Toetsrit Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato en ander
Waarom sensors vreugde en ergernis veroorsaak, waarheen jy in 'n klein Lexus kan gaan, hoe verskillende twee weergawes van dieselfde motor kan wees en hoe om nie brandstof te gebruik vir 'n kragtige enjin nie
AvtoTachki-werknemers toets elke dag nuwe motors, waarvan sommige redelik lank in die redaksie spandeer. Dit maak dit moontlik om van verskillende hoeke na die motors te kyk en kennis te maak met sommige van hul funksies en 'n hele reeks emosies te ervaar - van teleurstelling tot vreugde.
Dit het waarskynlik baie simpel gelyk: nag, Audi Q8, 'n sleutel met eindelose klik-oop- / sluit-sleutels en 'n slimfoon in die hand. Audi het buitengewone skouspelagtige LED-optika, wat nie net baie helder en skerp is nie, maar ook 'n vertoning kan lewer elke keer as u die crossover sluit of oopmaak.
Ongeveer vyf jaar gelede het ek na die geheime Audi-laboratorium in Ingolstadt gevlieg, waar die Duitsers optika vir hul toekomstige nuwighede bedink. Toe, in die put, het ons die eerste keer lanterns met organiese LED's gekry, en dit het gelyk asof dit iets te futuristies was, nie regtig nie. Maar na 'n paar jaar het hierdie tegnologie in massaproduksie begin, en teen 2019 was byna al die Audi-modelle met sulke optika toegerus.
Dit is nie net mooi nie, maar ook veilig: Q8-ligte is sigbaar in enige weer, of dit nou reën, mis of swaar sneeu is. Die koplig is ook baie gevorderd. Matrix-hoofligte laat toe om altyd met 'n groot straal te ry sonder om aankomende bestuurders te verblind. Die gesofistikeerde optika bestaan uit honderde LED's wat aanpas by die aankomende verkeer, wat die gewenste sektore verdof om die res nie te steur nie.
Binne - die fees van aanraakskerms en LED's. Binne die Q8 is daar 'n minimum aantal fisieke sleutels - dit is terselfdertyd irriterend en aangenaam. Die sensoriese 'noodbende' lyk soos 'n bespotting, sowel as die temperatuurbeheer deur die skerm. Maar dit is eers in die eerste ure: op die tweede dag verander Audi in 'n gerieflike apparaat, en die res van die motors lyk verkeerd en moreel verouderd. Tegnologie wen altyd, en ek wil weer na Ingolstadt se kerkers kyk.
'Ek bewonder altyd hierdie bome: dit is my gunsteling plek. En in die oggend is dit my stap. Soms sit ek hier en skryf, ”het die skrywer Lev Tolstoy vertel van die geheime uithoeke van sy landgoed in die Tula-streek. In Yasnaya Polyana het hy War and Peace geskep, Anna Karenina geskryf en die grootste deel van sy lewe geleef. Dit is slegs 200 km van Moskou na die kultusplek in die Tula-streek, maar luiheid steur voortdurend daar buite, of verkeersknope is skrikwekkend.
Goed, onder die vensters is die Lexus UX 250h-baster-crossover in 'n slim F Sport-weergawe, so die naweek beloof in elk geval lang en interessante roetes. U sprei in 'n gemaklike rooi en swart stoel, druk die Start-knoppie en die motor word stilweg lewendig. Die UX 250h is 'n 2,0 liter viersilinder-petrolenjin en 'n elektriese motor met 'n totale opbrengs van 178 pk. met., maar brandstofverbruik, selfs as daar verkeersopeenhopings in ag geneem word, oorskry nie 5-6 l / 100 km nie. Dit is wanneer die salon vol gelaai is met vriende, en die koffer vol dinge en benodigdhede is.
Daar is verkeersopeenhopings buite die venster, en in die kajuit is daar 'n aangename tasbare afwerking, gemaklike bedieningspaneel, 'n 10,3-duimskerm en 'n soliede Mark Levinson met 13 luidsprekers. Die F Sport-dekor bevat ook 'n sportstuurwiel en aluminium pedaalbedekkings. Slegs die voorste oorhang met 'n speling van slegs 970 mm is effens verwarrend, en dit moet nogal versigtig op donker landpaaie behandel word.
Die toegang tot die gebied van die Yasnaya Polyana-museum kos slegs $ 1,30, en die toer kan gratis verkry word met behulp van 'n korporatiewe klanktoer, wat gelees word deur die agterkleinseun van die skrywer Vladimir Tolstoy. Maar daar is 'n opsie om 'n twee uur lange reis vir $ 5,89 te bespreek. en verken saam met ander toeriste die sentrale deel van die landgoed, die uitstalling in die Kuzminskys-vleuel, asook die 200 jaar oue stal.
Dit sal nie skade doen om die landgoedmuseum van Andrei Bolotov, 'n beroemde Russiese wetenskaplike, filosoof en skrywer, te besoek wat as een van die stigters van die Russiese landbouwetenskap beskou word nie. Dit is aan hom dat Rusland sy liefde vir aartappels te danke het. Nie minder nuuskierig is die verhaal oor Bolotov en tamaties nie, wat in Rusland as giftig beskou is, maar geproe is nadat die wetenskaplike die groente in die openbaar geëet het. Diegene wat na hierdie verhale honger raak, kan op soek na modieuse eko-winkels en restaurante in die omgewing - die dacha-atmosfeer is bevorderlik vir 'n baie onrustige rus.
Gruwelverhale oor slegte paaie en slegte petrol opsy, dit is maklik om die Lexus UX 250h in hierdie historiese ekosisteem in te pas. Vierwielaandrywing, selfs al is dit lastig, met 'n elektriese motor op die agteras, is 'n uitstekende versekering op besmeerde grondpaaie, en die aanpasbare vering, wat aangebied word vir die UX F Sport-weergawe, laat jou toe om oor hobbels te kruip. en draai aktief in die hoeke van 'n leë plaaslike snelweg. Boonop is alle Lexus UX's standaard toegerus met die Lexus-veiligheidstelsel, wat altyd sal verskans as iets buitengewoon gebeur.
Waarom kyk hulle na my en wys die vinger na my? Ek ry nie 'n Pagani Zonda nie, en nie 'n elektriese motor van die nuutste generasie nie, maar net 'n gewone crossover, al is dit 'n eersteklas handelsmerk. Ja, die motor is opgedateer, maar selfs die bestuurders van die Volvo -vertoonlokaal sal nie die klein tikkies buite in die skemer van die aandstad kan sien nie. So, wat is so spesiaal aan hom?
Met die oog hierop het ek die verfrisde XC90 die eerste paar dae bestuur. En toe raak hy gewoond aan die reaksie van ander en hou hy eenvoudig op om daaraan aandag te gee, en vind nooit 'n antwoord op die vraag waarom die Sweedse crossover soveel aandag trek nie. Uiteindelik het ek besluit dat die XC90 baie minder gereeld as mededingers in die stroom voorkom, en daarom veroorsaak elke ontmoeting met hom, indien nie verrassing nie, dan ten minste belangstelling.
Verlede jaar se verkoopstatistieke bevestig slegs hierdie teorie. As Russiese handelaars BMW X5 / X6 ter waarde van 8717 eenhede verkoop het, en die Mercedes GLE 6112 eksemplare, is daar slegs 90 XC2210 crossovers in Rusland verkoop. En dit is vreemd, want beide in terme van ry -eienskappe en wat gemak betref, is Volvo baie vergelykbaar met mededingers. En as ons die konfigurasies van dieselfde prys vergelyk, kry die kopers van die Sweedse crossover dikwels nog meer. So, wat is die vangs?
Ek erken dat iemand verward is deur die beskeie volume van die enjin. As u oorweeg om 'n volgrootte crossover te koop, is 'n viersilinder-eenheid van 2 liter die minste wat u onder die enjinkap sou sien. Intussen bied die vervaardiger slegs sulke enjins vir die XC90 aan - beide petrol en diesel. Maar as afskaling jou nie pla nie, is daar regtig iets om van te kies.
My weergawe is toegerus met 'n dieselturbo-enjin wat 235 pk ontwikkel. met. en 480 Nm stuwing. In versnelling tot 100 km / u is so 'n XC90 duidelik nie 'n rekordhouer nie, maar dit laat jou vinniger as 'n stroom loop en benodig nie gereeld besoeke aan vulstasies nie. 'N Agtgang- "outomatiese" vir 'n metropool met sy eindelose verkeersknope en gemete bewegingsritme lyk ideaal, maar met 'n skerp druk op die gas dink die oordrag soms langer as wat die situasie vereis.
Nadat ek nog 'n ronde nuuskierige blik op 'n verkeerslig gevang het, het ek besluit die XC90 se beskeidenheid van marksukses was nog beter. As die Swede 10 90 motors per jaar kon verkoop, sou die XCXNUMX beswaarlik so prominent op straat gewees het. En dit sou blyk dat die ontwerpers van Volvo, onder leiding van Thomas Ingenlath, tevergeefs probeer het. Alhoewel dit in werklikheid baie mooi geword het, en so 'n motor nie ongesiens moes bly nie.
Dit het so gebeur dat ek oor 'n paar weke twee Toyota C-HR's in my hande gehad het. Die eerste is die Hot-weergawe met 'n tweeliter-aspirasie- en voorwielaandrywing vir $ 21. Die tweede is die Cool-modifikasie met 'n klein 692-liter turbo-enjin en 'n AWD-transmissie vir $ 1,2.
Die groot verskil in die prys van hierdie twee motors hou nie net verband met die motors en die tipe aandrywing nie, maar ook met die toerusting. Die top-of-the-line C-HR is letterlik propvol allerhande toerusting, insluitend selfs bestuurdersassistente soos 'n parkeerterrein, blindekolmoniteringstelsels en 'n assistent as u die motorhuis verlaat.
In die praktyk het dit egter geblyk dat die verskil nie net in motors en opsies lê nie. Elkeen van hulle het sy eie unieke karakter getoon. Die C-HR met 'n tweeliter-enjin is 'n Russiese siel. U druk op die gas, en dit begin al die geld blameer. Soms is dit hard en selfs onbeskof. Boonop bederf die sensitiwiteit van reaksies op aksies deur die versneller nie eens die variator nie, wat volgens die kanonne van die genre 'n bietjie bedagsaam moet wees.
Ons het al meer as een keer kennis geneem van die verfyning van die C-HR-onderstelinstellings, maar die tweeliter hou nie altyd op 'n voorbeeldige manier nie. Die motor ry roekeloos en interessant, maar die voorkant, oorlaai met 'n tweeliter-enjin, begin baie vroeër op 'n hoëspoedboog uitkruip.
Die top-weergawe van Cool word anders gesien. Ondanks die beskeie volume van 1,2 liter, versnel die turbo-enjin die motor, miskien nie helder nie, maar ook waardig. Terselfdertyd behandel hy die omgewing baie meer ekonomies. Die verbruik is 'n paar liter minder as die ouer eenheid.
En op die pad hou so 'n C-HR heeltemal anders. Dit reageer net so vinnig op die aksies met die stuurwiel en die pedale, maar steeds glad. Klein rimpels gaan met onveranderlike adelheid verby, en op die boog tot op die laaste hou dit met al vier wiele aan die baan vas. Kortom, 'n tipiese Europeër.
Dit blyk dat daar onder een bak twee motors met heeltemal verskillende waardes is. En vir 'n Toyota CH-R, sal ek vir die swaar Hot gaan. Al was daar genoeg geld vir die coolste Cool.
'Nie wit nie, nie wit nie,' het ek by myself gedink terwyl ek die motor by die perspark gaan haal. In die lente het kollegas die nuwe Cerato vergelyk met 'n ander topverkoper op die mark - die Skoda Octavia. Een van hulle was dus wit, en die ander was silwer. En die ouens het eenparig aangevoer dat hulle nie van die gevoel ontslae kon raak dat hulle motors van taximaatskappye bestuur nie.
Ruim hutte en uitstekende waarde vir geld is 'n resep vir sukses met draers. En in die algemeen is dit 'n groot voordeel in die spaarvarkie van verbruikerskwaliteite. Daarbenewens is ononderbroke dorswerk met motors in verkeersknope en kronkelende honderdduisende kilometers op die roetes van en na die lughawe slegs met baie geharde en betroubare motors moontlik.
Maar is dit moontlik om so 'n motor te koop en nie met die totale massa saam te smelt nie? As ons van Kia praat, is die antwoord: rooi. Modieuse skarlakenrooi metaal beklemtoon nie net die vorm van sy liggaam nie, maar gee dit ook 'n baie duurder voorkoms. Boonop is dit nie my persoonlike subjektiewe opinie nie, maar 'n stelling wat herhaaldelik deur verbygangers bevestig is.
Sodra u met 'n varsgewaste rooi Cerato die ondergrondse parkeerterrein van 'n winkelsentrum inry, begin u dadelik kyk. Die tweede merker is motorwas. Selfs tydens die gewone motorwassery word rooi Cerato dadelik gewas, verwerk met vloeibare glas, die liggaam met keramiek beskerm en 'n hele klomp dienste met die voorvoegsel "nano", want die eienaar kry die eienaar vermoedelik nie jammer nie vir enigiets.
Hierdie obsessie is irriterend en maak die bestuurder terselfdertyd trots. As u 'n paar keer per maand was, kan u geduldig wees. In die geval van verhoogde aandag van verbygangers kan u dit nie verdra nie en sal u ook nie vir 'n taxibestuurder aanvaar nie. Dus vir die rooi in die geval van die Kia Cerato, is dit beslis die moeite werd om ekstra te betaal. Boonop kos dit net $ 130.
Ek onthou hoe ek 'n paar jaar gelede die eerste keer agter die stuur van 'n elektriese Nissan Leaf beland het en dat ek virtuele bome passievol op die paneelbord 'gegroei' het en probeer om so saggies moontlik te ry. Die doeltreffendheidsaanwyser van die Japannese luik flits, dan blus die kersbome op die paneelbord, afhangende van hoe sag of skerp ek die gas gedruk het.
Daar was net een wêreldwye doel: om aan die einde van die reis soveel kersbome as moontlik te laat groei. En dit was regtig sinvol, want sonder die gebruik van elektriese stasies was die risiko om glad nie van die kantoor na die huis te kom nie. Ek het dieselfde probeer herhaal terwyl ek 'n ander Nissan-breinkind bestuur het - die Infinit Q50s sedan. Alhoewel daar geen bome of 'n elektriese motor is nie, is hier geen spoor nie.
In vergelyking met die hardebaard en duur duur Subaru WRX STi, slaag ons daarin om die Q50's ekonomies te noem. Maar 14-15 liter per 'honderd' is die verbruik wat deur die boordrekenaar getoon word, en daar is 'n gevoel dat dit selfs 'n bietjie meer was. Dit sal vreemd wees om oor doeltreffendheid te praat as u op die baan na 'n renbaan ry, maar na 'n paar weke se motorbestuur, begin u dink aan die vervaardigbaarheid van die 405-perdekrag VR30DDTT-enjin vanuit 'n heel ander posisie. .
Om eerlik te wees, dit is heeltemal goed: vinnig, aggressief en reageer soveel as wat 'n responsiewe turbo-enjin met meer as 400 perdekrag kan wees. Maar die regte wêreld vereis 'n bietjie anders, en te midde van verkeersopeenhopings dink u net daaraan dat sluwe ingenieurs alles vir u dink en u hoef nie geld te spaar nie. Hulle het immers daarin geslaag om op die een of ander manier die verklaarde 13 liter per honderd in die stad te maak.
Maar sodra die skietdag op die baan agter die rug was, het ek die Q50s-ritmodus na Eco-instellings oorgeskakel en die petrolpedaal so versigtig moontlik begin gebruik. Net soos die Nissan Leaf 'n paar jaar gelede. Ek weet nie presies hoeveel virtuele bome ek gered het nie, want daar was nêrens om te sien nie. Maar in daardie dae het ek steeds die vooruitbetaling gehaal.
