Autopilot in moderne motors: tipes, beginsel van werking en implementering probleme

Hierdie verskynsel word anders genoem, outonome beheer, onbemande voertuie, autopilot. Laasgenoemde kom uit lugvaart, waar dit al lank en betroubaar gebruik word, wat beteken dit is die akkuraatste.

'n Rekenaar wat 'n komplekse program bestuur, toegerus met 'n visiestelsel en inligting van 'n eksterne netwerk ontvang, is redelik in staat om 'n bestuurder te vervang. Maar die kwessie van betroubaarheid, vreemd genoeg, in motortegnologie is baie moeiliker as in lugvaart. Daar is nie soveel plekke op die paaie soos in die lug nie, en verkeersreëls word nie so duidelik toegepas nie.

Hoekom het jy 'n autopilot in jou motor nodig?

Streng gesproke het jy nie 'n autopilot nodig nie. Bestuurders doen reeds goeie werk, veral met die bystand van reeds beskikbare redelike reeks elektroniese assistente.

Hulle rol is om die reaksies van 'n persoon op te skerp en aan hom daardie vaardighede te gee wat slegs 'n paar atlete kan kry na baie jare se opleiding. ’n Goeie voorbeeld is die werking van die sluitweerremstelsel en allerhande stabiliseerders wat daarop gebaseer is.

Maar tegnologiese vooruitgang kan nie gekeer word nie. Motorvervaardigers sien die beeld van outonome motors nie soseer as 'n toekoms nie, maar as 'n kragtige advertensiefaktor. Ja, en dit is nuttig om gevorderde tegnologieë te hê, dit kan enige tyd nodig wees.

Ontwikkeling is geleidelik. Daar is verskeie vlakke van kunsmatige bestuurder intelligensie:

• nul - outomatiese beheer word nie verskaf nie, alles word aan die bestuurder toegewys, behalwe vir die bogenoemde funksies wat sy vermoëns verbeter;
• die eerste - een, die veiligste funksie van die bestuurder word beheer, 'n klassieke voorbeeld is aanpasbare spoedbeheer;
• tweedens - die stelsel monitor die situasie, wat duidelik geformaliseer moet word, byvoorbeeld beweging in 'n baan met ideale merke en goed gereguleerde ander seine, terwyl die bestuurder nie op die stuurwiel en remme mag reageer nie;
• die derde - verskil in die sin dat die bestuurder nie die situasie mag beheer nie, en beheer slegs op die sein van die stelsel onderskep;
• vierde - en hierdie funksie sal ook deur die autopilot oorgeneem word, die beperkings op die werking daarvan sal slegs van toepassing wees op sekere moeilike bestuurstoestande;
• vyfde - ten volle outomatiese beweging, geen bestuurder nodig nie.

Selfs nou is daar eintlik produksiemotors wat net naby die middel van hierdie voorwaardelike skaal gekom het. Daarby, soos wat kunsmatige intelligensie uitbrei, sal vlakke wat nog nie bemeester is nie, uitgerek moet word in terme van funksionaliteit.

Beginsel van werking

Die basiese beginsels van outonome bestuur is redelik eenvoudig - die motor ondersoek die verkeersituasie, beoordeel sy toestand, voorspel die ontwikkeling van die situasie en besluit oor die aksie met die kontroles of die ontwaking van die bestuurder. Die tegniese implementering is egter ongelooflik kompleks in terme van hardeware-oplossing en sagtewarebeheeralgoritmes.

Tegniese visie word geïmplementeer volgens die bekende beginsels om die situasie in verskeie reekse van elektromagnetiese golwe en akoestiese effekte op aktiewe en passiewe sensors te sien. Vir eenvoud word hulle radars, kameras en sonars genoem.

Die gevolglike komplekse prentjie word na 'n rekenaar oorgedra, wat die situasie simuleer en beelde skep, wat hul gevaar bepaal. Die grootste probleem lê juis hier, die sagteware gaan nie goed met herkenning nie.

Hulle sukkel op verskeie maniere met hierdie taak, veral deur elemente van neurale netwerke bekend te stel, inligting van buite te verkry (van satelliete en van naburige motors, sowel as verkeerseine). Maar daar is geen seker XNUMX% erkenning nie.

Bestaande stelsels misluk gereeld, en elkeen van hulle kan baie hartseer eindig. En daar is reeds genoeg sulke gevalle. As gevolg van selfvlieëniers is daar verskeie baie spesifieke menslike ongevalle. ’n Persoon het eenvoudig nie tyd gehad om in beheer in te gryp nie, en soms het die stelsel nie eers probeer om hom te waarsku of beheer oor te dra nie.

Watter handelsmerke produseer selfbestuurmotors

Eksperimentele outonome masjiene is lank gelede geskep, sowel as eerstevlak-elemente in reeksproduksie. Die tweede een is reeds bemeester en word aktief gebruik. Maar die eerste produksiemotor met 'n gesertifiseerde derdevlakstelsel is redelik onlangs vrygestel.

Honda, bekend vir sy innoverende oplossings, het daarin geslaag, en dan, hoofsaaklik net omdat Japan internasionale veiligheidskonvensies ignoreer.

Die Honda Legend Hybrid EX het die vermoë om deur die verkeer te ry, van bane te verander en heeltemal outomaties verby te steek sonder dat die bestuurder te alle tye hul hande op die wiel moet hou.

Dit is hierdie vinnig opkomende gewoonte, volgens kenners, wat nie sal toelaat dat selfs derdevlakstelsels vinnig gelegitimeer word nie. Bestuurders begin blindelings die autopilot vertrou en hou op om die pad te volg. Outomatiseringsfoute, wat steeds onvermydelik is, sal in hierdie geval beslis lei tot 'n ongeluk met ernstige gevolge.

Bekend vir die gevorderde ontwikkelings van Tesla, wat konsekwent 'n autopilot op sy masjiene bekendstel. Ontvang gereeld regsgedinge van sy kliënte wat die moontlikhede van outonome bestuur verkeerd verstaan ​​en nie weet hoe om dit reg te gebruik nie, daarom het Tesla nog nie bo die tweede vlak uitgestyg nie.

In totaal het sowat 20 maatskappye in die wêreld die tweede vlak bemeester. Maar net 'n paar belowe om in die nabye toekoms 'n bietjie hoër te styg. Dit is Tesla, General Motors, Audi, Volvo.

Ander, soos Honda, is beperk tot plaaslike markte, uitgesoekte kenmerke en prototipes. Sommige firmas werk intensief in die rigting van outonome bestuur, terwyl hulle nie motorreuse is nie. Onder hulle is Google en Uber.

Gereelde vrae oor onbemande voertuie

Die opkoms van verbruikersvrae oor outomatiese vlieëniers is te wyte aan die feit dat die meerderheid bestuurders nie goed verstaan ​​wat navorsing en ontwikkelingswerk is nie, en in hierdie saak ook hoe dit met wetgewing verband hou.

Wie toets die masjiene

Vir die toets van masjiene in werklike toestande, is dit nodig om 'n spesiale permit te verkry, nadat voorheen bewys is dat veiligheid verseker is. Daarom is vervoermaatskappye, benewens vooraanstaande vervaardigers, ook hierby betrokke.

Hul finansiële vermoëns stel hulle in staat om te belê in die opkoms van toekomstige padrobotte. Baie het reeds spesifieke datums aangekondig wanneer sulke masjiene werklik in werking sal gaan.

Wie is te blameer in geval van 'n ongeluk

Terwyl die wetgewing voorsiening maak vir die verantwoordelikheid van 'n persoon agter die stuur. Die reëls vir die gebruik van outomatiese vlieëniers is so ontwerp dat vervaardigingsmaatskappye van probleme sal wegkom deur kopers streng te waarsku oor die noodsaaklikheid om voortdurend die werking van robotte te monitor.

In werklike ongelukke is dit baie duidelik dat dit formeel geheel en al deur die skuld van 'n persoon plaasgevind het. Hy is gewaarsku dat die motor nie honderd persent werking van herkenning, voorspelling en ongelukvoorkomingstelsels waarborg nie.

Wanneer kan 'n motor 'n persoon agter die stuur vervang?

Ten spyte van die oorvloed van spesifieke sperdatums vir die implementering van sulke projekte, is alles wat reeds verby is, na die toekoms uitgestel. Die stand van sake is van so aard dat daar ook nie aan bestaande voorspellings voldoen sal word nie, dus sal ten volle outonome motors nie in die afsienbare toekoms verskyn nie, die taak blyk te moeilik te wees vir optimiste wat beplan het om dit vinnig op te los en geld daarmee te maak.

Tot dusver kan deurbraaktegnologie net geld en reputasie verloor. En fassinasie met neurosisteme kan tot slegter resultate lei.

Dit is reeds bewys dat te slim motors roekeloos op die paaie kan begin ry, nie erger as jong beginnerbestuurders met dieselfde gevolge nie.