Wat om te doen as die eerste rat sleg aanskakel
inhoud
Die proses om 'n motor van 'n plek af te begin en ratte te oorskakel, word in 'n bestuurskool geleer, en elke bestuurder weet hoe om dit te doen. Dit maak nie saak of sy motor 'n handrat of een van die variëteite outomatiese ratkas (outomatiese ratkas) het nie. Maar vroeër of later begin alle bokse misluk, wat op verskeie maniere manifesteer, insluitend moeilike ratwisseling.
Hoe om eerste rat in te skakel sonder om die ratkas te benadeel
Om die eerste rat in te skakel wat nodig is vir gladde wegspring, in die geval van 'n handratkas, druk die koppelaarpedaal en beweeg dan die hefboom na die toepaslike posisie.
Wat om te doen as die hefboom "rus" en die rat wil nie aangeskakel word nie - hulle gee nie skool in skole nie. Of hulle steur hulle nie veel daaraan nie. Jy sal jou geheue moet verfris van wat presies in die motor se transmissie gebeur.
Wanneer ratte geskakel word, vind verskeie prosesse plaas:
- die indruk van die koppelaarpedaal verskaf 'n onderbreking in die vloei van wringkrag vanaf die enjin se vliegwiel na die insetas van die ratkas, die dryfskyf laat die aangedrewe een los, wat normaalweg stewig tussen dit en die vliegwieloppervlak vasgeklem is;
- die boksas stop of verminder die rotasiespoed, gunstige toestande word geskep vir die inskakeling van die eerste ratvellings;
- vir volledige belyning van snelhede, sodat die tande sonder impak en stil inskakel, word 'n sinchroniseerder gebruik - 'n toestel wat die vinniger rat van die twee betrokke vertraag relatief tot die tweede;
- die sinchronisator sal 'n geruime tyd nodig hê om sy pligte ten volle na te kom, en dit hang af van die aanvanklike verskil in rotasiespoed, sowel as die volledigheid van die koppelaarontkoppeling;
- aan die einde van die proses word die ratte ingeskakel, die spoed word aangeskakel, jy kan die koppelaar loslaat.
Om slytasie en die waarskynlikheid van breek te verminder, moet verskeie voorwaardes nagekom word:
- die koppelaar moet behoorlik verstel word, dit wil sê, dit moet heeltemal ontkoppel wees en nie 'n deel van die oomblik oordra as gevolg van oorblywende wrywing nie;
- dit is wenslik om die verskil in ratsnelhede te verminder, dan sal die las op die sinchroniseerder laer wees;
- moenie haastig wees om te skakel en die rushendel te druk nie, daar sal 'n ineenstorting van die sinchroniseerder wees met onvermydelike skokslytasie.
Wanneer die motor stilstaan, moet jy nie spoed byvoeg voordat jy die koppelaar loslaat nie, aangesien die relatiewe spoed van die asse sal toeneem, sal jy die oortollige energie deur wrywing in die sinchroniseerder moet blus. Druk die versneller eers nadat jy die spoed aangeskakel het.
As die motor rol, vind die teenoorgestelde effek plaas, die sinchronisator sal die insetas moet versnel, waarvoor dit tyd en 'n deel van sy hulpbron sal spandeer. Jy kan hom help deur die tegniek van herassering te bemeester. Dit is aan vragmotorbestuurders geleer waar nie ten volle gesinchroniseerde ratkaste gebruik word nie.
Die metode om "af" te skakel, dit wil sê, byvoorbeeld van tweede na eerste met 'n bewegende motor, lyk soos volg:
- onder die vrystelling van gas met 'n gladde beweging, word die hefboom van die tweede ratposisie na neutraal oorgeplaas, dit sal nie die boks op enige manier beskadig nie, selfs sonder om die koppelaar in te druk, jy hoef net nie krag toe te pas nie;
- deur die versneller te druk, word die omwentelinge getel by dié waarteen die motor teen 'n gegewe spoed in eerste rat sou beweeg, plus 'n mate van marge vir die skakeltyd;
- die koppelaarpedaal word vinnig en gelyktydig gedruk, die gas word vrygelaat, die verlangde spoed word aangeskakel, die koppelaar is aangeskakel, die gas word weer bygevoeg.
As jy die beginsel van werking van die boks-sinchroniseerders verstaan en die eenvoudige metode van herassering na outomatisme bemeester, sal dit die ratkashulpbron verhoog tot byna volledige slytasie en wegdoening van die hele motor, die boks word "ewige". En die koppelaar met bekwame trap verslyt amper nie.
Oorsake van onderbrekings in meganika
Die grootste probleem wat jou verhoed om die rat op 'n meganiese handboks in te skakel, is die onvolledige koppelaarvrystelling om verskeie redes:
- wanfunksies van die meganiese of hidrouliese aandrywing van die pedaal na die vrylaatlaer;
- vervorming of die begin van vernietiging van die aangedrewe skyf en sy voerings;
- kromming van die diafragma-blaarveer van die drukplaat (mandjie);
- pedaal wat nie heeltemal deur die bestuurder getrap word nie;
- inklemming van die insetassteunlager.
Die koppelaar, soos hulle sê, "lei", die roterende as van die boks gee nie toe aan die pogings van die sinchronisator-blokkeerring nie. Die hefboom word slegs met aansienlike inspanning na die eerste ratposisie oorgeplaas, wat gepaard gaan met 'n knars en ruk van die hele motor.
Daar kan probleme in die boks self wees. Alles is 'n bietjie meer ingewikkeld daar, jy sal dalk die meganisme moet uitsorteer, die sinchronisator-koppelaarsamestelling en ratte moet verander. Met verloop van tyd word die skuifvurke verslyt, speling verskyn in die aslaers, en die transmissieolie wat in die krukas gegooi word, verloor sy eienskappe.
Byna al sulke kontrolepunte is op ongeveer dieselfde manier gerangskik, wat die begrip van die beginsel van werking en die oorsake van moontlike probleme vergemaklik. Die situasie is meer ingewikkeld met "outomatiese"
Probleme met die oorskakeling van ratte op outomatiese ratkas
In outomatiese ratkas is die werkingsbeginsel so dat alle ratte as 't ware voortdurend aan is. Die verandering in die ratverhouding in planetêre meganismes word uitgevoer deur onderlinge rem en fiksasie van sommige ratte relatief tot ander.
Hiervoor word wrywingskyfpakke gebruik, sommige analoë van 'n koppelaar, wat deur hidrouliese suiers gedruk word.
Die nodige beheer oliedruk in hierdie hidrouliese stelsel word geskep deur 'n oliepomp, en versprei deur 'n hidrouliese eenheid met solenoïede - elektromagnetiese kleppe. Hulle word beveel deur 'n elektroniese beheereenheid wat die lesings van sy sensors monitor.
Verskuiwingsmislukkings kan om verskeie redes voorkom:
- gebrek aan oliepompprestasie, lae druk;
- wanfunksie van die solenoïede as gevolg van verstopping, slytasie of korrosie;
- die olie wat as basis van die outomatiese ratkas dien, voldoen nie aan die vereistes nie, maar dit verouder en word vuil, dit is daaruit dat alle probleme gewoonlik ontstaan;
- gebrande wrywingskoppelaars;
- die beheereenheid het 'n wanfunksie opgespoor en die boks in noodmodus gesit.
As 'n reël sal 'n klassieke hidrouliese outomatiese masjien baie keer na mislukking oorskakel en probleme met oortredings in die werking van verskillende modusse, rukke, onvoldoende ratkeuse, oorverhitting en foutseine rapporteer. Dit alles moet dadelik aangespreek word.
Foutoplossingsmetodes
In die werking van die oordrag word alles deur voorkomende maatreëls bepaal. Dit is nodig om die olie in die eenhede betyds te verander, sonder om aandag te gee aan die versekering van die instruksies dat dit vir ewig daar gevul word. Gebruik slegs smeerprodukte van die vereiste kategorieë in terme van toleransies en kwaliteit.
Outomatiese ratkas hou nie van sportmodusse, skielike versnelling met die versneller heeltemal ingedruk, of gly van die dryfwiele nie. Na sulke oefeninge kry die olie 'n kenmerkende verbrande reuk, ten minste moet dit onmiddellik saam met die filter vervang word.
In meganiese transmissies is dit nodig om die toestand van die koppelaar te monitor, dit te vervang sodra die eerste tekens van gly of onvolledige afskakeling verskyn. Dit is nie nodig om oortollige krag op die hefboom toe te pas nie, 'n diensbare boks skakel maklik en stil. Die voorheen beskryf metode van hergas is baie nuttig om duursaamheid te verseker.
As die probleem steeds in die boks verskyn, moet u dit nie self probeer regstel nie. Ratkaste, beide outomaties en handmatig, is redelik kompleks en vereis nie net kennis nie, maar ook ondervinding in herstel. Dit moet uitgevoer word deur opgeleide spesialiste in die herstel van eenhede met die toepaslike toerusting.
Dit geld veral vir outomatiese ratkas, waar dit oor die algemeen sinloos is om met 'n tipiese stel gereedskap vir 'n motoris te klim. Selfs 'n eenvoudige olieverandering verskil van dieselfde bewerking vir 'n handratkas of enjin.
'n Selfs meer delikate toestel is 'n CVT outomatiese ratkas. In beginsel is die variator eenvoudiger, maar die praktiese implementering het baie jare se ontwikkeling en eksperimentering vereis. Dit is naïef om te dink dat dit eenvoudig uitmekaar gehaal en herstel kan word. Dit, met 'n mate van konvensie, vind plaas op lae-aangedrewe bromponies, maar nie op motors nie.
Vir onafhanklike uitvoering kan slegs een tipe herstel onderskei word - koppelaarvervanging. Met beperkings, want jy moet dit nie doen sonder opleiding op robotte en voorselektiewe bokse nie.
Baie dikwels sal 'n nuwe koppelaar die probleem van moeilike ratwisseling oplos wanneer jy wegspring.
