Toetsry BMW X1, Jaguar E-Pace en VW Tiguan: drie kompakte SUV's

Is die nuwe Britse SUV beter as die Duitse elite-mededingers?

Jaguar, tree hy reeds in op die kompetisie van elite -kompakte modelle van SUV's, en met sy inherente stilistiese beperking, kry hy 'n voorkoms wat geskik is vir 'n hoë samelewing. Maar in hierdie klas is dit nie genoeg om net elegant te wees nie. Laat ons dus uitvind of die E-Pace so goed en mooi is in 'n vergelykingstoets met die BMW X1 en VW Tiguan.

"Staan op, verstrooi sy vyande en verpletter hulle!" Om hul idees te verwar, hul bedrieglike planne te stuit ... "Ons hou veral hiervan met die" bedrieglike planne ", hoe kan dit nie in die volkslied ingesluit word nie! Wie anders as die Verenigde Koninkryk kan dit doen? En waarom haal ons E-Pace en sy eerste vergelykende toetsverse van God Save the King aan? Goed om te weet waar hy vandaan kom. Hoewel Jaguar in die Verenigde Koninkryk ontwikkel is weens oorbelaste produksiefasiliteite op die eiland, vervaardig Jaguar kompakte SUV's by sy Magna Steyr -fabriek in Oostenryk, in die hartjie van die Europese Unie. Op hierdie manier hoef hulle na Brexit nie bekommerd te wees oor Jaguar se belastingopgawes nie.

Ons moet egter sê hoe dit is om 'n E-Pace te ry. Om dit te doen, kom ons vergelyk dit met die installasie in die klas - BMW X1 en VW Tiguan. Al drie deelnemers het sterk Euro 6-diesels, dubbele transmissies, outomatiese transmissies – en verhewe ambisies.

Jaguar: gee hy die pas?

Katedrale eenkant, is dit maklik om die indruk te kry dat Oostenryk die regte plek is vir 'n model-SUV, ten minste soos beskryf in die volkslied: "Land van berge, land van riviere, land van velde, land van katedrale, land van hamers. " Hamers? Abe, dit werk. Ten minste kan ons die oorgang maak na die tesis dat Jaguar met die E-Pace gereed maak om op sy mededingers toe te slaan. Dit is ontwerp vir "aktiewe gesinne", volgens persmateriaal.

Dit kan ons waarskynlik nie die teenoorgestelde gevolgtrekking maak dat ander modelle van die handelsnaam meer geskik is vir huiseienaars nie. Dit moet eerder verseker dat die 4,40 meter lange E-tempo genoeg ruimte bied vir aktiewe berg- / veld- / rivieraktiwiteite. Sporttoerusting moet egter nie te lywig wees nie, want die elegansie van die agterlyn is 'n hindernis vir groter vervoervermoë. Die laairuim is 425 liter, wat ongeveer 20 persent minder is as die X1 en Tiguan.

Terselfdertyd is hier minder transformasies: die rugleuning vou in die helfte – en dit is dit. Dit blyk ’n gebrek aan ambisie te wees in vergelyking met mededingers wie se agtersitplekke kan gly, hul ruglewe in drie dele vou en verstelbaar is vir kantel. En vir baie lang vragte kan selfs die agterkant van die bestuurdersitplek horisontaal gevou word.

En om passasiers te akkommodeer het die E-Pace meer beperkte spasie – op die agtersitplek, vyf sentimeter minder voor die bene en ses minder oorhoofs as in die BMW-model. Die voorkant van die motor bied 'n meer intense gevoel van intieme gemak en, ondanks sy hoë posisie (67 cm bo die pad), laat die bestuurder diep in die kajuit duik. Dit lyk met die eerste oogopslag nogal aristokraties; Leerbekleedsel is standaard op die Jaguar, terwyl die S-weergawe 'n inligtingvermaakstelsel en raakskermnavigasie byvoeg. Maar daar is geen spesiale sorg in afwerking nie - die rubberseëls langs die rande van die deure lyk los, die skarniere is amper nie bedek nie, 'n kabel hang van die agterblad af.

En wat die kwaliteit van die inligtingstelsel betref, sal dit lekker wees om meer moeite te doen. Alle funksiebeheer en steminvoer met konsepte verg baie aandag en geduld. Hulpsisteme moet in die boordrekenaarmenu met die knoppies op die stuurwiel ingestel word. Op hierdie manier sal die botsingswaarskuwingstelsel nooit van die histerie ontslae raak nie.

“Dis die klein dingetjies,” sal Jaguar-aanhangers uitroep. Ja, maar daar is 'n hele paar van hulle. Maar ons stem saam dat wat die belangrikste is, is hoe die E-Pace op die pad ry en optree. Dit gebruik die platform en enjin van die groep se neefs, die Range Rover Evoque en Land Rover Discovery Sport, so onder die enjinkap is ’n dwarsenjin wat in die basiese weergawe die voorwiele aandryf. Vir die kragtiger dieselvariant word die meer gesofistikeerde van die twee dubbele transmissiestelsels aangebied. Op swakker weergawes, as die vooras gly, skakel een plaatkoppelaar die agteraandrywing in, terwyl die D240 twee koppelaars het wat meer wringkrag na die buitewiel in die hoek kan rig (wringkragvektoring) om die neiging tot onderstuur te verminder en om bestuurbaarheid te verbeter .

Klink in die teorie slim, maar werk gemiddeld op die pad. Omdat ESP die E-tempo so vroeg en so lank stop dat dit reeds teen lae spoed draai, nog voordat die wringkrag versprei word. Hier is 'n bietjie meer krag welkom, want hierdie motor buig graag. Dit is waarskynlik net te danke aan die elastiese stuurstelsel. Dit is miskien nie so presies soos die van VW nie en nie so omvattend soos die van BMW nie, maar reageer baie goed op die rustige en sorgvrye aard van die E-Pace.

Sy voorvering is 'n stut van MacPherson, en Jaguar se langwerpige modelle het 'n paar dwarsbalke op elke wiel in die styl van 'n F-Type sportmotor. Dit gee hulle meer gemak en dinamiese hantering. Die E-Pace beweeg op 'n neutrale en veilige manier, maar nie so stimulerend nie en die gemak daarvan is nie inherent nie. Met 20 duim-wiele reageer dit hard op stampe in die pad deur op kort golwe te spring. Aanpasbare dempers (€ 1145) sal miskien beter werk, maar dit was nie op die toetsmotor nie.

Pleks daarvan het sy outomatiese ratkas meer ratte as die ander toetreders – ZF se dwarsratkas het ’n keuse van nege ratte. Hy doen dit veilig, glad en vinnig, en sy hidrouliese omsetter hanteer elegant die klein aanvanklike swaaie van die 6-liter-dieselenjin (wat van laatsomer af aan Euro 8,6d-Temp sal voldoen). Die verklaring vir die E-Pace se agterstand in verbruik (100 l / 1 km) en dinamiese verrigting kan gevind word in die groot gewig – die X250 is XNUMX kg ligter. Maar die feit dat onderhoudskoste vir die eerste drie jaar by die prys ingesluit is, maak Jaguar se rekeninge ’n bietjie soeter, ingeval sy eie skoonheid nie vir jou genoeg is nie.

BMW: Alles of X?

Miskien is die mense by BMW 'n bietjie jaloers op die Britte wat besluit het om 'n regte Jaguar te ontwikkel eerder as 'n SUV wat almal sal liefhê. Voorheen het die X1 ook 'n dapper karakter gehad. In die tweede generasie het hy reeds 'n dwarsmotor, met basiese voorwielaandrywing en maksimum nuttige eienskappe.

Hoewel dié Beierse motor effens langer as die E-Pace is, het dit genoeg plek vir bagasie en passasiers. Dit neem ook al die slim voordele vir die alledaagse lewe – buigsaamheid, maklike toegang, ruimte vir klein dingetjies. Alhoewel die vlieënier en navigator agt sentimeter laer is, sit hulle redelik hoog. Ja, hulle voel amper uitgesluit, iets bo die soort interne integrasie wat andersins BMW-modelle onderskei. Ons het dit gemis in ons vorige kommunikasie met X1. Dit was 'n 25i, en nie in die beste vorm nie. Hierdie 25d kan baie beter doen, soos om bulte te hanteer. As die petrolweergawe lomp oor die kleinste gebreke op die sypaadjie gespring het, beweeg die diesel nou sagter, absorbeer sterk skokke beter en lyk selfs in sportmodus met verstelbare skokbrekers (160 euro vir die M Sport-weergawe) nie sinneloos nie. hard. Kom ons wees duidelik: die X1 is duidelik 'n harde SUV, maar dit pas hier.

Dieselfde geld vir gedrag op die pad, wat gekenmerk word deur die gewone harde hantering. As die dinamiese lading verander, is die boud effens verleng, maar dit is lekkerder as eng. 'N Sportstuurstelsel met 'n meer direkte verhouding (standaard op M-Sport) stuur die motor meer presies in die draaie, gee intense terugvoer en gee die X1 sy kenmerkende XXNUMX-stimulerende, avontuurlike en ontstellende draaivermoë. Dit begin eers indruk maak as u op die snelweg ry.

Die teenoorgestelde geld vir 'n stil en egalige enjin. Alhoewel dit die uitlaatgasse skoonmaak met 'n NOX-opslagkatalisator en ureuminspuiting, in teenstelling met die swakker tweeliter-dieselenjin, voldoen dit slegs aan die Euro 6c-emissie-standaard. Dit lei tot die verlies van bril by die verkoop van oues. Maar dit word geneutraliseer deur 'n kombinasie van 'n kragtige dieselenjin, 'n handige Aisin-outomatiese ratkas, vinnige rit en lae brandstofverbruik (7,0 l / 100 km). Die X1 is dus op die punt om te seëvier in die kwaliteitsbeoordeling. Terwyl sy swak punte in rem, beligting en bestuurderondersteuningstoerusting hom nie 13 punte laat verloor nie.

VW: beter, maar hoeveel?

Net hierdie punte is nie genoeg om in hierdie aanwysers in te haal met die goedkoper Tiguan nie. Dit stop beter, bied meer opsies vir beligting en bystandstelsels en toon groter selfbeheersing in draaie – ten spyte van die hoë presisie van die progressiewe veranderlike verhouding-stuurstelsel (225 euro). Ten spyte van die goeie terugvoer, voel dit meer ver, en die VW-model beweeg teen 'n onopvallende spoed, heeltemal sonder uitspattigheid in terme van hantering.

Baie mense glo dat die motor in elk geval nie buitensporig is nie. Maar hy is nie sonder ambisie en strewe na volmaaktheid nie. Met 'n effens langer lengte bied dit die meeste ruimte vir passasiers en bagasie, en organiseer die beheer van funksies op byna dieselfde toeganklike en ordelike manier as 'n BMW-verteenwoordiger, bied 'n beter en betroubaarder interieur. Selfs met die R-Line-pakket en 20 duim-wiele (€ 490) handhaaf die VW, wat standaard toegerus is met aanpasbare dempers, die volle veringskomfort. Slegs op kort bultjies reageer dit effens harder as gewoonlik, maar absorbeer groter golwe op die teer sagter as sy mededingers. Anders as die E-Pace en X1, raak dit nie by elke snelwegkruising nie.

Oor die algemeen kan die weergawe van die Tiguan met 'n biturbo-dieselenjin veral met vertroue op lang en vinnige rit hanteer word. Die laaimodule bestaan ​​uit hoë- en laedruk-turboaanjaers wat 500 Nm se enjinkrag lewer. En met behulp van sy sentrifugale slinger om vibrasies te demp, kan die enjin nie net vinnig na die toevoer van die gas skerp trek nie, maar ook vinnig momentum kry. Teen 4000 tpm en hoër gaan sy krag nie verlore nie, soos die geval is met die Jaguar-model. In plaas daarvan gebruik VW 'n benzinebeperking wat sagter reageer teen 5000 XNUMX rpm.

Die dryfkrag is egter 'n bietjie lawaaierig, en die sewegang-dubbelkoppelaar-transmissie skuif, al is dit vinnig, maar nie so glad soos mededingende wringkragomskakelaars nie, en dit lyk asof hy genoeg krag by die lansering trek. Dit verhinder egter nie dat die Tiguan vinniger kan versnel as enigiemand anders nie. As die BMW-model nie so ekonomies was nie, sou VW se 8,0 l / 100 km brandstofverbruik redelik ekonomies lyk.

Maar tog kan niks die oorwinning van 'n goedkoop, goed toegeruste Tiguan bedreig nie. Hier is die eerste plek nie die gevolg van gelukkige omstandighede nie. Dit is jammer, want anders kan ons eindig met die woorde van die Duitse volkslied en wens dat dit in die prag van hierdie geluk moet blom.

Teks: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Evaluering

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 punte

Hierdie keer het hy gewen danksy BMW se swak remwerking. Maar ook met eersteklas gemak, dinamiese hantering, 'n energieke enjin en baie ruimte.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 punte

Bekommerd oor die VW-model, hier lê die rats, skoon, doeltreffende en puik X1-enjin agter as gevolg van swakker remme en minder steunstelsels.

3. Jaguar E-Pace D240 Vierwielaandrywing – 398 punte

Volgens baie oorskadu die glans van die E-Pace al sy foute. Die enjin, transmissie en hantering is goed. Gebrek aan ruimte, gemak en aandag aan detail.

tegniese besonderhede

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2. BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Werk volume	1968 cc	1995 cc	1999 cc
Power	240 k.s. (176 kW) teen 4000 rpm	231 k.s. (170 kW) teen 4400 rpm	240 k.s. (177 kW) teen 4000 rpm
Max. wringkrag	500 Nm by 1750 rpm	450 Nm by 1500 rpm	500 Nm by 1500 rpm
versnelling 0-100 km / h	6,5 s	6,9 s	7,8 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	35,0 m	36,6 m	36,5 m
volle spoed	230 km / h	235 km / h	224 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Basisprys	€ 44 (in Duitsland)	€ 49 (in Duitsland)	€ 52 (in Duitsland)

Tuis" Artikels " Spasies » BMW X1, Jaguar E-Pace en VW Tiguan: drie kompakte sportnutsvoertuie