die kant van die wiele, en nie andersom nie.

As jy die verbinding tussen die transmissie en die enjin oopmaak, byvoorbeeld deur die koppelaar te ontkoppel of die neutrale rat in te skakel, dan is die enjin geneig om luierspoed te bereik, aangesien dit inherent aan sy ontwerp is.

Maar wanneer gerem word, bly die verbinding, so die insetas van die ratkas is geneig om die motor te laat draai, met behulp van die energie wat deur die massa van die bewegende motor gestoor word.

Die energie in die enjin tydens gedwonge lediging word spandeer op wrywing in die meganismes, maar hierdie deel is klein, die nodusse is geoptimaliseer om verliese te verminder. Die grootste deel gaan na die sogenaamde pompverliese. Die gas word in die silinders saamgepers, verhit en dan uitgebrei tydens die slag van die suier.

'n Beduidende deel van die energie gaan verlore aan hitteverlies, veral as daar hindernisse in die pad van die vloei is. Vir petrol-ICE's is dit 'n smoorklep, en vir dieselenjins, veral kragtige vragmotors, sit hulle 'n bykomende bergrem in die vorm van 'n demper by die uitlaat.

Energieverliese, en dus vertraging, is hoër, hoe groter die spoed van rotasie van die krukas. Daarom, vir effektiewe vertraging, is dit nodig om agtereenvolgens na laer ratte oor te skakel, tot by die eerste, waarna jy reeds die diensremme kan gebruik. Hulle sal nie oorverhit nie, die spoed het afgeneem en die energie hang af van sy vierkant.

Voor- en nadele van die metode

Die voordele van enjinrem is so groot dat dit gebruik moet word, veral op lang afdraande:

• as soveel energie as wat die enjin kan vat, in die diensremme toegewys word, sal hulle onvermydelik oorverhit en misluk, maar dit sal nie die motor op enige manier benadeel nie;
• in geval van mislukking van die hoofremstelsel, sal vertraging met behulp van die enjin die enigste manier bly om die motor, passasiers en alles wat in die pad van 'n foutiewe motor staan, te red;
• in bergagtige toestande is daar geen ander maniere om veilig af te daal nie, remme wat bergtoestande kan weerstaan ​​word nie op siviele voertuie geïnstalleer nie;
• tydens enjinrem hou die wiele aan om te draai, dit wil sê hulle blokkeer nie, en die motor behou die vermoë om op die stuurwiel te reageer, met die uitsondering van 'n uiters gladde oppervlak, wanneer die bande kontak verloor selfs met 'n effense vertraging ;
• met agter- of vierwielaandrywing word die motor deur die vertragingsvektor gestabiliseer;
• die hulpbron van skywe en pads word gestoor.

Nie sonder nadele nie:

• die intensiteit van vertraging is klein, jy moet die verskil tussen energie en krag verstaan, die enjin kan baie energie neem, maar nie in 'n kort tydperk nie, hier is die remstelsel baie kragtiger;
• vertraging is moeilik om te bestuur, die bestuurder moet kennis en vaardighede hê, en outomatiese ratkastipes sluit toepaslike skakelalgoritmes in;
• nie alle motors is opgelei om remligte met hierdie tipe rem aan te skakel nie;
• met voorwielaandrywing kan skielike rem die motor destabiliseer en dit laat gly.

Ons kan slegs oor die voordele en nadele praat in terme van inligting, in werklikheid is die regime noodsaaklik, daarsonder is die omvang van die gebruik van die motor baie beperk.

Hoe om behoorlik te rem

Moderne motors is redelik in staat om op hul eie op te tree, jy hoef net die versnellerpedaal te los. Maar selfs in hierdie geval moet jy verstaan ​​wat gebeur en hoe om die effek te verbeter.

Handratkas

Op die "meganika" is dit belangrik om die metode te bemeester om vinnig na laer ratte oor te skakel in 'n uiterste situasie. Enjinvertraging teen lae intensiteit word bereik deur eenvoudig in die gewone modus oor te skakel. Maar as jy vinnig moet stadiger as die remme misluk of in 'n situasie waar hulle nie kan klaarkom nie, blyk dit moeilik te wees om na die regte rat oor te skakel.

'n Gesinchroniseerde boks is in staat om die spoed van rotasie van die ratte gelyk te maak wanneer hulle inskakel. Maar net binne beperkte perke is die krag van sinchroniseerders klein. 'n Motor wat vinnig optel, draai die asse van die boks, en die spoed van rotasie van die krukas is laag.

Vir skoklose inskakeling is dit nodig om die hefboom te beweeg op die oomblik wanneer die enjin teen daardie spoed loop wat ooreenstem met die huidige spoed in die geselekteerde rat.

Om aan hierdie voorwaarde te voldoen, sal 'n ervare bestuurder 'n dubbelkoppelaarvrystelling met hervergassing uitvoer. Die huidige rat word afgeskakel, waarna, deur vinnig die gas te druk, die enjin opdraai, die koppelaar afgeskakel word en die hefboom na die verlangde posisie geskuif word.

Na opleiding word die ontvangs heeltemal outomaties uitgevoer en is dit baie nuttig, selfs in 'n heeltemal gereelde toepassing, wat die hulpbron van die ratkas spaar, waar sinchroniseerders altyd 'n swak punt is, en eendag kan dit 'n motor, gesondheid en miskien lewe red. In sport is daar oor die algemeen niks om hiersonder by die handratkas te doen nie.

Outomatiese transmissie

Die outomatiese hidrouliese masjien is nou oral toegerus met elektroniese programbeheer. Dit is in staat om die behoefte aan enjinrem te erken en sal alles wat hierbo beskryf word op sy eie doen. Baie hang af van die spesifieke boks, waarvan u die kenmerke moet ken.

Sommige het hulp op baie maniere nodig:

• skakel sportmodus aan;
• skakel oor na handbeheer, gebruik dan die kieser of spane onder die stuurwiel;
• gebruik kieserposisies met beperkte ratreeks, skakel oordryf of hoër ratte uit.

Moet in elk geval nie neutraal gebruik terwyl jy bestuur nie. Veral ernstige foute soos agteruitry of parkering.

Veranderlike spoedrit

Volgens die werkingsalgoritme verskil die wisselaar nie van die klassieke hidromeganiese ratkas nie. Ontwerpers belas nie die eienaar met die behoefte om te weet hoe die verandering in ratverhouding in die masjien georganiseer word nie.

Daarom kan u nie eers weet watter tipe outomatiese ratkas op hierdie motor geïnstalleer is nie, alle prosedures word op dieselfde manier uitgevoer.

Робот

Dit is gebruiklik om 'n robot 'n meganiese boks met elektroniese beheer te noem. Dit wil sê, dit is so geprogrammeer dat die eienaar die ratkas gebruik op presies dieselfde manier as op ander masjiene, en in die meeste gevalle is daar 'n handskakelmodus, wat die moeite werd is om te gebruik as jy die enjin moet vertraag.

Selfs met bykomende gerief, aangesien daar geen koppelaarpedaal is nie, en 'n goeie robot opgelei is om die gasherlaai op sy eie uit te voer. Jy kan Formule 1-renne van nader bekyk, waar die bestuurder eenvoudig die vereiste aantal ratte laat val voordat hy met 'n blomblaar onder die stuurwiel draai.