Toetsrit Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 en Jaguar F-Pace

Audi A4 in plaas van 'n sneeuskop, Jaguar F-Pace as 'n baie gesinsmotor, Chinese crossover Haval H2 onder 'n uiterste sneeustorting en Mercedes-Benz A-klas in 'n Infiniti Q30-pak

Die AvtoTachki-redaksie kies elke maand verskeie motors wat nie vroeër as 2015 op die Russiese mark gedebuteer het nie, en met verskillende take vir hulle vorendag kom. Laat November en vroeg in Desember het ons die parkeerterrein op 'n vierwielaangedrewe Audi skoongemaak, 'n algemene taal met die Jaguar F-Pace probeer vind, die Chinese Haval H2 nagegaan om gereed te wees vir die Russiese winter en op soek na verskille tussen die Infiniti Q30 en die soplatform Mercedes A-klas.

Roman Farbotko was besig om die parkeerterrein op Audi A4 skoon te maak

Die sedan is om elke draai sywaarts vertoon, die stabiliseringstelsel het voortgegaan om te begin as jy van 'n verkeerslig begin, en die verhitte spieëls het op 'n stadium opgehou om die sneeu te hanteer - die winter het in Moskou gekom. Maar die eerste sneeuval, wat meer aan die intrige van 'n rampfliek herinner het, het ek nie op 'n yslike crossover ontmoet nie, maar op 'n Audi A4 en die sneeu moedig skoongemaak met die voorste buffer.

Reeds 'n halfuur later het die vierwielaangedrewe voertuig uiteindelik oortuig: dit kan beter as die meeste SUV's nie beter vlieg nie. Ek moes teleurgesteld gewees het deur 'n binnehof in die suide van Moskou, waar die sneeu sedert verlede winter nie verwyder is nie. A4 het uit die een groef gekom en in die ander gespring en sneeu op lae stroomversnellings gestrooi. Op die ysige heuwel het die sedan nie eers gedink om tou op te gooi nie: die stoetlose rubber het stewig aan die oppervlak vasgeklou, en die Quattro het die wiele amper nie laat gly nie.

En dit ondanks die feit dat niemand A4 by die Russiese werklikhede aangepas het nie. Dit het dieselfde grondvryhoogte (142 mm) as in die Europese weergawe; daar is geen verwarming van die drupspuitpunte nie, en die verhitte stuurwiel is slegs in die duurste weergawes beskikbaar. Nodeloos om te sê dat die 'vier' nie weet hoe om die 'nie-vries' ekonomies te gebruik nie?

Maar die Audi A4 kan vir alles vergewe word danksy sy filigraanhantering in die dae van 'n ineenstorting, wanneer bure langs die stroom kruip, oë bultend van vrees. Met 'n top-end enjin van 249 pk. dit verander maklik in 'n dryfmotor: sonder 'n stabiliseringstelsel maak die sedan die parkeerterrein in die syglip skoon, verander maklik van rigting en gaan in dieselfde gees voort.

Die nuwe generasie 'vier' debuteer in 2015 op die Russiese mark - net op die hoogtepunt van die dollar. Maar wie het gesê dat dobbel goedkoop kan wees?

Ivan Ananiev het probeer om 'n gemeenskaplike grond met Jaguar F-Pace te vind

Daar is so lank op die F-Pace gewag dat hy net ná sy verskyning goed begin verkoop het, en die Jaguar-handelsmerk het dadelik opgeval in die tabelle van die Russiese motormark. Dit is geen grap nie - die markaandeel het amper verdubbel teen die agtergrond van die val van selfs tradisioneel stabiele premiumhandelsmerke. Dit ondanks die feit dat die crossover nie 'n nuwe segment geopen het nie en niks wesenlik anders gebring het nie. Dit is net dat die Jaguar-crossover-formaat skielik baie goed geskiet het.

As ek voortdurend nie net motoriste nie, maar ook voetgangers se siening vang, verstaan ​​ek dat die Britte regtig 'n hoë stopplek het. Die hurkende, sportiewe silhoeët met nou optika en blootgestelde neusgate van die luginname maak 'n kragtige aanspraak op spoed, en die hoë grondvryhoogte en opvallende brutaliteit van die voorkant dui aan dat hierdie motor solied en groot is - presies soos ons dit wil hê. En die simbool van 'n beskeie grootte op die enorme vals verkoelerrooster verdwaal nie net nie, maar begin inteendeel met nuwe aggressiewe kleure speel, of grimmig grynslag, of sarkasties sy tong steek.

Die gevoel van brutaliteit word in alle ander aspekte bestendig gehandhaaf. Daar is te veel motors van matige afmetings. Dit maak my bang vir spoggerige luukse, opgeblase bumpers, afmetings wat ek nie kan voel nie en 'n oormatige heffing van 380 perdekrag. F-Pace is oorbodig in alles, wat baie irriterend is vir 'n persoon wat gewoond is om rasioneel te dink.

As daar 'n standaard tweeliter-diesel was, sou alles dalk makliker gewees het, maar die krag van die petrolenjins begin net by 340 perdekrag. Verkeerd, die gebruik van so 'n heffing in 'n stedelike omgewing kan baie duur wees. Ek probeer om my 380 kragte glad nie te versteur nie, veral omdat die F-Pace agterwielaangedrewe (die voorkant deur elektronika verbind is) nie die stert swaai op die Moskou-mis nie. As gevolg hiervan hou ek hierdie crossover heeltyd in bedwang en probeer die bediening sagter hanteer, of dit is hy wat my in bedwang hou, skrikwekkend met 'n paar vae reaksies.

Ek was gereeld om van motors te verwissel en was binne enkele minute maklik daarby aanpas, maar ek kon selfs na twee dae nie 'n algemene taal met die F-Pace vind nie. Ons moes êrens in die natuur lekker saamstap, maar al wat ek reggekry het, was om twee kinderstoeltjies op te sit, die bagasieruim te laai en saam met my gesin na die dacha te gaan, en dit is nie dieselfde rymodusse nie. Maar die F-Pace het van die ander kant af oopgemaak: hy het baie agterruimte en 'n baie groot kofferbak. Uiteindelik het hy vars sneeu van hoë gehalte tot by die spilpunte van die pragtige 20 duim-wiele geploeg.

Die hand staan ​​nie op om te skryf dat dit die mees praktiese Jaguar in die geskiedenis is nie, want daaroor gaan die F-Pace glad nie. Die motor kan die rol van 'n gesinsmotor speel, maar ek wil nie stofdeeltjies daaruit afblaas en kinders uitskel vir vuil merke op die romerige vel nie. Ek wil nie ingewikkelde mediatoepassings hanteer nie, ek vind dit nie gerieflik om die verhitte sitplekke deur die aanraakskermmenu aan te skakel nie, waarop ek moet wag om wakker te word. Jaguar het soos altyd te veel probleme waarmee ek nie daagliks gereed is nie. Uiteindelik is my persoonlike formaat die XE-sedan, nie 'n crossover wat die tuin met sy groot luginlate moedig uitbrei nie. Ons het mekaar nie verstaan ​​nie, maar nou weet ek met sekerheid dat daar motors is wat ek nog nie grootgeword het nie.

Evgeny Bagdasarov het Haval H2 op rypbestandheid getoets

Ek benader Haval H2 met 'n mate van skeptisisme: sal 'n eksotiese crossover begin of nie? Ek het die motor drie dae gelede gelos en op 'n sakereis weggevlieg. Gedurende hierdie tyd het H2 daarin geslaag om in 'n groot wit sneeudrif te verander en verbygangers nie meer met onbegryplike naamborde te pla nie. En toe sê hulle oor die radio dat die vorige nag die koudste sedert die begin van die winter geword het - minus 18 grade. Die aansitter het twee sekondes lank geknor ter wille van sig en die eenheid van een en 'n half liter (150 pk) het begin, maar daarmee het die stuurwiel en spieëls met 'n klein rilling gebewe. Die uitsit van die lugversorger is 'n ander saak, die vibrasies het feitlik verdwyn.

Haval ondersteun nie die wêreldwye neiging om knoppies te verminder nie - daar is 'n hele verspreiding daarvan, daar is selfs 'n aparte knoppie om op die voorruit en die voete te waai. Die sone van die multimedia-stelsel is nie visueel van die sone van die lugversorger geskei nie, en die knoppies vir die volume en intensiteit van die blaas is heeltemal dieselfde, wat verwarring veroorsaak.

Die spuitpunte het intussen styf gevries, en die ruitveërs, wat nou sneeu aan die glas smeer, het ook verhard. Dieselfde het op die vlagskip Haval H9 gebeur, maar die stoof in die klein crossover werk baie beter. Dit maak die binnekant warm, maak die glas vry van die ysgevangenskap en herstel hul beweeglikheid.

Boonop is dit die gemiddelde Lux-konfigurasie, en slegs die duurste weergawe het 'n tweesone-klimaatbeheer. Om 'n gemaklike temperatuur te handhaaf, moet u die knop heeltyd draai en balanseer tussen tropiese hitte en arktiese koue.

Besparings is twyfelagtig en bederf die indruk van 'n goeie motor. Sowel as die volledige afwesigheid van 'n stabiliseringstelsel. Die verlies is eerder 'n beeldverlies, aangesien die H2 geen spesiale probleme ondervind met die beweging van die HXNUMX op sneeu en ys nie. Die sesgang “outomaties” is ontspanne en hou hoë ratte. 'N Spesiale "sneeu" -modus, wat deur 'n onopsigtelike knoppie geaktiveer word, kan nie gebruik word nie. Geleidelik raak jy gewoond daaraan om glad en proaktief op te tree om nie die voorste dryfwiele af te ruk om te gly nie.

H2 het die koudste nag van die jaar oorleef met feitlik geen verlies nie, maar die multimedia-stelsel het nooit ontdooi nie en nie meer reageer op die aanraakskerm en fisiese knoppies nie. Sy het eers die volgende dag lewe gekry - die stelsel wys weer die prentjie van die trukamera en praat met 'n gorrelende stem.

Nikolai Zagvozdkin was op soek na die Infiniti Q30 van die Mercedes A-klas

Ek het presies twee en 'n half minute nadat ek agter die stuur van die Q30 uitgeklim het na die Infiniti Q50 geskuif. En as die formaat dit toelaat, dan sou daar vier of selfs vyf paragrawe wees oor hoe, hoekom en hoekom die Japannese sedan my so laat sak het. Maar, helaas - dus net 'n paar frases. Die Q50 is baie mooi, ongewoon en baie modern binne, ry wonderlik en rulitsya baie skerp. En tog is dit nie soos enige ander motor nie. Anders as Q30.

En dit het duidelik geword sodra die sleutel in my hande was. Daar is net een ekstra ding daarop - die Infiniti-kenteken. Andersins is dit 'n gewone, pragtige en modieuse Mercedes-Benz-sleutel. Ek sit agter die stuurwiel en probeer om die sitplek aan te pas na analogie van die Q50 - maak nie saak hoe dit is nie: die sitplekbedieningsknoppies is op die deur, dit is opgedeel in sektore, tradisioneel ... ja, vir Mercedes-Benz. Binne is alles ook glad nie dieselfde as in Q50 nie: daar is geen pragtige "baard" nie, alles is intiemer, hoewel van nie minder gehalte nie.

Ek verstaan ​​natuurlik dat hierdie Japanse luikrug op dieselfde voorwielaangedrewe MFA-platform as die A-klas gebou is. Dit is duidelik dat 'n groot hoeveelheid gemeenskaplikheid in die interieurontwerp 'n voldoende en logiese geleentheid is om op produksie te bespaar. Daar is net een vraag: waarom is Q30 dan duurder as sy mededingers? Die minimum prys vir 'n Japanse luikrug is $ 30. 'N Skenker-A-klas kan vir $ 691 22 gekoop word. En byvoorbeeld Audi A561 - vir $ 3.

Ek het ook nog 'n vraag: is oorspronklikheid nie een van die belangrikste voordele van Infiniti nie? Q50, herhaal ek, het my gewen, insluitend hierdie. Die ooreenkomste met die A-klas doen egter geen afbreuk aan die Q30 nie. Hy is byvoorbeeld baie volwasse. Daarbenewens kan u op die internet resensies vind van eienaars wat beide die kleinste Mercedes en die Infiniti Q30 bestuur het. Die meerderheid stem vir die Japannese motor, aangesien dit meer dobbelary is.

Word die finale gevolgtrekking gemaak? Al my gedagtes en argumente is deur my vrou stukkend geslaan. Sy probeer al maande om die tipe motor te beskryf wat sy in die toekoms wil koop. Dit moet 'terselfdertyd klein, maar ruim en nie baie laag' wees nie, ten minste vier deure hê en mooi wees. Toe sy die Q30 sien, sê sy dadelik: "Nou ja, dit is presies wat ek my voorgestel het."