Wat is die Motronic-stelsel?

Vir die doeltreffendheid van die enjin by verskillende snelhede en vragte is dit nodig om die toevoer van brandstof, lug korrek te versprei en ook die ontstekingstyd te verander. Hierdie presisie kan nie bereik word by ouer enjins met vergasse. En in die geval van 'n verandering in die ontsteking, is 'n ingewikkelde prosedure nodig om die nokas te moderniseer (hierdie stelsel is beskryf vroeër).

Met die aanbreek van elektroniese beheerstelsels kon dit die werking van die binnebrandenjin fyn instel. Een so 'n stelsel is in 1979 deur Bosch ontwikkel. Sy naam is Motronic. Kom ons kyk wat dit is, op watter beginsel dit funksioneer, en ook wat die voor- en nadele daarvan is.

Motroniese stelselontwerp

 Motronic is 'n aanpassing van die brandstofinspuitingstelsel, wat ook die ontstekingsverspreiding gelyktydig kan beheer. Dit is deel van die brandstofstelsel en het drie hoofgroepe elemente:

• ICE-toestandsensors en -stelsels wat die werking daarvan beïnvloed;
• Elektroniese beheerder;
• Uitvoerende meganismes.

Sensors teken die toestand van die motor aan en die eenhede wat die werking daarvan beïnvloed. Hierdie kategorie bevat die volgende sensors:

• DPKV;
• Ontploffing;
• Lugverbruik;
• Koelvloeistowwe;
• Die Lambda-sonde;
• DPRV;
• Inlaatspruitstuk lugtemperatuur;
• Smoorposisies.

Die ECU neem seine van elke sensor op. Op grond van hierdie data gee dit die toepaslike opdragte aan die uitvoeringselemente om die werking van die motor te optimaliseer. Die addisionele ECU vervul die volgende funksies:

• Beheer brandstofdosering gebaseer op die hoeveelheid inkomende lug;
• Verskaf 'n sein vir die vorming van 'n vonk;
• Reguleer die hupstoot;
• Verander die werkfases van die gasverspreidingsmeganisme;
• Beheer die toksisiteit van die uitlaatgasse.

Die kategorie van beheermeganismes bevat die volgende elemente:

• Brandstofinspuiters;
• Ontstekingspirale;
• Brandstofpomp elektriese aandrywing;
• Kleppe van die uitlaatstelsel en tydsberekening.

Motroniese stelselsoorte

Vandag is daar verskillende variëteite van die motroniese stelsel. Elkeen van hulle het sy eie benaming:

1. Boog;
2. MET;
3. AAN;
4. M;
5. ME.

Elke variëteit werk volgens sy eie beginsel. Hier is die belangrikste verskille.

Mono-Motronies

Hierdie wysiging werk volgens die beginsel van 'n enkele inspuiting. Dit beteken dat petrol op dieselfde manier as in 'n vergasser-enjin voorsien word - in die inlaatspruitstuk (waar dit met lug gemeng word) en van daar af in die gewenste silinder gesuig word. Anders as die vergasserweergawe, lewer die monostelsel onder druk brandstof.

MED-Motronic

Dit is 'n tipe direkte inspuitingstelsel. In hierdie geval word 'n gedeelte van die brandstof direk in die werkende silinder gevoer. Hierdie aanpassing sal verskeie inspuiters hê (afhangende van die aantal silinders). Dit word in die silinderkop naby die vonkproppe geïnstalleer.

KE-Motronic

In hierdie stelsel word die inspuiters op die inlaatspruitstuk naby elke silinder geïnstalleer. In hierdie geval vorm die brandstof-lugmengsel nie in die silinder self nie (soos in die MED-weergawe), maar voor die inlaatklep.

M-Motronic

Dit is 'n gevorderde tipe meervoudige inspuiting. Die eienaardigheid daarvan lê in die feit dat die beheerder die enjinsnelheid bepaal en dat die lugvolumesensor die motorbelasting opneem en 'n sein na die ECU stuur. Hierdie aanwysers beïnvloed die hoeveelheid petrol wat tans benodig word. Danksy so 'n stelsel word die minimum verbruik verseker met die maksimum doeltreffendheid van die binnebrandenjin.

ME-Motronic

Die nuutste weergawe van die stelsel is toegerus met 'n elektriese gasklep. In werklikheid is dit dieselfde M-Motronic, wat net heeltemal deur elektronika beheer word. Die petrolpedaal in hierdie voertuie het geen fisiese verbinding met die gashendel nie. Hierdeur kan die posisie van elke komponent in die stelsel akkurater gerig word.

Hoe die Motronic-stelsel werk

Elke wysiging het sy eie funksie. Basies werk die stelsel soos volg.

Die geheue van die beheerder is geprogrammeer met die parameters wat nodig is vir die doeltreffende werking van 'n spesifieke enjin. Sensors neem die posisie en snelheid van die krukas op, die posisie van die lugdemper en die volume inkomende lug. Op grond hiervan word die benodigde volume brandstof bepaal. Die res van die ongebruikte petrol word deur die retourleiding na die tenk terugbesorg.

Die stelsel kan in die motor gebruik word in die volgende weergawe:

• DME M1.1-1.3. sulke wysigings kombineer nie net die inspuiting nie, maar ook die verandering in die ontstekingstyd. Afhangend van die enjinsnelheid, kan die ontsteking op die kleppe effens laat of vroeg oopgestel word. Die brandstoftoevoer word gereguleer op grond van die volume en temperatuur van die inkomende lug, die spoed van die krukas, die enjinlading, die temperatuur van die koelmiddel. As die motor met 'n outomatiese ratkas toegerus is, word die hoeveelheid brandstof aangepas na gelang van die ingesluit snelheid.
• DME M1.7 Hierdie stelsels het 'n polsende brandstoftoevoer. 'N Lugmeter is naby die lugfilter geleë ('n demper wat afhang van die lugvolume), op grond waarvan die inspuitingstyd en die volume petrol bepaal word.
• DME M3.1. dit is 'n wysiging van die eerste soort stelsel. Die verskil is die teenwoordigheid van 'n massavloei-meter (nie volume) lug. Dit stel die motor in staat om aan te pas by die omgewingstemperatuur en skaars lug (hoe hoër die seevlak, hoe laer die suurstofkonsentrasie). Sulke aanpassings word geïnstalleer op voertuie wat dikwels in bergagtige gebiede bedryf word. Volgens veranderinge in die koelgraad van die verwarmde spoel (die verwarmingsstroom verander) bepaal motronic ook die lugmassa en word die temperatuur bepaal deur 'n sensor wat naby die gasklep geïnstalleer is.

In elke individuele geval moet u seker maak dat die onderdeel ooreenstem met die kontrolemodel wanneer u dit herstel. Andersins sal die stelsel ondoeltreffend werk of heeltemal misluk.

Aangesien die teenwoordigheid van fyn ingestelde sensors dikwels tot foutiewe funksies kan lei (die sensor kan te eniger tyd misluk), is die stelselbeheereenheid ook geprogrammeer vir gemiddelde waardes. As die lugmassameter byvoorbeeld misluk, skakel die ECU oor na die snelheidsaanwysers van die gashendel en die krukas.

Die meeste van hierdie noodveranderings word nie as fout op die paneelbord vertoon nie. Om hierdie rede is dit nodig om 'n volledige diagnose van die voertuigelektronika uit te voer. Dit sal u in staat stel om die fout betyds op te spoor en uit te skakel.

Wenke vir probleemoplossing

Elke aanpassing van die Motronic-stelsel het sy eie eienskappe en terselfdertyd sy eie metodes om probleme op te los. Kom ons beskou hulle op hul beurt.

KE-Motronic

Hierdie stelsel is op die Audi 80-model geïnstalleer. Om die foutfunksie-kode op die boordrekenaarskerm te vertoon, moet u die kontak langs die rathefboom neem en dit kort na die grond plaas. As gevolg hiervan flikker die foutkode netjies.

Algemene foute sluit in:

• Die enjin begin nie goed nie;
• As gevolg van die feit dat die MTC oorverryk is, het die motor harder begin werk;
• Teen sekere snelhede gaan die enjin stil.

Sulke wanfunksies kan geassosieer word met die feit dat die lugvloeistofmeterplaat vassit. 'N Algemene rede hiervoor is die verkeerde installasie van die lugfilter (die onderste deel kleef aan die plaat vas en laat dit nie vrylik beweeg nie).

Om by hierdie deel uit te kom, is dit nodig om die rubberslange wat daaroor gaan te demonteer en aan te sluit op die inlaatspruitstuk. Daarna moet u vasstel wat die redes is waarom u die vrywiel van die plaat kan blokkeer (soms is dit verkeerd geïnstalleer en kan dit nie oop- of sluit deur die lugvloei aan te pas nie) en dit verwyder. Dit is ook nodig om na te gaan of hierdie onderdeel vervorm is, want dit kan voorkom as gevolg van 'n terugslag wat die terugdruk in die inlaatsisteem skerp verhoog het. Hierdie element moet 'n perfek plat vorm hê.

As die plaat vervorm word, word dit verwyder (dit sal baie moeite verg, aangesien die bevestigingsmiddels met spesiale gom vasgemaak word sodat die pen nie uitdraai nie). Na die demontage word die plaat gelyk gemaak. Om dit te doen, moet u 'n hamer en 'n houtblok gebruik om die produk nie te mors nie. As brame gevorm het of die rande beskadig word, word dit met 'n lêer verwerk, maar sodat brame nie vorm nie. Onderweg moet u die smoorklep, die leegklep inspekteer en skoonmaak.

Vervolgens word gekontroleer of die ontstekingsverspreider skoon is. Dit kan stof en vuil versamel, wat die verspreiding van die ontstekingstyd in die ooreenstemmende silinder onderbreek. Selde, maar tog is daar 'n uiteensetting van hoogspanningsdrade. As hierdie fout voorkom, moet dit vervang word.

Die volgende item wat nagegaan moet word, is die aansluiting van die inlaatluglyn en die doseerkop in die inspuitstelsel. As selfs die geringste verlies aan lug in hierdie deel voorkom, sal die stelsel onklaar raak.

In enjins wat met hierdie stelsel toegerus is, word daar ook dikwels 'n onstabiele stilstand gesien. In die eerste plek word kerse, hoogspanningsdrade en die netheid van die verspreidingsdeksel nagegaan. Let dan op die prestasie van die inspuiters. Die feit is dat hierdie toestelle op brandstofdruk werk, en nie ten koste van 'n elektromagnetiese klep nie. Standaard skoonmaak van hierdie spuitpunte sal nie help nie, want dit benodig spesiale toerusting. Die goedkoopste manier is om die elemente deur nuwe te vervang.

Nog 'n wanfunksie wat die stilstand beïnvloed, is die besoedeling van die brandstofstelsel. Dit moet altyd vermy word, want selfs geringe besoedeling sal die werking van die brandstofmeter nadelig beïnvloed. Om seker te maak dat daar geen vuil in die tou is nie, is dit nodig om die pyp van die brandstofrail af te haal en te kyk of daar afsettings of vreemde deeltjies in is. Die netheid van die lyn kan beoordeel word aan die hand van die brandstoffilter. Tydens 'n geskeduleerde vervanging, kan u dit sny en die toestand van die filterelement sien. As daar baie vuiligheid in is, is daar 'n groot waarskynlikheid dat sommige deeltjies steeds in die brandstofleiding beland het. As besoedeling bespeur word, word die brandstofleiding deeglik gespoel.

Dikwels is daar probleme met die koue of warm begin van die enjin met hierdie stelsel. Die hoofrede vir so 'n fout is 'n stel foute:

• Verminderde doeltreffendheid van die brandstofpomp as gevolg van slytasie van die onderdele;
• Verstopte of gebreekte brandstofinspuiters;
• Defekte terugslagklep.

As die kleppe nie goed werk nie, kan die element wat verantwoordelik is vir die koue begin, as 'n opsie gesinkroniseer word met die werking van die aansitter. Om dit te doen, kan u die pluspunt van die aansitter op die plusaansluiting van die klep koppel en die minus op die bak grond. Danksy hierdie verbinding sal die toestel altyd geaktiveer word as die aansitter aangeskakel word, om die beheereenheid te omseil. Maar in hierdie geval bestaan ​​die risiko dat brandstof oorloop. Om hierdie rede moet u nie die gaspedaal hard druk nie, maar die aansitter vir 'n baie korter tyd draai.

M1.7 Motronic

Sommige BMW -modelle, soos die 518L en 318i, is toegerus met hierdie brandstofstelsel. Aangesien hierdie aanpassing van die brandstofstelsel uiters betroubaar is, hou die werking daarvan hoofsaaklik verband met die mislukking van meganiese elemente, en nie met foute met die elektronika nie.

Die mees algemene oorsaak van onderbrekings is verstopte elemente, asook toestelle wat blootgestel word aan oormatige hitte of water. Om presies hierdie redes verskyn daar foute in die beheereenheid. Dit sal veroorsaak dat die enjin onstabiel loop.

Daar is gereelde mislukkings in die werking van die motor, die vibrasie en onderbrekings daarvan, ongeag die werking van die eenheid. Dit is hoofsaaklik as gevolg van besoedeling van die ontstekingsverspreiderdop. Dit word bedek deur verskeie plastiekbedekkings, waar stof wat met vet gemeng word, mettertyd beland. Om hierdie rede is daar 'n afbreek van die hoogspanningstroom na aarde, en gevolglik onderbrekings in die toevoer van 'n vonk. As hierdie storing voorkom, is dit nodig om die verspreiderdeksel te verwyder en dit en die skuifregter deeglik skoon te maak. Die omhulsels self hoef gewoonlik nie verander te word nie. Dit is genoeg om hulle skoon te hou.

Die hoëspanningdrade in sulke motors is in spesiale tonnels toegemaak wat die hoogspanningslyn beskerm teen vuil, vog en blootstelling aan hoë temperature. Daarom het probleme met die drade dikwels verband met die verkeerde bevestiging van die wenke op die kerse. As die motoris tydens die werk die punt beskadig of die plek waar die drade in die verspreidingsdeksel vasgemaak word, sal die ontstekingstelsel onderbroke werk of heeltemal ophou funksioneer.

Verstopte inspuiter (brandstofinspuiters) is nog 'n rede vir die onstabiele werking van die binnebrandenjin (vibrasie). Volgens die ervaring van baie motoriste word die krageenhede van die BMW-handelsmerk onderskei deur die geleidelike verweer van die brandstofinspuiters tot 'n groter uitputting van die BTC. Gewoonlik word hierdie probleem reggestel deur spesiale spoelmiddels te gebruik.

Alle motors wat met die Motronic-stelsel toegerus is, word gekenmerk deur onstabiele stilstand by stilstand wanneer daar 'n fout is. Een van die redes hiervoor is die versnelling van die gashendel. Eerstens moet die toestel goed skoongemaak word. Daarbenewens moet u let op die posisie van die demper se stop. U kan die spoed verhoog deur die posisie van die limiet te verander. Maar dit is slegs 'n tydelike maatreël en kan nie die probleem oplos nie. Die rede is dat verhoogde stilstand die werking van die potensiometer negatief beïnvloed.

Die rede vir die oneweredige werking van die enjin by stilstand kan die verstopping van die XX-klep wees (dit is agter op die enjin geïnstalleer). Dit is maklik om skoon te maak. Onderweg kan daar foutiewe funksies in die werking van die lugvloeimeter voorkom. Die kontakbaan verweer daarin, wat spanningstuwings by die uitset van die toestel kan veroorsaak. Die spanningsgroei in hierdie knoop moet so glad as moontlik wees. Andersins, sal dit die werking van die beheereenheid beïnvloed. Dit kan lei tot verkeerde aansteek en oormatige verryking van die lug / brandstofmengsel. As gevolg hiervan verloor die enjin krag en het die motor 'n swak dinamika.

Diagnose van die stroommeters se gebruikbaarheid word uitgevoer met behulp van 'n multimeter wat ingestel is op die spanningsmetingsmodus. Die toestel self word geaktiveer wanneer 'n stroom van 5V aangewend word. As die enjin af is en die ontsteking aan is, word die multimeterkontakte aan die stroommeterkontakte gekoppel. Dit is nodig om die stroommeter handmatig te draai. As die werkmeter op die voltmeter werk, sal die pyl binne 0.5-4.5V afwyk. Hierdie kontrole moet op koue sowel as warm binnebrandenjins uitgevoer word.

Om seker te maak dat die kontakspoor van die potensiometer ongeskonde is, moet u dit saggies afvee met 'n alcoholdoek. Die beweeglike kontak mag nie aangeraak word om dit nie te buig nie en sodoende die instellings vir die aanpassing van die samestelling van die lug- en brandstofmengsel nie af te skakel nie.

Probleme om 'n motor met 'n Motronic M1.7-stelsel te begin, kan steeds geassosieer word met wanfunksies in die standaard-diefstalstelsel. Die immobiliseerder is aan die regeleenheid gekoppel en die defek daarvan kan verkeerdelik deur die mikroprosessor herken word, wat die Motronic-stelsel kan laat funksioneer. U kan hierdie fout as volg nagaan. Die immobiliseerder word van die beheereenheid ontkoppel (kontak 31) en die krageenheid word aangeskakel. As die ICE suksesvol begin het, moet u na foute in die elektroniese diefstalstelsel kyk.

Voordele en nadele

Die voordele van die gevorderde inspuitstelsel is die volgende:

• 'N Perfekte balans word bereik tussen enjinverrigting en ekonomie;
• Die beheereenheid hoef nie weer te spruit nie, aangesien die stelsel self foute regstel;
• Ondanks die teenwoordigheid van baie fyn ingestelde sensors, is die stelsel betroubaar;
• Die bestuurder hoef nie bekommerd te wees oor die toename in brandstofverbruik onder identiese gebruikstoestande nie - die stelsel pas die inspuiting aan op die eienskappe van verslete onderdele.

Alhoewel die nadele van die Motronic-stelsel min is, is dit belangrik:

• Die stelselontwerp bevat 'n groot aantal sensors. Om 'n fout te vind, is dit noodsaaklik om diep rekenaardiagnostiek uit te voer, selfs al toon die ECU geen fout nie.
• As gevolg van die kompleksiteit van die stelsel, is die herstel daarvan redelik duur.
• Vandag is daar nie soveel spesialiste wat die ingewikkeldhede van die werk van elke wysiging verstaan ​​nie, dus moet u 'n amptelike dienssentrum besoek vir herstelwerk. Hul dienste is aansienlik duurder as dié van gewone werkswinkels.

Hoe dit ook al sy, gevorderde tegnologieë is ontwerp om die lewe vir 'n motoris makliker te maak, rygerief te verbeter, verkeersveiligheid te verbeter en omgewingsbesoedeling te verminder.

Daarbenewens stel ons voor dat u 'n kort video oor die werking van die Motronic-stelsel kyk:

BMW Motronic Engine Management Video Tutorial

Vrae en antwoorde:

Waarom het u die Motronic-stelsel nodig? Dit is 'n stelsel wat gelyktydig twee funksies uitvoer wat belangrik is vir die werking van die krageenheid. Eerstens beheer dit die vorming en verspreiding van ontsteking in 'n petrolkrageenheid. Tweedens beheer Motronic die tydsberekening van die brandstofinspuiting. Daar is verskeie wysigings aan hierdie stelsel, wat beide mono-inspuiting en meerpuntinjectie insluit.

Wat is die voordele van die Motronic-stelsel? Eerstens is die elektronika in staat om die tyd van ontsteking en brandstofaflewering akkurater te beheer. As gevolg hiervan kan die verbrandingsmotor 'n minimum hoeveelheid petrol verbruik sonder om krag te verloor. Tweedens, as gevolg van die volledige verbranding van BTC, gee die motor minder skadelike stowwe uit die verbrande brandstof. Derdens het die stelsel 'n algoritme wat die aandrywers kan aanpas by die opkomende foute in die elektronika. Vierdens is die beheereenheid van die stelsel in sommige gevalle in staat om sommige foute onafhanklik te elimineer, sodat die stelsel nie weer gevoer hoef te word nie.