BMW S 1000 XR

Dit is waarskynlik die mees gevorderde motorfiets ter wêreld op die oomblik in terme van veelsydigheid en die toepassing van moderne tegnologie, ingenieurswese en ontwerp, wat 'n uitstekende rit, maksimum veiligheid en 'n ry-ervaring bied soos ons nog nooit voorheen geken het nie. Vandag is die wêreld van motorfietse in nisse verdeel, met 'n baie individuele benadering tot elke ryer individueel. As jy net kyk hoe moderne motorfietse toegerus of gekonfigureer kan word, sal dit duidelik word dat die keuse werklik enorm is. Motorfietse soos hierdie BMW is egter letterlik die enjin van vooruitgang. En dit maak ons ​​natuurlik bekommerd. Wat ons baie jare gelede gedink het onmoontlik is, is nou hier, nou en baie werklik. Die kompetisie is taai en daar is geen slegte fietse meer nie, ten minste as ons na die groter vervaardigers kyk.

Met dit in gedagte, wonder ons eenvoudig waar Tomos vandag sou wees as iemand op een of ander keerpunt die regte besluit geneem het en voortgegaan het met ontwikkeling. Natuurlik is daar nie tyd om te treur oor gemiste geleenthede nie, maar wat 'n moderne motorfiets vandag bied, is wetenskapfiksie in vergelyking met wat hulle 50 jaar gelede gedoen het. En dit maak ons ​​bekommerd! Die BMW S1000 XR is duidelik oordrewe op alle gebiede. Terwyl ek dit van hoek tot kant geskuif het op die kronkelende bergpaaie rondom Barcelona in sesde rat, kon ek nie glo dit was moontlik om 'n enjin te maak wat so goed was dat dit net die koppelaar nodig gehad het om te begin en alles anders tussen sesde rat was 160. "perdekrag", 112 Nm se wringkrag en 'n racing quickshifter of etlike honderde euro's op die rathefboom, wat die ontsteking onderbreek elke keer as jy van rat op en af ​​wissel en jou toelaat om te versnel soos in 'n wedren.

Natuurlik met ’n fantastiese klank wat soms boonop kraak of grom terwyl dit daardie paar dampe van oortollige petrol afbrand. Maar in werklikheid het die bestuurder feitlik nie al die ratte tussen eerste en sesde nodig vir alledaagse bestuur nie. Die enjin is so mooi en kragtig dat enige draai in sesde rat geneem kan word, en vanaf 40 km/h kan jy sommer die gashendel oopmaak en die S1000 XR beweeg na die volgende draai. Die raam, vering en geometrie werk in perfekte harmonie en volg dus betroubaar die beoogde rigting. Die fiets maak maklik draaie, of dit nou skerp en kort of lank en vinnig is, waar jy teen spoed van meer as 120 kilometer per uur ry met 'n taamlik diep helling na die asfalt. Ongelooflik akkuraat en betroubaar, sonder 'n sweempie krul of vervorming. Ek het nog nooit so iets probeer nie.

Maar wat ook indrukwekkend van dit alles is, is dat hierdie fiets, as 'n superfietsrenmasjien, soos 'n somerpyl in die hoeke is, as dit is wat jy wil hê. Wanneer jy die adrenalien en die skerp versnelling voel, speel jy net met die ratkas, laat sak die enjin om in die reeks van meer as 10 1000 rpm te draai en klim skielik in 'n supermotor soos die S XNUMX RR. Die viersilinder-enjin gloei ná 'n sportiewe rit, en dit hang net af van die rystyl, of jy draai met die fiets wat soos 'n supermoto lê, of met jou knie op die teer en 'n diep lyf leun om teen balans te wees. Dit alles word verskaf deur ’n moderne sport-ABS Pro-stelsel, wat jou ook toelaat om in draaie te rem wanneer die motorfiets skerp leun, en ’n agterwielglipbeheerstelsel, wat keer dat die agterwiel tol wanneer dit luier en gly wanneer jy versnel. . Maar om selfs tot hierdie punt te kom, moet jy baie vinnig optree.

Die elektroniese hulpmiddels kom aan wanneer dit regtig nodig is en die bestuurder merk eers op wanneer een van die waarskuwingsligte aangaan, hulle is so sag en nie-aggressief! Dit sal baie interessant wees om die S 1000 XR en sy sportiewe neef die S 1000 RR op die renbaan te vergelyk. Die resultate sal waarskynlik baie interessant wees, veral op 'n baan met meer draaie en korter vliegtuie, waar 'n gewigopteller soveel spoed oor kort afstande sou bereik, maar natuurlik sou hy op die eerste langer vliegtuig ontsnap, want dit is die meeste 'n groot verskil word opgemerk. ’n Avontuurlustige reisiger het regtig nie ’n spoed hoër as 200 kilometer per uur nodig nie, en ’n supermotor, te oordeel aan die ervaring op die Monteblanco-baan, skiet goed teen ’n spoed van sowat 300 kilometer per uur wanneer daar genoeg vliegtuie onder sy wiele is. Maar wanneer dit by gemak kom en die XR met die RR vergelyk, is daar geen twyfel meer wie die voorsprong het nie, die wenner is bekend. Die regop postuur, breë, plat stuurstang en uitstekende posisionering verseker ’n onvermoeide rit, asook uitsonderlike beheer oor alles wat onder die wiele gebeur. Met ABS en agterwiel-vastrapbeheer afgeskakel, kan die S 1000 XR ook gebruik word om 'n effense glip in 'n hoek te “verby”, asook om aantreklik daaruit te versnel met die voorwiel gelig. Die raam, vering en enjin werk in so perfekte harmonie dat selfs 'n baie dinamiese sportrit moeiteloos en vol adrenalien word. BMW was die eerste om 'n elektroniese veringbeheerstelsel op sy motorfiets te installeer.

Dit beteken jy kan met die eenvoudige druk van ’n knoppie kies hoe die vering werk. Of dit nou sag, gemaklik vir toer, of sportief is, moeilik vir die ultieme in presisie ry, of jy nou alleen of in pare ry, dit is alles net 'n klik weg van jou linkerduim. Ek moet daarop wys dat BMW hierdie stelsels logies en vinnig toeganklik gemaak het in terme van gemak van gebruik van al hierdie elektroniese toestelle en uitsonderlike aanpassingsopsies. Groot en duidelike aanwysers dui ook duidelik aan in watter program die Dynamic ESA (suspensie) en Dynamic Rear Wheel Traction Control (DTC) werk.

Andersins kan jy die ritrekenaar of die oorspronklike GPS-stelsel wat deur BMW vir Garmin ontwikkel is maklik navigeer deur die draaiknop aan die linkerkant van die stuurwiel te gebruik sodat jy maklik vinnig toegang tot al die data kan kry wat jy nodig het. Van hoe ver jy nog met die oorblywende brandstof kan reis tot by die omgewingstemperatuur, net die weervoorspelling vir die volgende 100 kilometer voorspel nie! Vir almal wat kompromisloos en sonder die hulp van elektronika of met minimale gebruik daarvan wil ry, is daar benewens reën (reën - vir gladde asfalt) en pad (pad - vir normale gebruik op droë asfalt) ook dinamiese programme. en dinamiese professionele bestuursprogramme. Maar hierdie twee moet afsonderlik aangeskakel word in presies drie minute se werking, aangesien die skakelaar onder die sitplek met 'n spesiale lont gemaak word, alles om veiligheidsredes, aangesien die besluit oor so 'n ingryping baie bedagsaam moet wees, sodat daar later geen onaangename verrassings per ongeluk nie. Maar moenie 'n fout maak nie, die BMW S 1000 XR is ook of hoofsaaklik 'n sporttoer wat baie grondpaaie kan hanteer as gevolg van sy langer veerweg en dus met reg die avontuur-etiket verdien.

So het dit ook daardie avontuurlike BMW genetiese geskiedenis geneem uit die legendariese R 1200 GS. Sy hantering en ryposisie is so lig en presies soos die voorgenoemde groot toer-enduro, of selfs 'n skakering beter. Ek hou ook van die eenvoudige oplossing waarmee hulle vorendag gekom het om die voorruithoogte aan te pas. Jy kan dit eenvoudig met jou hand afdruk of dit in die teenoorgestelde rigting lig terwyl jy beweeg as jy ekstra windbeskerming nodig het. Hierdie beskerming is so goed soos die R 1200 GS toer-enduro, maar jy kan 'n selfs groter voorruit koop vir koue weer ry.

Met die oorspronklike syhulsels lyk die S 1000 XR baie reisiger of meer dinamies. Laastens, maar nie die minste nie, is dit ontwerp vir net sulke ryers, diegene wat 'n viersilinder-enjin en 'n sportiewe karakter wil hê, maar wat gemak verkies bo die vervelige sport van ultra-kragtige supermotors. BMW sê dit is 'n tweewielweergawe van sy X5-sportnutsvoertuig. Dit sal, net die prys sal baie, baie goedkoper wees en, ten minste vir diegene van ons wat meer as twee fietse geniet, baie meer pret.

teks: Petr Kavcic