Toetsry BMW X3 teen Land Rover Discovery Sport en Volvo XC60
Vergelykende toets van elite mid-range diesel-SUV's.
Ons sit ons reis deur die wêreld van SUV-modelle voort. Hierdie keer praat ons oor drie gesofistikeerde sportnutsvoertuie wat selfs binne hul handelsmerke bekommerd is oor middelmatige sedans en stasiewaens, soos die Troika, S en V60 of XE en XF. En ja, hulle het dieselenjins.
Dus, diesels, um ... Is dit hoegenaamd die moeite werd om dit te toets as die aantal nuut geregistreerde motors in vrye val is? In die geval van hierdie drie SUV-modelle, sê ons ja, omdat hulle volgens die nuutste Euro 6d-Temp-uitlaatgasstandaard gesertifiseer is. Dit beteken die eindelose vreugde van hoë wringkrag, bekostigbare brandstofrekeninge en die luuksheid van veiligheid en gemak wat die elite middelklas die afgelope jare bied. Kom ons kyk of dit regtig so is.
Net veiligheid en gerief? Hier het die X3 met 'n effens spoggerige kleur van die M Sport-pakket (3300 euro) waarskynlik iets om by te voeg. En van die eerste meter af wys hy vir ons wat hy bedoel. Die 3-liter sessilinder-eenheid is donker en warm, het geen idee wat vibrasie is nie en lewer, wanneer dit nodig is, ongebreidelde krag wat steil hellings bloot ignoreer en die ry-ervaring oorheers. Maak nie saak teen watter spoed en tot watter mate die voortreflik oorskakelende agtgang-outomaties nie – sodra die bestuurder 'n begeerte na meer spoed uitspreek, verskaf die XXNUMX dit dadelik en met aangrypende begeerte.
Soos jy kan verwag, gaan die onderstel – in die geval van die toetsmotor toegerus met €600 aanpasbare dempers – die skou binne sonder beswaar. Die stuurstelsel voer slaafs enige gewenste rigtingverandering uit, wat nie net 'n plesier is wanneer vinnig in draaie gery word nie, maar oral en altyd. Hierdie motor verstaan sy bestuurder en speel entoesiasties sy speletjie – indien nodig, selfs in die grenstrapsone, waar die amper twee ton SUV-model nie heen en weer wieg en rol nie, maar net doen wat hy moet.
BMW toon gemak
Natuurlik word u nie elke dag mal nie, maar dit is goed om te weet dat u dit kan doen sonder om die geleentheid vir 'n groot vakansie vir vier te verloor. Die agtersitplekke is baie goed gevorm en geskik vir lang reise, asook die voorste sportsitplekke; Die soepel veranderlike bagasieruim onder die standaard elektriese agterklep absorbeer minstens 550 liter danksy die drie selfvouende agterste rugsegmente, en in die Comfort-modus lewer die BMW-model 'n gladde rit in hierdie toets.
Die drywer is goed geïntegreer, kyk na toestelle met skerp grafika en merk net met 'n bietjie moeite op dat, gegewe die oorvloed van funksies, 'n verbeterde spyskaartopdatering 'n goeie uitwerking op die iDrive-stelsel sal hê. Andersins - lae interne geraas, lae verbruik (danksy 620 Newtonmeter beweeg dit dikwels met 'n bietjie gas), hoë kwaliteit vakmanskap, 'n wye reeks bestuurderbystandstelsels en verbindings. Het ons nie kritiek nie? Inteendeel, die prys is hoog, en die sleepwavrag (twee ton) is relatief onvoldoende.
Land Rover verkies om hom rustiger te behandel
In dié opsig is die Discovery Sport van ’n ander kaliber. Dit het ’n sleepstang wat 2,5 ton kan heg, en hoewel dit die kortste motor in die toets is, kan dit met behulp van die derde ry agtersitplekke in ’n sewesitplek-weergawe omskep word.
In ontwerp is die Disco redelik prakties, en in die HSE-weergawe is dit toegerus met feodale uitspattigheid – en as 'n restaurant-hoogtepunt, natuurlik met SUV-eienskappe, die resultaat van verskillende rymodusse vir alle soorte terrein en 'n groot veerweg. . Laasgenoemde dra ongelukkig nie by tot gemaklike bestuur nie. In plaas daarvan val die Land Rover lomp deur gate en kruisgate asof daar soliede brûe onder is. Wat van bestuurbaarheid? Wel, gemiddelde werk.
Die motor reageer op 'n vinnige verandering van rigting met 'n sterk swaai-kommentaar, waar die indirekte, effens lui stuurstelsel dit duidelik maak dat jaag altyd iets buitensporig en uit plek is. Gladde vaart op die pad is veel meer die kern van die lang Disco, wat in die tweede ry behaag met meer spasie en aansienlik meer bagasie bied as ander modelle in die toets.
Dit is net jammer dat sy 9,2-liter, viersilinder-enjin so rof klink en gebrek aan motivering as dit by vastrap en versnelling kom. Boonop doen die negegang-outomaties min om enjin-lusteloosheid te verdoesel. Hy rat eerder lomp af, smul hom dikwels aan lelike stokke en lyk onaangepas. Daarbenewens verbruik die stadigste motor die meeste brandstof - 100 l / XNUMX km.
Andersins is die funksieknoppies, gesentreer rondom 'n klein kaartskerm soos 'n kinderkleurboek, in baie dele geheimsinnig, en die leerstoele lyk standaard gemakliker as wat hulle is. LED-kopligte kan nie vir geld in hierdie wêreld bestel word nie, die noodstopassistent word soms onnodig geaktiveer en die remafstand is die langste in hierdie toets. Spesifieke veldryvaardighede help hier nie veel nie, want vir die meeste kopers is padgedrag van kritieke belang.
Volvo maak staat op kleiner fietse
En daar kan jy die XC60 meer gereeld sien, kopers staan in tou daarvoor. Dit is maklik om te verstaan - die voorkoms en interieurontwerp is immers aantreklik, die meubels is van hoë gehalte en stylvol, en die ruimte in die kajuit het aansienlik toegeneem in vergelyking met sy voorganger.
Dieselfde geld egter nie vir die enjin nie – die dae van die legendariese brullende vyfsilinder-eenhede is verby; in Volvo is die boonste limiet op vier silinders en twee liter verplasing gestel. Hoewel dit vir baie ’n bewys is van progressiewe denke, klink viersilinders in so ’n aristokratiese Volvo na ’n tydelike oplossing – veral by hoë toere, wanneer ’n duidelike gebrul gehoor word. Wanneer die rit egter kalm en glad is, brom die turbodiesel sag, asof dit met homself praat, maar tog is die kostevoordeel bo die veel kragtiger X3 net 0,1 liter, en dit is nie eens die moeite werd om te noem nie.
Die Volvo maak egter goed gebruik van sy laagste krag (235bhp) en voel oor die algemeen bevredigend gemotoriseerd – selfs wanneer vinnig op die snelweg gery word, waar die toetsmotor se lugvering (€2270 60) gladder reageer as op gelapte sekondêre paaie. Die XCXNUMX beweeg vinnig deur hulle, maar verkies om nie in draaie te jaag nie. Ook hier skiet dit ver tekort aan die gemotiveerde presisie van die BMW-model, wat alleen in dié toets die titel van “bestuurder se motor” verdien.
Die feit dat die bestuur van funksies vanaf 'n sentrale monitor tyd neem om te leer, is dikwels op ons bladsye opgemerk; dieselfde geld vir die ryk verskeidenheid hulpstelsels wat tot semi-outonome bestuur lei. Uiteindelik help dit nie die goedkoop Volvo nie, en München sal die toets sonder probleme wen.
Teks: Michael Harnishfeger
Foto: Ahim Hartmann
