Vier silinders
inhoud
V-vormig, aanlyn of plat
V-vormig, in-lyn, plat, hierdie enjin doen sy bes om die ideale konfigurasie spesifiek vir elke motorfiets te bied. Wat is sy eienskappe, gebreke, opsies? Hierdie keer loop motardus erectus, van repairedesmotards.com, hande-viervoet.
4 silinders. By hierdie vermelding dink ons dadelik aan die Honda CB 750, maar lank voor dit het Ace toe Indian, Pierce of Nimbus 4-silinder in lyn gebruik. Hulle het hulle egter in die lengte ingeplant, nie dwars nie. Let daarop dat dieselfde metamorfose in die motor plaasgevind het. Ons het om veiligheidsredes van 'n longitudinale na 'n dwarsenjin oorgeskakel. In die geval van 'n ongeluk het die langsenjin die kajuit binnegekom, terwyl die dwarsenjin met 'n gelyke enjinkaplengte meer van die kreukelsone verlaat om energie te absorbeer en blokke met impak. Maar kom ons keer terug na ons motorfietse ...
Vier-silinder in 'n dwars reguit lyn
Ja, die viersilinder dwarslyn is wyd en dis ’n driedubbele defek. Enersyds, en veral met ’n alternator aan die einde van die krukas, soos in die verlede, saai dit verwoesting op rithoogte. Aërodinamies vergroot dit die vooroppervlak van die fiets, wat sy topspoed benadeel. Ten slotte, die lang lengte van die krukas vereis 'n massiewe struktuur om sy styfheid te verseker. Dit is 'n faktor wat sy gyroskopiese effek verhoog en nie bydra tot die manoeuvreerbaarheid van die fiets wat hy toerus nie. Met 'n paar aanpassings werk dit egter wondere in GP, maar ook elders. Aanval van alle rigtings, tweeling, drie silinders en selfs ses silinders, verdedig die vierbeen homself met meer as eer en kry dit selfs reg om vastrapplek te kry deur nuwe families motorfietse toe te rus. Kortom, hy gee nie moed op met die saak nie, maar inteendeel, hy is selfs in die middel van sy lewe.
Verdeel vir 'n beter reël
Dit is sy leuse. Inderdaad, wanneer dit by mag kom, is hy die meester van die spel. Deur sy silinders te skei, verminder dit sy bewegende massas en kan dus hoë snelhede weerstaan, wat goed aangehelp word deur sy natuurlike balans. Trouens, hy ontwikkel spesifieke sterkpunte. Vandag, in die kategorie hipersport (reeks), is die standaard meer as 200 perdekrag/liter, wat tot onlangs die behoud van renenjins was.
V4 in alle souse
Om die onvolmaakthede van die ingeboude enjin aan te vul, is die oplossing om die V-silinders te posisioneer. Verminderde enjinwydte, wat grondvryhoogte, aërodinamika verbeter, terwyl verminderde krukaslengte die massa en gyroskopiese effek daarvan verminder. Dit is die oplossing wat Honda en Aprilia gebruik, beide in wedrenne en op die pad. KTM gebruik dit ook in MotoGP.
Die grootte van die lang motor hang af van die openingshoek V, wat ook balansering beïnvloed. Jy kan ook speel met krukas-instelling en selfs krukas-offset om die plofbare verspreiding en enjingedrag te verander. Die nadeel van ’n V-enjin is sy produksiekoste omdat dit twee onafhanklike silinderkoppe benodig. Dit is wat Suzuki genoop het om hierdie argitektuur op hul nuwe sportmotor te laat vaar, hoewel hulle dit in die GP gebruik het (GSV-R 2003/2011). Inderdaad, die handelsmerk het nog altyd bemarkingposisionering gehad op grond van goeie waarde vir geld. Aan die ander kant is die Honda V4 beskikbaar in verskeie konfigurasies: roetedraf, pad en selfs sportief.
Besluite geneem op die M1
Op papier weeg vier in die ry nie teen 'n V4 nie. Op die baan sukkel die M1 en GSX-RR egter met hul V4-mededingers. Om hierdie resultaat te bereik, het Yamaha sy enjin toegerus met 'n teenroterende krukas, waarvan die giroskopiese effek die teenoorgestelde is van dié van die ratkas, koppelaar en wiele.
Bing bars en skree
In die breedte kan die M1 staatmaak op 'n dubbele graafraam wat oor die silinderkoppe strek eerder as die omtrek, wat bydra tot aërodinamika. Ten slotte gebruik sy enjin dieselfde tuning as die V-enjins, wat hom 'n meer direkte reaksie op versnellerspanning gee as gevolg van 'n beter oorvleueling van traagheid en drukkragte in die verbrandingskamers. Beweging uit die kurwe wen. Hierdie nuwe "bing bang"-verstelling, wat Yamaha ook op sy R1-pad gebruik, weerspreek die meer tradisionele van die ander 180 ° inlyn-viere genaamd "screams", wat harder is en meer rondtes neem.
Vier woonstelle
Sy mees emblematiese aanpassing word waarskynlik gesien op Honda se eerste goue skerms, 1000 en 1100. Deur 'n lae swaartepunt te gebruik, maak die "plat stoof" ruimte in hoogte vry om 'n groot, relatief lae brandstoftenk te akkommodeer. ’n Oplossing wat Honda egter nie op sy goud behou het nie, wie se tenk onder die saal was. Die spasie bokant die enjin is aan 'n klein stoorkas gewy. In die lengte geplaas, is die enjin ideaal geposisioneer om 'n sekondêre ratkas op die as te gebruik, sonder om die hoek tussen die enjin en die transmissie-as om te keer, wat meganiese verliese verminder.
Sus op SUV's
In motors en motorfietse is die mod ontwerp vir universele motors. Trouens, SUV's (sportnutsvoertuie) is aan die toeneem. Op motorfietse word die analoog van sy motors die BMW S 1000 XR en die Kawasaki Versis genoem, albei toegerus met inlyn viersilinders. Getrou aan sy leuse presteer Honda daarin om sy Crossrunner en Crosstourer met 'n V4 aan te dryf. Lekker stoot van viervoetiges, wat uiteindelik die enigste enjin is wat in nuwe segmente belê, na 'n omgewing wat meer gewoond is daaraan om met retro- of neo-retro-motorfietse in sirkels te loop as om nuwe konsepte op te ruim. Ten slotte, met alle respek vir evolusioniste, om hande-viervoet te hardloop is 'n konsep vol toekoms!
